Podobno, gdy po raz pierwszy zimą 1989 roku pokazano jego prototyp publiczności na największych amerykańskich targach w Detroit, entuzjastycznie bito brawo. Nazwisko pewnego hodowcy kurczaków również nie pojawiło się w jego kontekście przypadkiem, bo Carroll Shelby nie tylko miał już na swoim koncie sukcesy biznesowe, lecz także znano go doskonale z szalonych pomysłów.
Bo jak inaczej można określić zapakowanie dużych amerykańskich silników do angielskich wozów AC i nazywanie tego szatańskiego wynalazku nazwą zarezerwowaną do tej pory dla niezbyt przyjaznego gada? Viper, czyli żmija, jest więc duchowym następcą Cobry i przy okazji nie pozostawia żadnych złudzeń co do tego, że nie nadaje się na przytulankę dla dzieci, lecz jest klasycznym „widowmakerem”.
Wtedy, w 1989 r., pokazano prototyp otwartej odmiany, o nazwie „RT/10”, którą później w zasadzie tylko z kosmetycznymi zmianami wprowadzono do produkcji. Robert Luiz, ówczesny prezes firmy, który osobiście pilotował ten projekt, powiedział reporterom na targach, że ma dosyć współczesnych aut sportowych, które stały się zbyt „dekadenckie, kobiece i wyszukane”. Dzisiaj brzmi to co najmniej niepoprawnie politycznie i bardzo pasuje do image’u tego modelu, który w ustach prezesa koncernu Chryslera miał być powrotem do „naturalnej, nieujarzmionej siły”.
Do salonów trafił dopiero dwa lata później i – podobnie jak Corvette dla Chevroleta – miał być modelem poprawiającym wizerunek marki. Reklama z 1992 r. nie pozostawia złudzeń, z jakim autem mamy do czynienia. Viper stoi na niej razem z innymi modelami sportowymi... Zaraz, jakimi modelami sportowymi? No właśnie, Dodge praktycznie ich wówczas nie posiadał, bo czy ktoś pamięta takie auta, jak Daytona IROC R/T czy też Stealth R/T Turbo (czyli de facto Mitsubishi)? A tutaj dumnie prężą się one koło Vipera. Każdy z nich ma obok nazwy podany czas przyspieszenia od 0 do 60 mil/h – odpowiednio: 6,7 i 4,9 s (w sumie całkiem nieźle) – a przy Viperze napisano: „0-60 CENSORED”.
Dla Vipera zbudowano specjalną fabrykę w Detroit (nazywała się „New Mack”; model powstawał w niej do 1995 r., a więc wersja GTS z naszych zdjęć nie była już tam produkowana). Każdorazowe przywoływanie w opisie tego modelu nazwiska Carrolla Shelby’ego nie było jednak tylko zabiegiem marketingowym, bo miał on duży wpływ na koncepcję pojazdu. Przede wszystkim auto powstało na stalowej ramie, na której zamontowano niezależne zawieszenie.
Co ciekawe, całe nadwozie zbudowano z włókna szklanego. Największą różnicą było jednak umieszczenie pod maską silnika V10 (Cobra nigdy nie miała więcej niż 8 garów). I tu ciekawostka: początkowo planowano tańszą wersję ośmiocylindrową, ale nie wprowadzono jej do produkcji. Za to przed debiutem 8-litrowy silnik V10 rodem z ciężarówki wysłano do Lamborghini, które nieco go zmodernizowało (wprowadziło m.in. aluminiowy blok).
Viper nie był tani – w pierwszym roku produkcji żądano za niego 50 000 dolarów. Podstawowy model Corvette kosztował 33 600 dolarów, a topowa wersja ZR1 została wyceniona raptem o 15 000 dolarów drożej niż „żmija”. W katalogach z tego okresu reklamy Vipera publikowano na sąsiedniej stronie prezentacji sportowego Chevroleta, ale jego produkcji zawsze było daleko do naturalnego konkurenta. W pierwszym roku powstały raptem 162 Vipery (a różnych wersji Corvette – ponad 20 tys., w tym ponad 2 tys. ZR1!).
W 1996 r. pojawiła się odmiana zamknięta GTS, której sprzedaż rozpoczęto rok później (kosztowała wtedy 66 000 dolarów). Dach wersji coupé otrzymał dwa wybrzuszenia, po to, żeby w kabinie mogły zmieścić się osoby w kaskach! W porównaniu z RT/10 zmniejszono masę, a zwiększono sztywność nadwozia (co oczywiste), moc wzrosła o kilkadziesiąt koni. Wersja ta ze względu na przepisy otrzymała dwie poduszki powietrzne, ale ABS przez kilka następnych lat nie był w niej oferowany, o innych systemach nie wspominając. To, w połączeniu z napędem na tył, czyniło z Vipera bardzo narowiste auto. W anegdocie użytkownicy dzielili się na martwych i tych, którzy wyjeżdżali, gdy asfalt był suchy.
Pierwszą generację z nadwoziem GTS produkowano do 2002 r. (pod koniec wprowadzono jeszcze bardziej hardcorową wersję ACR, w której w zasadzie brakowało tylko klatki i systemu gaśniczego). Według wielu entuzjastów to najpiękniejszy Viper wszech czasów, nawiązujący wyglądem do kultowej wersji AC z zamkniętym nadwoziem, przygotowanej specjalnie do wyścigów Daytona. Ale nasz bohater też miał chwalebną kartę w sportach motorowych dzięki francuskiemu teamowi Oreca (kilkakrotne zwycięstwa w Le Mans w swojej klasie).
Dodge Viper GTS - nasza opinia
Przede wszystkim auta z początków produkcji (zwłaszcza wczesne egzemplarze RT/10, ale GTS pierwszej serii również jest godny zainteresowania). Viper nie miał wielu odmian limitowanych, co sprawia, że nie ma tu wielu białych kruków. Jednym z wyjątków jest odmiana GTS-R, oferowana z nadwoziem pierwszej serii, która akcydentalnie pojawia się na rynku. W momencie powstawania tego materiału na jednym z europejskich portali znaleźliśmy niebieski egzemplarz za 60 000 euro (ok. 260 000 zł) plus opłaty. Był też biały limitowany GTS-R GT2 Edition za 110 000 euro!
Podobno, gdy po raz pierwszy zimą 1989 roku pokazano jego prototyp publiczności na największych amerykańskich targach w Detroit, entuzjastycznie bito brawo. Nazwisko pewnego hodowcy kurczaków również nie pojawiło się w jego kontekście przypadkiem, bo Carroll Shelby nie tylko miał już na swoim koncie sukcesy biznesowe, lecz także znano go doskonale z szalonych pomysłów.
Bo jak inaczej można określić zapakowanie dużych amerykańskich silników do angielskich wozów AC i nazywanie tego szatańskiego wynalazku nazwą zarezerwowaną do tej pory dla niezbyt przyjaznego gada? Viper, czyli żmija, jest więc duchowym następcą Cobry i przy okazji nie pozostawia żadnych złudzeń co do tego, że nie nadaje się na przytulankę dla dzieci, lecz jest klasycznym „widowmakerem”.
Wtedy, w 1989 r., pokazano prototyp otwartej odmiany, o nazwie „RT/10”, którą później w zasadzie tylko z kosmetycznymi zmianami wprowadzono do produkcji. Robert Luiz, ówczesny prezes firmy, który osobiście pilotował ten projekt, powiedział reporterom na targach, że ma dosyć współczesnych aut sportowych, które stały się zbyt „dekadenckie, kobiece i wyszukane”. Dzisiaj brzmi to co najmniej niepoprawnie politycznie i bardzo pasuje do image’u tego modelu, który w ustach prezesa koncernu Chryslera miał być powrotem do „naturalnej, nieujarzmionej siły”. Do salonów trafił dopiero dwa lata później i – podobnie jak Corvette dla Chevroleta – miał być modelem poprawiającym wizerunek marki.
Jeśli widzieliście kabinę prototypu z 1989 r., docenicie, jak kosmetyczne są zmiany wprowadzone tu przez koncern Chryslera!
Viper nie był tani – w pierwszym roku produkcji żądano za niego 50 000 dolarów. Podstawowy model Corvette kosztował 33 600 dolarów, a topowa wersja ZR1 została wyceniona raptem o 15 000 dolarów drożej niż „żmija”. W katalogach z tego okresu reklamy Vipera publikowano na sąsiedniej stronie prezentacji sportowego Chevroleta, ale jego produkcji zawsze było daleko do naturalnego konkurenta. W pierwszym roku powstały raptem
162 Vipery (a różnych wersji Corvette – ponad 20 tys., w tym ponad 2 tys. ZR1!).
W 1996 r. pojawiła się odmiana zamknięta GTS, której sprzedaż rozpoczęto rok później (kosztowała wtedy 66 000 dolarów). Dach wersji coupé otrzymał dwa wybrzuszenia, po to, żeby w kabinie mogły zmieścić się osoby w kaskach!
Początkowo mówiono, że będzie to konkurent Chevroleta Corvette, planowano nawet w Viperze mniejszy silnik V8. Ostatecznie pozostano przy V10, wyższej cenie i totalnie odjechanym charakterze.
Początkowo planowano tańszą wersję ośmiocylindrową, ale nie wprowadzono jej do produkcji. Za to przed debiutem 8-litrowy silnik V10 rodem z ciężarówki wysłano do Lamborghini, które nieco go zmodernizowało (wprowadziło m.in. aluminiowy blok).
Amerykanie stworzyli wiele interesujących aut sportowych, ale niewiele z nich może równać się z Viperem. Ten model jest tak ekstremalny, jak tylko się dało w produkcji, którą można określić mianem seryjnej.
Ogromne koła wciąż robią wrażenie, ale nie należy się dziwić – z tyłu opona ma aż 335 mm szerokości!
Pierwszą generację z nadwoziem GTS produkowano do 2002 r. (pod koniec wprowadzono jeszcze bardziej hardcorową wersję ACR, w której w zasadzie brakowało tylko klatki i systemu gaśniczego). Według wielu entuzjastów to najpiękniejszy Viper wszech czasów, nawiązujący wyglądem do kultowej wersji AC z zamkniętym nadwoziem, przygotowanej specjalnie do wyścigów Daytona.
Przede wszystkim auta z początków produkcji (zwłaszcza wczesne egzemplarze RT/10, ale GTS pierwszej serii również jest godny zainteresowania). Viper nie miał wielu odmian limitowanych, co sprawia, że nie ma tu wielu białych kruków. Jednym z wyjątków jest odmiana GTS-R, oferowana z nadwoziem pierwszej serii, która akcydentalnie pojawia się na rynku. W momencie powstawania tego materiału na jednym z europejskich portali znaleźliśmy niebieski egzemplarz za 60 000 euro (ok. 260 000 zł) plus opłaty. Był też biały limitowany GTS-R GT2 Edition za 110 000 euro!