Alfa budząca się do życia w zimny poranek brzmi niczym Pavarotti płuczący gardło espresso i działa ożywczo niczym kofeina. Kiedy wreszcie ręce prowadzącego znajdą się na kierownicy, całe jego ciało zaczyna drżeć, jakby przechodził przez nie prąd.
Zanim jednak rozpoczniemy jazdę, potrzeba nieco cierpliwości. Podobnie jak włoski tenor przed śpiewem musi rozgrzać gardło, tak 4-cylindrowy silnik musi osiągnąć odpowiednią temperaturę, zanim wejdzie na crescendo wysokich obrotów. Podczas pierwszych kilometrów trzeba jechać spokojnie, a wtedy można pomarzyć o tym, żeby mieć możliwość jazdy po krętych odcinkach włoskich tras, a nie po mazowieckim fragmencie prostej autostrady.
Każdy, komu nie marzy się Alfa Romeo Giulia Speciale, musi być obojętny na piękno włoskiej motoryzacji. Coupé to prawdziwa uczta dla oczu. Trudno stwierdzić, na co patrzeć najpierw. Może na boki, gdzie pod muskulaturą karoserii kryją się niewidoczne mięśnie?
Z kolei efektowna stylistyka płaskiego przodu może śmiało konkurować z designem Mercedesa 190 SL. Narożniki zderzaka są zakrzywione niczym sierpy. W przypadku tego auta nigdy nie można się napatrzeć do woli. Zatrzymujemy się na chwilę na przednim nadkolu, wodzimy wzrokiem po płaskiej masce, a następnie skupiamy się na półokrągłej linii dachu, który delikatnie przechodzi w krótki tył. W stylistyce tej części auta wyczuwa się ducha Porsche 356. Do tego niesamowitego wyglądu idealnie pasuje błyszczący czerwony lakier.
Aż trudno uwierzyć, że ta rzeźba jest nie tylko wytworem erotycznych fantazji estetów, lecz także wynikiem obliczeń i rysunków na desce kreślarskiej. Francescowi Scaglionemu w 1957 roku udało się to, na czym jego brytyjski odpowiednik Malcolm Sayer (pracował wcześniej w przemyśle lotniczym) poległ cztery lata później z Jaguarem E-Type’em. Włoski model miał współczynnik oporu powietrza o doskonałej wartości CX 0,28, podczas gdy w Jaguarze wynosił on aż 0,44. Tym samym Alfa Romeo była wówczas samochodem o najlepszym współczynniku oporu powietrza. Jednocześnie z masą własną auta poniżej 900 kilogramów Sprint w nazwie nie był wyłącznie pustą obietnicą.
Il squalo, czyli rekin w dialekcie ludowym, był oferowany od 1959 roku i pozwalał na jazdę z budzącą szacunek prędkością 200 km/h. Początkowo pod maską samochodu wylądował silnik 1.3 o mocy 100 KM. W późniejszym czasie (w 1963 roku) auto zostało przemianowane na Giulię SS. Jednocześnie otrzymało o 12 koni mechanicznych mocniejszy silnik o pojemności 1,6 litra. Wówczas pojawiła się również nowa deska rozdzielcza ze zmienionymi wskaźnikami.
Wprawdzie Alfa chciała być pierwsza i oryginalna, ale plany pokrzyżowała karoseryjna firma Zagato, która wcześniej stała się kreatorką takiego designu. Trzeba jednak przyznać, że fabryczny model okazał się bardziej kompletny i bardziej spektakularny niż samochód pochodzący ze wspomnianej powyżej firmy z Mediolanu. Dzięki aluminiowej karoserii pojazd był wyjątkowo lekki, a do tego okazał się bardzo zwinny podczas jazdy po krętych odcinkach dróg. Zatem Alfa stała się idealnym autem dla bogatych kierowców, którzy poszukiwali szybkiego modelu do zabawy.
Samochód dla ludzi, którzy mają już wszystko – tak brzmiało hasło reklamowe w prospekcie auta. Tym samym właściciele tego pojazdu, kupowanego wyłącznie dla zabawy, musieli być odpowiednio bogaci. Auto było drogie nie tylko dlatego, że było Alfą, lecz także z racji ręcznego wykonania.
Nie sprawdziliśmy, czy rzeczywiście samochód jest w stanie jechać 200 km/h. Postanowiliśmy oszczędzać wiekową i kultową Alfę. Poza tym to wcale nie byłaby świetna zabawa. Podczas zwiększania prędkości powyżej 120 km/h samochód zaczyna podążać w każdym kierunku, tylko nie na wprost. A co, jeśli nagle pojawi się ciężarówka? Trzeba przecież pamiętać, że podczas tej pogoni za efektownym wyglądem i osiągami w Alfie zapomnieli zamontować hamulce, które byłyby dopasowane do możliwości samochodu. Nie pomogło nawet to, że w miejscu wcześniejszych bębnów na przednich kołach zastosowano hamulce tarczowe.
Silnik z dwoma wałkami rozrządu wybucha niemal gwałtownie. Już standardowo w Alfach nie było jednostek napędowych, które czyniłyby z samochodu przytulny środek komunikacji. Tutaj jest to jeszcze bardziej odczuwalne, bo dzięki tłokom wykonanym z lekkich materiałów oraz kutym korbowodom silnik szybciej wchodzi na wysokie obroty i strzałka obrotomierza znacznie sprawniej dociera do czerwonego zakresu.
Kiedy wreszcie silnik Giulii osiągnął odpowiednią temperaturę, możemy ją wypróbować podczas jazdy na torze. Lewa ręka utrzymuje samochód na obranym kierunku jazdy, natomiast prawa zajmuje się jak najszybszą zmianą biegów. Pierwsze cztery łatwo się włącza. Piąte przełożenie wrzuca się daleko z prawej strony i podczas jego wybierania trzeba uważać na kolana siedzącej obok pasażerki.
Podczas szybkiej jazdy przekonaliśmy się, że jadący muszą się rozumieć bez słów. Nie ma tu miejsca na żadne flirty, bo we wnętrzu jest zbyt głośno na swobodną rozmowę. Wprawdzie silnik ryczy bezwstydnie, ale dzięki temu jeszcze dobitniej można doświadczyć ognistej natury tego modelu.
Pewne jest, że nie tylko pod względem stylistyki, lecz także z racji temperamentu jednostki napędowej oraz dynamicznego charakteru ten samochód jest w 100 procentach włoski.
Pod koniec lat 50. XX w. Alfa Romeo wprowadziła na rynek sportowy model Sprint Speciale.
Z niskim współczynnikiem oporu powietrza samochód mógł jechać nawet 200 km/h. Jednak ważniejsze jest to, że auto rewelacyjnie wyglądało.
Arcydzieło Scaglionego – dla wielu kierowców Sprint Speciale to najpiękniejsza powojenna Alfa Romeo.
Alfa budząca się do życia w zimny poranek brzmi niczym Pavarotti płuczący gardło espresso i działa ożywczo niczym kofeina. Kiedy wreszcie ręce prowadzącego znajdą się na kierownicy, całe jego ciało zaczyna drżeć, jakby przechodził przez nie prąd.
Dźwignia hamulca ręcznego oraz stacyjka znajdują się po lewej stronie sportowej kierownicy. Od 1963 roku wskaźniki widoczne za 3-ramienną kierownicą nie są już zgrupowane w owalu, lecz usytuowano je w szeregu obok siebie.
Każdy, komu nie marzy się Alfa Romeo Giulia Speciale, musi być obojętny na piękno włoskiej motoryzacji. Coupé to prawdziwa uczta dla oczu.
Aż trudno uwierzyć, że ta rzeźba jest nie tylko wytworem erotycznych fantazji estetów, lecz także wynikiem obliczeń i rysunków na desce kreślarskiej.
Francescowi Scaglionemu w 1957 roku udało się to, na czym jego brytyjski odpowiednik Malcolm Sayer (pracował wcześniej w przemyśle lotniczym) poległ cztery lata później z Jaguarem E-Type’em. Włoski model miał współczynnik oporu powietrza o doskonałej wartości CX 0,28, podczas gdy w Jaguarze wynosił on aż 0,44.
Fabryczny tuning – lżejsze korbowody i tłoki ułatwiają wkręcanie się na obroty silnika 1.6.
Mieszanka jest przygotowywana w dwóch podwójnych gaźnikach Webera. Dzięki ostrym wałkom rozrządu oraz stopniowi sprężania 9,7:1 silnik wzmocniono do 112 KM. To o 20 koni więcej niż miała Giulia TI.
W 1963 r. zamiast hamulców bębnowych zastosowano tarczowe. Jednak skuteczność hamowania nadal była niska.
Wlew paliwa oraz akumulator umieszczono w bagażniku.
Dźwignia hamulca ręcznego oraz stacyjka znajdują się po lewej stronie sportowej kierownicy.
Ten model od zawsze był kolekcjonerski. Dlatego w większości aut już dawno pozbyto się rdzy. Dziś łatwiej ocenić stan odnowionego pojazdu niż kiedyś. Jest to tym ważniejsze, że obecne zainteresowanie tym samochodem sprawia, że częściej można trafić na powierzchownie odrestaurowane egzemplarze. Ważne – podczas oględzin pojazdu należy sprawdzić nie tylko blachy, lecz także to, co dzieje się pod poszyciem. Tylko oryginalna technika modelu SS oznacza wysoką cenę oraz znaczną wartość pojazdu.