Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.354.564.271.96
Średnio4.624.764.482.10
Najdrożej4.894.994.842.24

Historia polskiej motoryzacji - jak powstał Żuk

27 wrz, 10:01
Udostępnij
0
Skomentuj

Kto interesuje się motoryzacją, nie tylko słyszał o Żukach, lecz także czasem ma okazję jeszcze je zobaczyć. Okazały się bowiem trwałe i do dzisiaj służą swoim właścicielom.

  • Początkowo w zakłądach w Lublinie powstały ciężarówki GAZ, dopiero później przyszedł czas na polskie konstrukcje
  • Pierwsze plany dotyczące produkcji dostawczego auta mogącego przewieźć tonę towarów powstały już w 1956 roku
  • W sumie wyprodukowano niemal 600 tys. Żuków, ostatniego - w 1998 roku

Żuk powstał jako wynik sprzeciwu załogi na politykę prowadzoną w stosunku do profilu produkcyjnego fabryki. Przyjrzyjmy się więc, jak wyglądała sytuacja i jak tworzono Żuka.

Dzisiejszy Lublin jest największym polskim miastem położonym na wschód od Wisły. Liczy prawie 400 tysięcy mieszkańców i w świadomości rodaków zapisał się jako stolica regionu rolniczego naszego kraju. Warto jednak wspomnieć, a może tylko przypomnieć, że to urokliwe miasto ma tradycje przemysłowe sięgające dawnych czasów. Na przykład już w połowie XVI wieku istniał tu największy w Polsce zakład papierniczy.

Powstawały też i inne zakłady wytwórcze, jak fabryki wag, eternitu i rozbudowany przemysł pracujący na potrzeby rolnictwa. Na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku działała fabryka samolotów, początkowo jako Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz, a później jako Lubelska Wytwórnia Samolotów (LWS). To z nią są związane motoryzacyjne tradycje „Koziego Grodu” (kozioł jest symbolicznym herbem Lublina). W niej bowiem powstał dział zajmujący się wytwarzaniem nadwozi, zabudowywanych na importowanych podwoziach samochodowych pochodzących ze znanych światowych marek, jak amerykańskie Buick, Chrysler, Auburn i Cord oraz francuski Hotchkiss. Nadwozia wytwarzała również Fabryka Maszyn i Narzędzi Rolniczych M. Wolski i S-ka w Lublinie, m.in. autobusowe na podwoziach niemieckiej firmy Henschel.

Przed II wojną światową, w ramach powstającego Centralnego Okręgu Przemysłowego, w 1938 roku rozpoczęto budowę dużej fabryki na podstawie umowy licencyjnej zawartej przez Zakłady Mechaniczne Lilpop, Rau i Loewenstein z amerykańskim koncernem General Motors. Fabrykę budowano we wschodniej części Lublina – w dzielnicy Tatary. Do wybuchu II wojny światowej powstała okazała hala produkcyjna, która świadczyła o dużym rozmachu, z jakim zaplanowano nową fabrykę, po wojnie wykorzystywana jako montownia samochodów Lublin GAZ-51 i Żuk.

Zanim powstał Żuk

Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

W 1948 roku władze socjalistycznej Polski podjęły decyzję o budowie fabryki samochodów w Lublinie na terenach przed wojną przeznaczonych do tego celu, z wykorzystaniem wspomnianej już przedwojennej hali produkcyjnej. Po dawnych urządzeniach fabrycznych pozostał tylko ślad, gdyż wywiózł je najpierw okupant, a później wyzwoliciele ze Związku Radzieckiego. Tenże Związek Radziecki był też licencjodawcą samochodu.

Zaplanowano bowiem montaż (z części dostarczanych z ZSRR) około 12 tys. ciężarówek rocznie według wzoru modelu GAZ-51, wytwarzanego w Gorkowskich Zakładach Samochodowych. W grudniu 1950 roku postanowiono zwiększyć produkcję do 25 tys. pojazdów rocznie oraz wyznaczono fabryce rolę kooperanta dla istniejących już lub budowanych fabryk samochodów w Polsce. Stąd bowiem miały pochodzić tzw. części złączne, czyli śruby, nakrętki i inne drobne wyroby, a także skomplikowane, jak odkuwki i odlewy.

Akt prawny o powołaniu Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta zaczął obowiązywać 1 stycznia 1951 roku. Wydziałem fabrycznym, który najwcześniej rozpoczął pracę, był montaż główny. 7 listopada 1951 roku, a więc dzień później niż miało to miejsce w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych, z udziałem podobnego składu oficjeli, w lubelskim zakładzie świętowano zmontowanie pierwszego licencyjnego samochodu. Uroczystość była bardzo podniosła, gdyż akcentowała 34. rocznicę rewolucji październikowej.

Licencyjny GAZ-51 otrzymał nazwę „Lublin” i szybko okazało się, że jest mało przydatny dla polskiej gospodarki. Był nieekonomiczny w eksploatacji, nadmiernie zużywał paliwo i miał zbyt małą ładowność. Poza tym wytwarzano w Starachowicach samochód ciężarowy, który lepiej zaspokajał potrzeby przewozowe kraju. Montaż licencyjnych Lublinów nie rozwinął się zgodnie z założeniami. Opóźniały się dostawy dokumentacji licencyjnej i elementów do montażu Lublinów. Wywołało to niechęć załogi do tego pojazdu, demonstrowaną otwarcie po niewielkiej odwilży ustrojowej w 1956 roku. Dlatego nie spełniły się zamierzenia dotyczące liczby wytwarzanych pojazdów i w ciągu ponadsiedmioletniego okresu, do czerwca 1959 roku, wykonano ich zaledwie 17 479 egzemplarzy.

Tworzenie Żuka

Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Podyktowana względami politycznymi zła decyzja o zakupie licencji na GAZ-51, którego produkcja nie rozwinęła się, sprawiła, że losy lubelskiej fabryki jako producenta samochodów stały się niepewne. Olbrzymi kompleks fabryczny, zbudowany dużym nakładem środków finansowych, nie był wykorzystany zgodnie z przeznaczeniem. Fabrykę nawet nazywano „drzemiącym kolosem”. Jej kierownictwo podejmowało zadania produkcji różnych wyrobów, np. przyczep kempingowych, roztrząsaczy obornika, a nawet wałków do ciasta, bo do dyspozycji była duża hala obróbki drewna (do produkcji skrzyń ładunkowych licencyjnego GAZ-a).

Ambicją lubelskiej załogi była produkcja samochodów. Jednak nie takich, jak jej odgórnie narzucono. Chciano produkować pojazd bardziej przydatny polskiej gospodarce, która po wojnie była przecież bardzo wyniszczona i potrzebowała środków transportu. Już w 1956 roku zaproponowano opracowanie samochodu dostawczego o nośności około 1000 kg. Przygotowano założenia konstrukcyjne, pierwsze harmonogramy prac i przewidziano budowę trzech prototypów. Program badawczy został omówiony i zatwierdzony na radzie technicznej w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.) w Warszawie. Podjęto więc ważne ustalenia, gdyż BKPMot. decydował wówczas w zakresie opracowań nowych konstrukcji samochodów. Przyjęto też termin ukończenia prac.

Wydawało się, że nie będą to prace trudne do wykonania, gdyż w konstrukcji nowego pojazdu należało wykorzystać już istniejące ważne zespoły składowe, a przede wszystkim: silnik, układy przeniesienia napędu, sterowania i zawieszenia z produkowanego w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych modelu Warszawa. Zespoły te trzeba było jednak odpowiednio osadzić na ramie nośnej, a przede wszystkim głównym zadaniem okazało się opracowanie nowego nadwozia.

Szefem biura konstrukcyjnego lubelskiej FSC był wówczas inżynier Stanisław Tański, który kierował całością prac nad nowym samochodem dostawczym i którego uważano za ojca Żuka. Był to nie tylko fachowiec w swoim zawodzie, lecz także skromny człowiek o dużej kulturze. Nie lubił tego określenia i tłumaczył, że to zespół stworzył samochód. Po fabryce krążyło żartobliwe określenie, zaczerpnięte z lubelskiej gwary: „kto jest ociec, trudno dociec”. I rzeczywiście, to zespół opracował samochód, a nadwozie nie bez trudu opracowano pod kierunkiem młodego inżyniera Juliana Kamińskiego. Opowiadał mi on o trudnościach w tworzeniu bazowej siatki pomiarowej do projektu nadwozia, a później o wykonywaniu w metalu tejże karoserii.

Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Tłocznia w Kielcach odmawiała przyjęcia zamówień na wykonywanie wytłoczek do nadwozia. Często gięte płyty poszycia i „obciągane” (metodą obejściową) narożniki i dach kabiny były wykonywane do trzech prototypów w WSK Świdnik. Nie tylko zresztą do serii prototypowej. Przez kilka pierwszych lat produkcji seryjnej w FSC Lublin wykonywano ręcznie nadwozia, wykorzystując bardzo prowizoryczne oprzyrządowanie typu „bałwanki”. Kłopotliwe było wykonywanie podłużnych, charakterystycznych dla Żuka pasów wzdłuż karoserii. Były one potrzebne, bo usztywniały ściany tego nadwozia. Kamiński wymarzył sobie jednoczęściową, giętą szybę przednią, jednak żadna z hut szkła nie chciała podjąć się tego zadania i w rezultacie przednie okno wykonano z trzyczęściowych płaskich szyb hartowanych. Drzwi kabiny kierowcy również wykonano metodą uproszczoną. Zamiast dwóch pełnych wytłoczek – zewnętrznej i wewnętrznej – trzeba było zaprojektować dwie części drzwi, z górną „ramkową”, a więc z szybami przesuwanymi zamiast opuszczanych.

W 1957 roku rozpoczęte prace konstrukcyjne nad Żukiem, pomimo wielu trudności, prowadzono bardzo szybko i po siedmiu miesiącach, już w następnym roku, przystąpiono do budowy trzech prototypów. Jeszcze w czasie opracowywania konstrukcji tego pojazdu ustalono jego nazwę. Spośród kilku propozycji wybrano zaproponowaną przez J. Kamińskiego. Uzasadniłem to przewidywalnym przyszłym kręceniem się takiego samochodu po ulicach miast i osiedli analogicznie do kręcenia się żywych różnego rodzaju żuków i żuczków, które również poruszają się w celach dostawczych i często są pasiaste – powiedział Kamiński.

Pierwszy przedprototypowy egzemplarz Żuka w marcu 1958 roku trafił do fabrycznego działu badań drogowych, a w czerwcu tego samego roku pokazano samochód na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wzbudził wielkie zainteresowanie i do fabryki wpłynęły liczne zamówienia od potencjalnych krajowych i zagranicznych – przede wszystkim z państw socjalistycznych – nabywców.

Zanim ruszyła seryjna produkcja, organ nadrzędny wszystkich fabryk samochodowych, czyli Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, miał duże wątpliwości, czy lubelski zakład zdoła tę produkcję uruchomić. Gdy Władysław Kwiatkowski, dyrektor naczelny FSC-Lublin, w czasie wizyty w warszawskim ZPMot. zadeklarował uruchomienie produkcji seryjnej Żuka, od jednego z ważnych dyrektorów tego Zjednoczenia usłyszał: Tu nam (wskazując na otwartą dłoń) kaktus wyrośnie, jeśli tego dokonacie. Do końca 1958 roku wykonano 50 sztuk Żuków, a rok później, dokładnie 17 grudnia 1959 roku, dyr. W. Kwiatkowski wraz z załogą świętował wyprodukowanie tysięcznego Żuka. Wtedy załoga wręczyła Kwiatkowskiemu... dorodnego kaktusa w doniczce – nie na dłoni – z prośbą o przekazanie niedowierzającemu dyrektorowi ze Zjednoczenia (niestety, nie wiemy, czy tak się stało).

Żuk był produkowany 40 lat, modernizowany, ale nie tak, jak byśmy oczekiwali – np. silnik wysokoprężny pojawił się pod koniec produkcji, gdy konkurencja zachodnich używanych pojazdów była już duża. Spełnił jednak ważne zadanie w dostawczym transporcie, używano go w handlu, usługach i rzemiośle. Był też dobrym towarem eksportowym, głównie do krajów tzw. socjalistycznego obozu, a Rosjanie mówili: Polakom sprzedaliśmy licencję na samochód osobowy, z którego elementów zrobili dostawczaki i teraz nam sprzedają.

Lubelska fabryka produkowała różne odmiany nadwoziowe Żuka. W sumie na drogi wyjechało 587 500 sztuk tych samochodów, a ostatni egzemplarz zjechał z taśmy montażowej 30 stycznia 1998 roku.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (82)

No photo
No photo ~WiesiekzBBA Użytkownik anonimowy
~WiesiekzBBA :
No photo ~WiesiekzBBA Użytkownik anonimowy
Żuk i częściowo też Nysa to podstawa najpierw PRLu (tu grymas twarzy, zapewne), ale i równocześnie - a przede wszystkim - później "prywatnej inicjatywy".
Pisanie bzdur o prymitywności konstrukcji jako o wadzie JEST BZDURĄ, TO ZALETA!!!
Czy ktoś miałby z przysłowiowej Psiej Wólki zasuwać do Warszawki, do Pana Polmozbytu by wymienić wentyl w kole I GO (ten wentyl) KOMPUTEROWO ZAPROGRAMOWAĆ W Żuka - jak to dziś jest praktykowane?
A zielenina by w tym czasie badylarzom schła?
Kto dziś poradzi utrzymać w firmie Renault'a czy Fiata i przerzucić to na klienta - no, "chwała" mu. Mając jednak wówczas tylko szczęki*) na chodniku, tak się nie dawało.
*) - Kolejny wynalazek PRL. Nie opisuję, bo niewiedzący nie zrozumieją też reszty komentarza.
27 wrz 23:15 | ocena: 98%
Liczba głosów:86
98%
2%
| odpowiedzi: 5
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Analityk Użytkownik anonimowy
~Analityk :
No photo ~Analityk Użytkownik anonimowy
W Polsce Ludowej rozwijała się rodzima myśl techniczna.Dotyczyło to zarówno elektroniki, motoryzacji, przemysłu stoczniowego, górnictwa, hutnictwa, przemysłu maszynowego, farmacji. Może część produktów była siermiężna? Tak była. Ale te wszystkie produkty powstawały na deskach kreślarskich w polskich biurach konstrukcyjnych, miały cechy oryginalności. A dziś? Wszystko jest montowane z produktów wytworzonych przez inne nacji. Nasze uczelnie produkują kserokopiarzy zamiast twórców nowego. Idea tworzenia i doceniania faktycznych twórców została zamieniona na tabloidzką ideę celebrycką.
28 wrz 07:51 | ocena: 94%
Liczba głosów:97
94%
6%
| odpowiedzi: 9
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~yt Użytkownik anonimowy
~yt :
No photo ~yt Użytkownik anonimowy
Dzisiaj byłby potrzebny samochód prosty w konstrukcji i niezawodny,taki w którym przynajmniej proste naprawy i czynności obsługowe można by wykonać samemu.Niestety dzisiaj już takich nie produkują-z wymianą żarówki trzeba tłuc się do serwisu.Ci którzy chcą mieć taki samochód muszą mieć co najmniej kilkunastoletni egzemplarz.Ja mam taki-18-letniego Fiata Punto 1 którego utrzymanie jest tanie jak barszcz.Niewiele pali,jest niezawodny niestety rdza go bierze i nie wiem jak długo wytrzyma.
28 wrz 10:38 | ocena: 100%
Liczba głosów:8
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Polak mały Użytkownik anonimowy
~Polak mały
No photo ~Polak mały Użytkownik anonimowy
do ~fox:
No photo ~fox Użytkownik anonimowy
28 wrz 08:52 użytkownik ~fox napisał
No i co z tego? Wolisz miec w domu prymitywny tv bo polski? Poloneza rzewiejacego?
Panie FOX widać nie widział Pan produkowanych w tym samym okresie we Francji Simki Around i w Szwecji Volvo Amazona. To dopiero były prymitywy. Produkowany przez Szwedów Amazon był konstrukcją na poziomie naszej Syrenki i do końca jego produkcji miał bardzo podobny do niej silnik a produkowany był w kraju który nie był zniszczony przez wojnę. Z tego co widzę porównuje Pan Polską produkcję z lat 50 do obecnie produkowanych samochodów. Moim zdaniem lepiej nie napisać nic niż pisać na forum bzdury. Zresztą łatwo jest pisać bzdury gdy się pisze anonimowo. PS. Daj Pan se lepiej siana
28 wrz 09:29 | ocena: 94%
Liczba głosów:33
94%
6%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~olo Użytkownik anonimowy
~olo :
No photo ~olo Użytkownik anonimowy
ZUK jaki był każdy widzi..ale służył dobrze, naprawa nie stanowiła problewmu, remont silnika po 100 tys? oczywiście ale ten remont kosztował grosze :)
Zuk dobrze nam służył i dzisiejsze opowiadania o tym ze prymitywny ze z PRL...to pierdoly życiowych nieudacznikow. ja na żuku zbudowałem solidna firme..:) pozdrawiam
i tych co z uśmiechem wspominają Żuka i tych nieudacznych co nim nie jeździli bo prymitywny i z PRL ale dzisiaj nawet na kiepskiego dostawczaka ich nie stać :)
28 wrz 09:49 | ocena: 96%
Liczba głosów:28
96%
4%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Monika Użytkownik anonimowy
~Monika :
No photo ~Monika Użytkownik anonimowy
Produkcja żuka dała pracę sporej części mieszkańców Lublina. Dzięki FSC ludzie mieli poczucie stabilności. Fabryka dawała wczasy pracownicze, mieszkania zakładowe, paczki dla dzieci pracowników. Obok fabryki była zakładowa przychodnia, przedszkole dla dzieci. Teraz w Lublinie zlikwidowane zostały lub mocno okrojone większe zakłady produkcyjne: FSC, Zakłady tytoniowe, cukrownia, Fabryka wag. Nie ma pracy, nie ma stabilności. Są tylko kościoły, banki i hipermarkety. Czyli jest gdzie zaciągnąć pieniądze, gdzie je wydać i gdzie modlić się by je spłacić.
28 wrz 11:29 | ocena: 89%
Liczba głosów:18
89%
11%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Jan Użytkownik anonimowy
~Jan :
No photo ~Jan Użytkownik anonimowy
Jeździłem Żukiem był to dobry samochód dostawczy a jedyną chyba największą wadą jego było że palił ok 15l /100
Naprawy? Wszystko można było zrobić samemu w drodze mając młotek śrubokręt klucz 13 ,17,14. Fakt że remont kapitalny silnika trzeba było robić po 100tyś km no i brał trochę oleju.
A obecnie ? Jak awaria to koszty nieziemskie.
Pozdrawiam
28 wrz 07:43 | ocena: 94%
Liczba głosów:52
94%
6%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~szofer Użytkownik anonimowy
~szofer :
No photo ~szofer Użytkownik anonimowy
miało się to cacko , na czeskich gaźnikach o nazwie jikov bo takie były montowane swego czasu paliło to auto jak smok , potem można było zamontować kolektor i gaźnik z dużego fiata , zmniejszyło to znacznie spalanie , ale i tak te silniki to był wielki niewypał zwłaszcza te dolnozaworowe , w działalności prywatnej był dosyć drogi w utrzymaniu na ówczesne czasy , co innego w państwowych zakładach , tam do benzyny nikt zbytnio nie przywiązywał wagi, na przykładzie ziła których sprowadzono ze związku radzieckiego na silnikach benzynowych , paliły 100 na 100 bez żartów tak było i jeszcze kierowcy dawali radę i sprzedawali na lewo do karnistów , ufff to były czasy ,a ten zapach tamtejszej benzyny...aż się chciało ją wdychać szczególnie jak była droga dla zwykłego kowalskiego
28 wrz 09:26 | ocena: 77%
Liczba głosów:13
77%
23%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Paweł Użytkownik anonimowy
~Paweł :
No photo ~Paweł Użytkownik anonimowy
Ja wiem jaki był Żuk, moze nawet prymitywny ale w chwili jak powstał i kilka lat potem był fajny. Prosta konstrukcja, części jak lodu. Niestety jak to ze wszystkimi polskimi samochodami brak rozwoju i unowocześnianai no i ... związki zawodowe, twarde betonowe łby rządzących i po Żuku, po polonezie i innych Syrenkach. Lublin to juz wogóle badziew.
27 wrz 22:07 | ocena: 94%
Liczba głosów:51
94%
6%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~as Użytkownik anonimowy
~as :
No photo ~as Użytkownik anonimowy
w mojej dlugiej histori motoryzacyjnej mialem zuka pod koniec lat 80..ciezko pisac o zaletach no ale ciezko rowniesz o prostrze auto...tym sie do mechanika nie jechalo wszystko samemu mozna bylo naprawic
27 wrz 19:13 | ocena: 98%
Liczba głosów:49
98%
2%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Historia polskiej motoryzacji - jak powstał Żuk

Kto interesuje się motoryzacją, nie tylko słyszał o Żukach, lecz także czasem ma okazję jeszcze je zobaczyć. Okazały się bowiem trwałe i do dzisiaj służą swoim właścicielom.

Historia polskiej motoryzacji - jak powstał Żuk (slajd 1 z 14)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego