Najlepszy może być tylko jeden...

Jednak W. O. Bentley miał silne plecy w postaci inwestora Woolfa Barnato. Ten pochodził z rodziny, która dorobiła się na handlu diamentami. Lubił szybkie samochody, wyścigi i współposiadanie firmy Bentley traktował jako rozrywkę. Dwaj panowie byli pewni, że tym, czego potrzebował świat w drugiej połowie lat 30., była ultraluksusowa limuzyna, przeznaczona dla najbogatszych tego świata. Bentley 8 Litre był praktycznie gotowy do produkcji, gdy wybuchł wielki kryzys. Miał być szybszy, większy, cichszy i bardziej luksusowy od wszystkich innych aut, które do tej pory można było kupić.

Podczas jego opracowywania w podlondyńskim Cricklewood nie baczono ani na koszty, ani na wysiłek. Wszystkim konstruktorom przyświecała zasada przebicia Rolls-Royce’a. Bycie lepszym niż „najlepsze auto świata” niosło z sobą jednak duże trudności. Najgorsze jednak było to, że ani W. O. Bentley, ani też Barnato nie przypuszczali, że ten projekt pociągnie firmę na dno.

85 lat później, gdzieś w Szkocji, na odległej drodze owce podnoszą łby na widok ogromnego pojazdu, który z daleka można pomylić z lokomotywą. Chwilę później auto przemyka w dość szybkim tempie, podnosząc kurz z drogi. Poznajcie GK 672 – pierwszego z łącznie tylko 100 zbudowanych Bentleyów 8 Litre.

Ten egzemplarz jest częścią kolekcji ZeitHaus w muzeum Autostadt w Wolfsburgu. Miał aż 19 właścicieli, z których pierwszym był niejaki Jack Buchanan, gwiazda estrady i srebrnego ekranu, a także właściciel teatru – londyński celebryta z lat 20. Pochodził ze Szkocji, ale to na pewno nie miało wpływu na jego wystawny styl życia. Żeby wejść w posiadanie pierwszego Bentleya 8 Litre, trzeba było mieć bowiem nie tylko pieniądze, lecz także właściwe argumenty, które przekonałyby W. O. Bentleya, by odstąpił „jedynkę” i sam zadowolił się drugą sztuką.

Z drugiej jednak strony W. O. Bentley zapewne cieszył się z każdego klienta. Na początku lat 30. koniunktura siadła. Nawet brytyjscy bogacze i arystokraci zaczęli liczyć pensy. Auto, którego samo nadwozie kosztowało w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze ok. miliona złotych, nie należało do dóbr pierwszej potrzeby.

GK 672 początkowo służyło jako samochód demonstracyjny w salonie przy Cork Street. W związku z tym było odpowiednio „wypasione”. Podwozie z numerem YF 5001 zostało ozdobione elegancką karoserią renomowanego zakładu H.J. Mullinera, którą skonstruowano według patentu Weymana (patrz ramka u dołu). Kabina pasażerska i szoferka były oddzielone szybą. Z tyłu podróżujący zapadali się w przytulnej kanapie z miękkiej skóry. Kierowca miał do dyspozycji znacznie mniej wygodny przedział. Za ogromną kierownicą zajmował niezbyt komfortową pozycję i miał ręce pełne roboty, gdy wiózł swojego chlebodawcę przez już wtedy bardzo zatłoczony Londyn.

Nie wiemy, czy Jack Buchanan zwykł też sam siadać za kierownicą, gdy podjeżdżał w damskim towarzystwie pod Ritza przy Piccadilly. Tak samo brakuje dowodów na to, że używał tego auta, gdy zamykał swój teatr i zabierał wszystkich aktorów i pracowników na wyścigi konne. Każdemu odpalał po 5 funtów na zakłady. I nigdy nie dowiemy się, z jakich powodów oddał w rozliczeniu samochód po zaledwie dwóch latach od zakupu – czy był z niego niezadowolony, czy może zmusiła go do tego sytuacja finansowa.

Wówczas Bentley w swej dawnej formie już nie istniał. Dziewięć miesięcy po wprowadzeniu na rynek modelu 8 Litre, czyli w lipcu 1931 r., do drzwi zakładów w Cricklewood zapukał komornik. Po zaciekłej licytacji z podstawionymi chętnymi na zakup nowym właścicielem został nikt inny, tylko główny rywal – Rolls-Royce. Nie pozwolił on umrzeć marce. Z zapasu części zbudowano 33 egzemplarze modelu 8 Litre, jednak na nich zaprzestano produkcji, żeby ten model nie konkurował z flagowym Rolls-Royce’em.

Bentley 8 Litre był nowocześniejszy od Phantoma II. Miał o 315 cm3 większą pojemność silnika i o 15 cm dłuższy rozstaw osi. Centralny układ smarowania był obsługiwany pedałem. I co najlepsze – auto wyposażono w grill z lamelami, które automatycznie dostosowywały się do potrzeb chłodzenia silnika. Układem sterował termostat. Dziś powraca się do tego patentu, choć oczywiście układ sterowania wygląda zupełnie inaczej, natomiast osiąganą korzyścią jest optymalizacja aerodynamiki.

Poza Rolls-Royce’em W. O. Bentley chciał konkurować z Hispano-Suizą, Bugatti i Mercedesem. Niezależnie od tego, czy podwozie było wyposażone w lekką sportową karoserię, czy zbudowano na nim ciężką limuzynę, Bentley gwarantował prędkość maksymalną 160 km/h. Także w dziedzinie kultury pracy 8-litrowa jednostka wyznaczała nowe standardy. Kapitan W. Gordon Ashton napisał w ówczesnym „Tatlerze”: Nigdy przedtem nie jeździłem autem, które by oferowało tak potężną moc i osiągi przy tak cichej pracy silnika.

Z punktu widzenia poziomu techniki lat 30. być może ten silnik faktycznie wydawał się cichy. Na biegu jałowym wał korbowy obraca się na 8 panewkach 200 razy na minutę. Nawet w przypadku spacerowej prędkości podróżnej wskazówka obrotomierza nie przekracza 2 tys. obrotów. Spokój zakłócają szum powietrza rozbijającego się o zamierzchłą aerodynamikę i skrzypiące resory piórowe, które wyrwaliśmy z muzealnego snu. Za zgrzyty odpowiada już sam kierowca, który nieumiejętnie zmienia przełożenia w niezsynchronizowanej skrzyni biegów.

Zmiana przełożeń w tej skrzyni także dla dawnych szoferów stanowiła wyzwanie. Na szczęście jednak biegów nie trzeba zmieniać zbyt często. Ogromny moment obrotowy rzędowej „szóstki” pozwala jechać na „czwórce” zarówno powoli, jak i mknąć z prędkością maksymalną.

Nawet przejeżdżając przez rondo na wylocie z miasteczka Pitlochry, nie trzeba redukować biegu – auto sprawnie się rozpędza na „czwórce”. W drodze przez przełęcz Drummocht w kierunku na Dalwhinnie, gdzie mieści się najwyżej położona destylarnia whisky w Szkocji, straszymy kierowców ciężarówek i aut z wypożyczalni, gdy wyprzedzamy ich lewym pasem – nie spodziewają się, że tak stare auto potrafi być tak żwawe.

Mierzący 5,41 m weteran szos okazuje się nie tylko szybki, lecz także zwinny. Po oswojeniu się z prowadzeniem można całkiem żwawo pokonywać ciasne zakręty. Nisko umieszczony środek ciężkości i mocno odsunięty w stronę kabiny silnik wyróżniają Bentleya 8 Litre wśród jego konkurentów i przyczyniają się do wręcz neutralnego (jak na tę klasę aut) prowadzenia. Nawet w sytuacji, gdy szofer musi mocno szarpnąć kierownicą, żeby uniknąć zgarnięcia nadlatującego bażanta potężnym grillem, ponaddwutonowe auto zachowuje spokój. W przeciwieństwie do innych pojazdów przedwojennych tej klasy przyzwoicie hamuje – układ hamulcowy jest wyposażony we wspomaganie.

Szoferowi udziela się ten spokój i „leci” sobie odprężony, tak jak nakazuje to uskrzydlone „B” w znaczku firmowym. A opory powietrza? Ogromne, tak jak całe to auto. Jednak W. O. Bentley myślał pewnie podobnie jak Enzo Ferrari, który niegdyś rzekł: Jeżeli ktoś zajmuje się aerodynamiką, prawdopodobnie nie potrafi budować silników.

I faktycznie, W. O. Bentley na silnikach znał się jak nikt inny. Skonstruował dla Lagondy m.in. 4,5-litrowe V12, gdy jego własna firma dawno już była w rękach obcych mu ludzi. Niezależnie od poniesionej porażki i bankructwa, do którego doprowadził go model 8 Litre, uważał, że było to dzieło jego życia. Mimo ogromnego ciosu, jaki musiał przyjąć, gdy oddał firmę w ręce konkurencji, nigdy nie rzucił się z okna. W. O. Bentley zmarł godnie i szczęśliwy, że większość jego aut go przeżyje, w 1971 r. – cztery dekady po debiucie swego majstersztyku.