I to się nie zmieniło, bo nadal fanami francuskiego pojazdu są kierowcy, którzy chcą się odróżniać od innych. To by nawet wyjaśniało hippisowski wygląd obecnych właścicieli samochodu. Zanim jednak pojazd z błękitnym lakierem stał się klasykiem wykorzystywanym przede wszystkim do jazdy dla przyjemności, musiał się trochę napracować.
Historia
Historia 2 CV jest dobrze znana fanom tego modelu. Ideą było auto dla rolnika, z dachem jak parasolka. Resorowanie musiało być tak dobre, żeby podczas podróży po polu z koszykiem pełnym jajek, żadne z nich nie mogło się potłuc.
Takie założenia zrodziły się w głowie szefa Citroëna Pierre’a Julesa Boulangera w połowie lat 30 XX wieku. Wersja przedprototypowa T.P.V. (Toute Petite Voiture) czyli „całkiem małe auto”, gotowa była w 1939 roku. Wybuch wojny sprawił, że do przerodzenia się T.P.V. w 2 CV trzeba było poczekać do 1948 roku. Oznaczenie 2 CV pochodziło od 2 KM. Według francuskich przepisów podatkowych wyższa stawka była naliczana w przypadku silników o dwa konie mocniejszych, a samochód miał ich 9.
Dostawcza wersja pojazdu pojawiła się w 1951 roku, a model 4x4 Sahara z dwoma silnikami powstawał w latach 1958-67. Od 1968 roku moc silnika wzrosła do 18 KM. Od 1970 roku powstawały dwie wersje samochodu – 2 CV 4 (do 1978 roku) z 24-konnym silnikiem oraz 2 CV 6, którego jednostka generowała 28 KM. W 1975 roku pojawiła się bazowa odmiana Special, natomiast Club oraz Charleston weszły do produkcji na przełomie lat 1979/80.
W 1988 roku zamknięto zakład w Levallois pod Paryżem i produkcję pojazdu kontynuowano do 1990 roku w portugalskim Mangualde. Łącznie powstało ponad 5,1 miliona samochodów, wliczając w to specjalne odmiany
Plusy i minusy
Technika Citroëna 2 CV jest prosta, a komfort resorowania imponujący. Także niedoświadczeni majsterkowicze szybko odnajdą się podczas naprawy. Samochód powinien przynajmniej raz na rok mieć wymieniony olej w silniku, co 20 tys. km sprawdzony luz zaworowy, a cztery kalamitki powinny być obficie zaopatrzone w smar. Skrzynia biegów sprawia niewiele problemów, zresztą układ elektryczny również.
Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja z blachami samochodu, które rdzewieją bardzo szybko. Z kolei rolowany dach okazuje się nieszczelny. Z tego powodu niektórzy właściciele używają bardziej przydatnego płóciennego dachu.
W samochodach produkowanych po 1981 roku zaczęto stosować tarczowe hamulce z przodu. Wcześniejsze modele miały cztery bębny. Odsłonięte zawieszenie kół powodowało szybkie zużycie końcówek drążków.
Części zamienne
W Polsce części najlepiej szukać w internecie. Jednak na stronach z ogłoszeniami obejmującymi wszystkie marki aut nie znajdziemy ich zbyt wiele. Lepiej poszukać na portalach, które specjalizują się w tym modelu (www.2cv-shop.pl; http://www.serwis2cv.ovh.org/). Dostępne są nowe i używane podzespoły. Warto pamiętać, że nowe, oryginalne elementy są drogie. Za tylny błotnik trzeba zapłacić 1135 zł, a tylne drzwi to wydatek 1050 zł. Z kolei za przednie trzeba zapłacić 990 zł. Jeżeli znajdzie się takie elementy używane w dobrym stanie, to warto się nimi zainteresować, bo ceny są znacznie niższe. Przednie drzwi można znaleźć za mniej niż 300 zł, a tylny błotnik za 150 zł.
Sytuacja rynkowa
Aż trudno uwierzyć, że ceny tak prostego samochodu, jak Citroën 2 CV tak rosną. Wprawdzie u nas w kraju nie jest tak drogo jak w Niemczech, ale za to pojazdy są w gorszym stanie i jest ich mniej. Ceny słabych aut zaczynają się od około 6 tys. zł, a najlepsze kosztują ponad 20 tys. zł.
Polecamy
Radzimy głębiej sięgnąć do kieszeni i zdecydować się na egzemplarze z dobrze zachowaną ramą i po remoncie. Warto wybrać młodsze auto z tarczowymi hamulcami z przodu. Ostrożnie z pojazdami z Portugalii – są zardzewiałe, nawet jeżeli nie jeździły dużo.
Chociaż ten model stał się szybko popularny, to od początku swojego istnienia zaliczany byl do najbrzydszych samochodów świata.
Nieprawdopodobne, ale pod karoserią wciąż znajduje się oryginalna rama. Nie jest ona już oczywiście w najlepszej kondycji, ale nadal nie trzeba jej wymieniać.
Pojazd miał rewelacyjne jak na owe czasy sprzężone zawieszenie. Koła zawieszono na pojedynczych wahaczach wzdłużnych, a elementem sprzęgającym przednie i tylne koło był zespół poziomych sprężyn umieszczonych w obudowie cylindrycznej. Przy każdym kole zamontowano także bezwładnościowe amortyzatory.
Silnik benzynowy B2, chłodzony powietrzem umieszczony z przodu, wzdłużnie • centralny wałek rozrządu napędzany kołami zębatymi, 2 zawory na cylinder, gaźnik opadowy Solex • pojemność skokowa 435 cm3 • moc maksymalna 18 kW (24 KM) przy 6750 obr./min • maksymalny moment obrotowy 29 Nm przy 4000 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna • napęd na przednie koła • niezależne zawieszenie kół, z przodu i z tyłu wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe pomiędzy osiami kół • p/t hamulce bębnowe • opony 125 x 380 X • rozstaw osi 2370 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 3780/1480/1600 mm • masa własna 560 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 47 s • prędkość maksymalna 102 km/h • średnie spalanie 5,4 l/100 km • cena nowego samochodu w 1970 roku (w RFN): 4220 DM
Atrakcją dla podrózujących tym samochodem stanowił otwierany i zwijany dach.
Kolejnym charakterystycznym elementem tego modelu jest nietypowo odchylana szyba.
Już chyba łatwiej się nie da – uwagę zwracają klamka oraz pasek do zamykania drzwi. Boczki na drzwiach wyglądają jak tapeta. Dźwignia skrzyni biegów przypomina rączkę od parasolki
Wnętrze z powodzeniem mieściło cztery dorosłe siedzenia.
Drewniany klin i korba do uruchamiania silnika, to nieodłączne elementy wyposażenie tego samochodu w pierwszym okresie produkcji.
Konstruktorzy zastosowali proste, ale skuteczne rozwiązania techniczne z regulowaną klapką wlotu powietrza.
Do maja 1939 roku powstało 250 takich prototypów, ale ze względu na wybuch II wojny światowej do oficjalnej prezentacji tego modelu nie doszło. Przed wkroczeniem Niemców do Paryża (14 czerwca 1940 r.) wszystkie prototypy zostały zniszczona. w ukryciu pozostał jeden egzemplarz i pełna dokumentacja auta. Wróg go nie odnalazł i wszystko przetrwało do powojennego wznowienia projektu.
Ten model mial być następcą, ale ze względu na niesłabnące zainteresowanie model 2 CV wciąż był produkowany.