Jak wyglądały początki polskiej motoryzacji - lata 1918-39

Informacje dotyczące automobili docierały dzięki takim czasopismom, jak „Lotnik i Automobilista” czy „Cyklista”, a dodatkowo przekazywała je również prasa codzienna, np. „Kurier Warszawski”. Poza tym nie brakowało entuzjastów, którzy byli zainteresowani posiadaniem samochodu. Za pioniera automobilizmu w Polsce można uznać Stanisława Grodzkiego, który stał się właścicielem pierwszego auta w Polsce, gdy w 1896 r. kupił Peugeota 3,5 KM. W następnym roku wybrał się w podróż z Warszawy do Paryża, do którego dotarł po 17 dniach.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku sytuacja amatorów jazdy samochodami nie uległa zbyt szybko znacznej poprawie. Zły stan dróg sprawiał, że poruszanie się autem było znacznie utrudnione. Jeszcze w 1921 roku tylko kilkanaście procent dróg w Polsce miało utwardzoną nawierzchnię. Przeszkodę w rozwoju automobilizmu stanowiło też lobby kolejowe, które w samochodach widziało konkurencję zmniejszającą dochody przedsiębiorców związanych z koleją.

Jednak najpoważniejszy problem stanowiły wysokie ceny aut – tylko najbogatsi mogli sobie pozwolić na taki zakup. Mimo tych przeciwności w polskich miastach zaczęły się pojawiać przedstawicielstwa handlujące pojazdami zagranicznych firm, a także otwierano fabryki, w których odbywał się montaż lub produkcja na zagranicznej licencji. W całym okresie dwudziestolecia międzywojennego nie zabrakło też prób wytwarzania rodzimych konstrukcji.

Z taką inicjatywą wystąpili w 1922 roku Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski. Pojazd nazwany od ich inicjałów „SKAF” miał dwa miejsca i był napędzany silnikiem o mocy 10 KM. To pozwalało na rozwinięcie szybkości 40 km/h. Powstały 3 takie modele, ale seryjnej produkcji nie udało się niestety podjąć.

Dwa lata później inż. Mikołaj Karpowski zaprezentował prototyp 6-osobowego otwartego pojazdu o nazwie „Polonia”. Silnik o mocy 45 KM pozwalał rozwinąć szybkość 100 km/h. Wielu przedsiębiorców chciało odkupić od Karpińskiego patent, żeby wykorzystać zastosowane w Polonii nowe konstrukcje. Jednak na takie rozwiązanie nie zgodził się konstruktor, który chciał uruchomić seryjną produkcję całego pojazdu. To się jednak nie udało i także ten projekt nie wyszedł poza fazę prototypu.

Więcej szans na powodzenie miał hrabia Stefan Tyszkiewicz. W założonej przez niego w 1924 roku fabryce Automobiles Ralf Stetysz w Boulogne pod Paryżem skonstruowano auto, które zaprezentowano podczas salonu samochodowego w Paryżu w 1926 i 1927 roku. Stefan Tyszkiewicz chciał produkować swoje pojazdy w Polsce i od 1927 roku wytwarzaniem ich zajęło się Towarzystwo Przemysłu Metalowego K. Rudzki i Spółka z Warszawy.

Karoserie tych aut powstawały w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie. Budowano dwa modele – większy TC z 6-cylindrowym silnikiem o mocy 42 KM oraz 20-konny TA z 4-cylindrową jednostką napędową. W 1929 roku Ralf Stetysz brał udział w Rajdzie Monte Carlo. Oprócz Stefana Tyszkiewicza załogę stanowili hrabia Stanisław Gorzeński-Ostroróg oraz dwóch mechaników. Niestety, z powodu choroby jednego z mechaników załoga spóźniła się na punkt kontrolny i nie została sklasyfikowana. W tym samym roku fabryka Ralfa Stetysza spłonęła. Uratowano jedynie blacharnię i lakiernię, ale nie udało się wznowić produkcji tych pojazdów. Łącznie we Francji i w Polsce powstało około 200 aut.

Jednym z najsłynniejszych polskich konstruktorów okresu międzywojennego był inżynier Tadeusz Tański. Po studiach i pracy w Paryżu powrócił w 1919 roku do Polski i wraz z przyjacielem – Francuzem Robertem Gabeau – zaprojektował samochód, którego produkcją miały się zająć Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). W dalszych pracach nad zbudowaniem pojazdu brali udział również: Kazimierz Meyer, Tadeusz Paszewski, Władysław Mrajski i Stanisław Panczakiewicz, który zaprojektował nadwozie. W 1923 roku powstał prototyp silnika CWS T1 o mocy 45 KM. W celu przeprowadzenia prób motory zamontowano w nadwoziach aut marki Dodge.

W 1925 roku pojawił się gotowy już samochód CWS T1, a jego produkcję rozpoczęto dwa lata później. Auto powstawało z różnymi rodzajami nadwozia: jako kareta, 6-osobowe torpedo oraz kabriolet. Wytwarzanie pojazdu nie trwało niestety długo, bo już w 1930 roku zdecydowano o zakończeniu produkcji. Powodem jej przerwania były zbyt wysokie koszty wytwarzania, a co za tym idzie – wysokie ceny pojazdów.

To głównie stanęło na przeszkodzie, żeby spopularyzować te auta wśród prywatnych odbiorców. W rozwoju CWS-ów nie pomogło nawet zarządzenie, by auta te były kupowane przez instytucje państwowe, a także wysokie cła nakładane na zagraniczne pojazdy tej klasy, co CWS. Zbudowano około 800 samochodów i 200 dodatkowych silników. Po zakończeniu produkcji CWS-ów w 1931 r. w Warszawie przy ulicy Terespolskiej 34/36 otwarto pierwszą w Polsce fabryczną stację obsługi. Dzięki temu właściciele CWS-ów mieli możliwość serwisowania swoich pojazdów oraz łatwy dostęp do części zamiennych. Stacja działała do wybuchu II wojny.

Jeszcze w trakcie produkcji samochodu CWS T1 powstały projekty modeli CWS T8 oraz T2. Oba zbudowano zaledwie w kilku egzemplarzach, ale nie rozpoczęto ich seryjnej produkcji.

W przypadku firmy CWS nie można zapomnieć, że produkowała też motocykle. Pierwszym z nich był niezbyt udany model CWS 55 z lat 1928-30. Znacznie lepiej spisywało się wytwarzane od 1933 roku CWS 111, którego głównym konstruktorem był inż. Zygmunt Okołów. W 1936 roku ten jednoślad sprzedawano pod nazwą „Sokół 1000”. W połowie lat 30. do produkcji trafił także turystyczny Sokół 600, konstrukcji Tadeusza Rudawskiego. Powstał jeszcze Sokół 200, ale jego produkcję uniemożliwił wybuch wojny.

W Polsce międzywojennej powstawały także od 1938 roku motocykle o nazwie „Perkun”, a w Poniatowie koło Legionowa budowano maszyny o nazwie „Podkowa”. Z kolei w suchedniowskiej Hucie „Ludwików” w 1938 roku rozpoczęto wytwarzanie motocykli SHL z licencyjnym silnikiem Villiers, a rok wcześniej w Katowicach – jednośladów Moj 130.

W 1928 roku CWS stały się częścią Państwowych Zakładów Inżynierii. To w tych zakładach powstał projekt najbardziej nowoczesnego polskiego auta okresu 20-lecia międzywojennego. Prace rozpoczęto w 1934 roku, gdy Kazimierz Studziński i Mieczysław Dębicki opracowali podwozie. Było ono bardzo nowoczesne, np. za pomocą cięgieł z wnętrza pojazdu można było regulować jego prześwit. W 1936 roku powstał 8-cylindrowy silnik. Motor o mocy 95 KM pozwalał na rozwinięcie prędkości 125 km/h.

Samochód o nazwie „Lux-Sport” otrzymał opływowe nadwozie, zaprojektowane przez Stanisława Panczakiewicza. Auto miało nowatorskie na tamte czasy reflektory wbudowane w błotniki oraz kierunkowskazy. Niestety, był to kolejny projekt, który nie doczekał się produkcji seryjnej. Powód? Uprzywilejowana pozycja Fiata, który miał w Polsce fabrykę, spowodowała, że wydano zakaz produkcji Lux-Sportów do czasu wygaśnięcia licencji na Fiata 508, czyli do 1941 roku.

Warto jeszcze wspomnieć o kilku inicjatywach polskich konstruktorów. W latach 1928-29 przeprowadzono próby z małym autem WM (od Władysław Mrajski) z silnikiem o mocy 11 KM. Do produkcji trafiła wersja odkryta, ale powstała także dwudrzwiowa kareta, do której nadwozie budowano w zakładach Steinhagen i Stransky. Kryzys gospodarczy i umowa licencyjna z Fiatem sprawiły, że pojazd przestano wytwarzać w 1931 roku.

W 1927 roku Jan Łaski założył w Warszawie przy ulicy Srebrnej Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Powstawały dwa modele AS-ów: S-1 z 17-konnym silnikiem firmy Chapius-Dornier oraz S-2 z jednostką Cime o mocy 24 KM. Do zakończenia produkcji w 1930 roku zbudowano około 150 pojazdów.

Inżynier Adam Glück-Gołuchowski z Krakowa zaprojektował auto Iradam (połączenie imion konstruktora i jego żony Ireny) z silnikiem z tyłu i napędem na tylną oś. Auto miało 3 siedzenia – dwa z przodu i jedno z tyłu. Później powstał jeszcze 4-osobowy model o nazwie „Adam Glück”, ale żaden z tych projektów nie doczekał się produkcji seryjnej. Podobny los spotkał auto o nazwie „AW”, którego pomysłodawcą był właściciel Zakładów Blacharskich „Bielany” Antoni Więckowski. W tym przypadku budowę uniemożliwił wybuch wojny.

Największą motoryzacyjną inicjatywą 20-lecia międzywojennego było podpisanie umowy licencyjnej na produkcję Fiatów w Polsce. Próbę współpracy podjęto już w 1921 roku, gdy w Warszawie przy ulicy Zakroczymskiej zaczęto budowę fabryki samochodów. Wówczas inwestycja nie doszła do skutku i w tym miejscu powstała jedynie stacja obsługi aut Fiata. Do rozmów z włoskim producentem powrócono dopiero 10 lat później. W wyniku tego podpisano umowę, która miała obowiązywać do 1941 roku.

Fabryka Polskich Fiatów powstała w Warszawie przy ulicy Terespolskiej. Początkowo prowadzono tu montaż modeli: 508/I, turystycznych 514 i 515 oraz luksusowych 522 i 524. W latach 1937-39 wytwarzano też Fiata 1500, ówczesnego malucha Fiata 500, model 1100 i luksusowego Fiata 2800. Od 1936 roku obok montażu zaczęto produkcję Polskiego Fiata 508/III model Junak z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 24 KM. Auto powstawało z nadwoziem 2- lub 4-drzwiowym i w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych jako podwozie do karosowania. Fiat 508 był wykorzystywany przez wojsko jako łazik lub sanitarka. W 1937 roku do produkcji wprowadzono większy model 518, nazywany Mazurem. W tym aucie zastosowano silnik o mocy 45 KM. Także ten model został adaptowany na potrzeby wojska.

W Polsce międzywojennej odbywał się montaż wielu aut zagranicznych marek. W 1921 roku firma Elibor rozpoczęła współpracę z Fordem. Najpierw importowano auta tej marki, a od 1926 roku zaczęto montaż modeli T i TT. Jednak już rok później zakończono go, bo Ford zaczął wytwarzanie modelu A i AA. W 1928 roku w budynkach wynajętych od firmy Elibor General Motors rozpoczął montaż Chevroletów z 4- i 6-cylindrowymi silnikami.

Po zbudowaniu około 6 tys. pojazdów montownia zakończyła działalność w 1930 roku. Do współpracy z GM powrócono w 1936 roku, gdy Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein” uzyskało koncesję na wytwarzanie aut osobowych i ciężarowych koncernu General Motors, na mocy której w 1937 roku zaczęły powstawać Chevrolety Master Sedan, Master Touring oraz Master de Lux, rok później Ople P4, Kadett i Olympia, a od 1939 roku montowano także Buicki.

W Warszawie przy ulicy Górnośląskiej powstała montownia Citroënów. W latach 1930-32 Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën budowało modele C4 oraz C6.

W Oświęcimiu w 1928 roku założono montownię czeskich aut Praga, ale powstało tu zaledwie kilkadziesiąt pojazdów. W 1939 roku w Łagiewnikach Śląskich na terenie Huty „Zygmunt” rozpoczęto montaż aut marek: Mercedes-Benz, BMW oraz Steyr. Jednak to przedsięwzięcie, podobnie jak montaż Pragi, nie odegrało większej roli w rozwoju motoryzacji w Polsce międzywojennej.