Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca

Produkcja motoryzacyjna WSK Mielec

Wspomniałem już, że po zakończeniu wojny w Mielcu podjęto produkcję nadwozi autobusowych i pożarniczych. Nadwozie autobusowe zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz. Miało ono konstrukcję szkieletową, "obciągniętą" poszyciem zewnętrznym z blachy stalowej, a montowano je na tzw. podwoziu zdolnym do jazdy, pochodzącym z angielskiej firmy Leyland. Podwozie to składało się z podłużnicowej ramy nośnej o przekroju cenowym, do której przymocowano m.in. silnik wysokoprężny z 6 cylindrami, rozwijający moc 92 kW (125 KM). Autobus nosił nazwę i oznaczenie "Leyland-LOPS3/1". Budowano go od 1947 roku i miał być przeznaczony do komunikacji międzymiastowej i przewozić 46 pasażerów na miejscach siedzących oraz 2 członków załogi (kierowca i konduktor).

Od 1949 roku budowano samochód gaśniczy GM8 z nadwoziem N70 polskiej konstrukcji, zabudowanym na importowanym podwoziu samochodu Bedford OLBZ produkcji angielskiej. Podwozia te w liczbie około 150 w 1948 roku kupiono w Danii. Sześciocylindrowy silnik benzynowy miał moc 53 kW (72 KM) i moment obrotowy 220 Nm. Samochód wyposażono w sprzęt pożarniczy, m.in. w motopompę napędzaną oddzielnym silnikiem spalinowym oraz zestaw węży.

Autobus na podwoziu Leylanda i samochód gaśniczy na podwoziu Bedforda były pierwszymi pojazdami wytwarzanymi w powojennych zakładach w Mielcu.

Mielecka Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w następnych latach wyspecjalizowała się w produkcji nadwozi samochodowych, a zwłaszcza furgonów chłodzonych, których konstrukcję opracowano we własnym zakresie. Pierwsze takie nadwozie, służące do przewozu artykułów spożywczych, a zwłaszcza mięsa, wykonano w 1962 roku i zabudowano na podwoziu samochodu ciężarowego Żubr-A80. Ładowność furgonu wynosiła 5000 kg, a na przedniej ścianie kabiny kierowcy był znak wyróżniający producenta, w postaci napisu "Mielec". W kolejnych latach powstawały nowe furgony chłodzone, montowane na podwoziach samochodów Star i Jelcz.

W czasach produkcji furgonów chłodni WSK przyjęła zamówienie na wykonanie pojazdu transmisyjnego dla Telewizji Polskiej. Nietypowy samochód, a raczej jego nadwozie, należało opracować od podstaw. Do tego celu wykorzystano ramowe podwozie licencyjnego autobusu Jelcz-Karosa. Bryłę nadwozia zaprojektowała krakowska Akademia Sztuk Pięknych, a specjalistyczne wyposażenie techniczne pojazdu wykonały Warszawskie Zakłady Telewizyjne. Pierwszy prototypowy egzemplarz TWT (Telewizyjny Wóz Transmisyjny) był gotowy pod koniec 1965 roku, a w czerwcu następnego roku pokazano go na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Pojazd zatwierdzono do produkcji, a w 1968 roku zmodernizowano jego wyposażenie, przystosowując go do transmisji kolorowego obrazu.

Silniki spalinowe z Mielca

Profil produkcyjny mieleckiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego na przestrzeni wielu lat był bardzo zróżnicowany. Obejmował też produkcję silników wysokoprężnych, ale najpierw wytwarzano aparaturę wtryskową. W 1959 roku zawarto porozumienie licencyjne z austriacką firmą Friedmann-Maier na produkcję w Polsce pomp wtryskowych do silników wysokoprężnych. Zadania początkowo podjęły się Warszawskie Zakłady Mechaniczne nr 2, żeby pod koniec 1964 roku przekazać ją do WSK-Mielec. Mieleckie zakłady rozszerzyły asortyment produkcyjny, m.in. o wtryskiwacze.

Pomimo stosowania licencyjnych elementów układów wtryskowych silniki wysokoprężne polskiej konstrukcji S560, montowane w ciężarowych Jelczach, a także S530 (do napędu Starów) wykazywały się zbyt dużą awaryjnością. Powstała więc konieczność zakupu licencji na wysokoprężne źródła napędu. W 1965 roku zawarto umowę licencyjną z angielską firmą British Leyland Motor Corporation na produkcję 6-cylindrowych silników wysokoprężnych typów 0.400 i 0.680.

Mniejszy z nich, typ 0.400, skierowano do produkcji w WSW-Andrychów, a większy, 0.680 (u nas oznaczony "SW680") – do mieleckiej WSK. Drugi z tych silników miał pojemność skokową 11,1 dm3 i moc: w wersji wolnossącej 147 kW (200 KM), a w doładowanej – 176 kW (240 KM). Dotyczyło to silnika z pionowo ustawionymi cylindrami, natomiast w jego poziomej odmianie moc wynosiła 136 kW (185 KM).

Licencjodawca (angielski Leyland) cieszył się wówczas światową renomą – produkował niezawodne, ale niezbyt wysilone silniki. W Mielcu próbowano je zmodernizować, ale próby okazały się niezbyt udane. Licencja Leylanda rozwiązała jednak problem awaryjności polskiej konstrukcji silników. Te licencyjne trafiły jako źródła napędu do jelczańskich samochodów ciężarowych Jelcz i autobusów Jelcz-Berliet. Budowano je również z przeznaczeniem do maszyn budowlanych, rolniczych, a także jako przemysłowe (stacjonarne), np. tworzące zespoły prądotwórcze.

Mikrus i Meduza — polskie mikroauta

Powrócę do lat 50. ubiegłego wieku i zaprzestania produkcji sprzętu lotniczego, eksportowanego do ZSRR. W Mielcu i Rzeszowie szukano wypełnienia istniejących mocy wytwórczych. Skłaniano się do podjęcia produkcji wyrobów motoryzacyjnych. Oba przedsiębiorstwa miały już pewne doświadczenie w tej branży. W Mielcu bowiem wytwarzano nadwozia samochodowe, natomiast w Rzeszowie – motocykle żużlowe FIS.

Fabryki porozumiały się ze sobą w sprawie podjęcia produkcji małego samochodu osobowego. Był to właściwy moment, gdyż w połowie lat 50. ubiegłego wieku właśnie takie auta zdobyły dużą popularność na europejskim rynku. Budowało je wiele firm, przede wszystkim te pochodzące z Włoch, Niemieckiej Republiki Federalnej i Francji, a wśród nich wywodzące się z branży lotniczej.

W obu zakładach WSK myślano o włoskim małym samochodzie ISO Isetta, który pojawił się w 1953 roku i na którego produkcję licencję kupiły firmy zachodnioniemiecka BMW oraz francuska Velam. Wybrano jednak samochodzik Goggomobil-T300 i nawet chciano kupić licencję, ale warunki stawiane przez producenta tego pojazdu (zachodnioniemiecka firma Hans Glas GmbH) były nie do przyjęcia.

Zauroczenie małym Goggomobilem nie minęło i w WSK postanowiono według tego wzoru opracować podobną konstrukcję. W tym celu w listopadzie 1956 roku kupiono trzy egzemplarze takiego pojazdu i rozpoczęto prace nad odwzorowywaniem jego konstrukcji. Dotyczyło to zwłaszcza silnika przeznaczonego do produkcji w Rzeszowie. Starano się jednak zmienić choćby szczegóły w konstrukcji motoru i skrzyni biegów, żeby ominąć zastrzeżenia licencyjne. Podobnie pracowano w Mielcu nad podwoziem, bo nadwozie było własnym projektem stylistycznym i konstrukcyjnym, opracowanym przez Jerzego Wysockiego.

Prace nad dokumentacją techniczną nowego pojazdu zakończono w marcu 1957 roku. Ze względu na niewielkie wymiary zewnętrzne nazwano go "Mikrus" i dopisano oznaczenie "MR300", będące skrótem literowym od nazw miast Mielec i Rzeszów, zaś "300" to pojemność skokowa silnika. Był to samochód z trzybryłowym samonośnym nadwoziem, wykonanym z blachy stalowej, z tylnym układem napędowym. Prototyp Mikrusa zaprezentowano 22 lipca 1957 roku. Datę wybrano ze względów propagandowych, dzień ten był jednym z najważniejszych świąt socjalistycznej Polski.

Równocześnie z powstaniem samochodu Mikrus opracowano alternatywne nadwozie do niego, które osadzono na podwoziu Mikrusa, i tak zbudowany samochód nazwano "Meduza". Konstruktorem tego nadwozia był inż. Edward Kłeczek, również pracownik WSK-Mielec. Nadwozie to różniło się wyglądem od Mikrusa bardziej opływowym kształtem i dostępem do bagażnika (którego tak naprawdę... nie było!) przez otwór w przedniej ścianie, zakryty imitacją atrapy chłodnicy. Auto nie zostało jednak zakwalifikowane do seryjnej produkcji.

Do końca 1957 roku wykonano 20 egzemplarzy Mikrusa, w tym dwa kabriolety, w połowie 1958 roku było już 100 Mikrusów, a pod koniec lipca 1959 roku – 1000. Kreślono plany produkcyjne, z których wynikało, że w latach 1959-65 zostanie wyprodukowanych 44,5 tysiąca Mikrusów.

Przewidywania się nie sprawdziły, gdyż Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego poleciło wstrzymać ich montaż od 1 października 1959 roku. Podawano różne przyczyny tej decyzji, a jedna z wersji głosiła, że był to pojazd drogi w produkcji, co wynikało z pracochłonnych metod wytwarzania, jak i niewielkiej liczby samochodów kierowanych do sprzedaży. Inna wersja to upomnienie się Hansa Glasa o prawa licencyjne, a jeszcze inna była ściśle związana z naszą sytuacją polityczną.

Otóż po prezentacji Mikrusa na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1959 roku ekspozycję wystawienniczą przeniesiono do Moskwy, gdzie odbywała się wystawa osiągnięć XV-lecia PRL. Ekspozycja z Mikrusem nie spotkała się z przychylnością strony radzieckiej, która wyraziła swoje niezadowolenie z obecności tego pojazdu. Przyczyną były kłopoty, z którymi zmagano się przy uruchomieniu produkcji własnego Zaporożca-ZAZ965. Która z wymienionych wersji storpedowania wytwarzania Mikrusa była prawdziwa, trudno dociec. Tym bardziej że w Mielcu niektórzy wymieniali kolejną przyczynę, a mianowicie zazdrość ludzi z przemysłu motoryzacyjnego skupionych w Warszawie, i... tego powodu też nie można wykluczyć.

Mielczanie podjęli próby przekonania decydentów o potrzebie produkcji Mikrusa. W listopadzie 1959 roku opracowali nawet jego skrzyniową odmianę nadwoziową typu pikap i liczyli na sukces. Niestety, w 1960 roku produkcję trzeba było zakończyć. Przyjmuje się (choć są rozbieżności), że z bram mieleckiego zakładu wyjechało 1728 sztuk Mikrusów MR300.

Melex to nie tylko wózki golfowe

Najbardziej rozpoznawalnymi pojazdami z Mielca są Melexy. Pojazdy o tej nazwie powstały z amerykańskiej inicjatywy. Amerykanie bowiem potrzebowali niewielkiego pojazdu, który sprawnie poruszałby się na polach golfowych. Mielec przyjął zlecenie i przyszły importer z USA dostarczył wzorcowy egzemplarz takiego wózka golfowego. W 1970 roku mielecki Zakład Doświadczalny opracował dokumentację techniczną i w następnym roku uruchomiono produkcję.

Jako pierwsze powstały trzykołowe (jedno koło z przodu) pojazdy, którymi mogły jechać dwie osoby, a za oparciami siedzeń znajdował się przedział na sprzęt golfowy. Źródłem napędu był silnik elektryczny o mocy 1,54 kW (2,1 KM), czerpiący energię z 6 akumulatorów ołowiowych, połączonych szeregowo (160-180 Ah). Prędkość maksymalna wózka wynosiła 25 km/h. Pojawiły się też pojazdy czterokołowe z odkrytym nadwoziem, a także z zamkniętymi przedziałami osobowymi.

Melexy szybko zdobyły znaczną część amerykańskiego rynku, skutecznie rywalizując z miejscowymi produktami. Zaczęto też budować – nie tylko do USA – różne wersje mieleckich pojazdów, a wśród nich prototypowy samochód z napędem elektrycznym Melex City Car, zaprezentowany w 1973 roku na frankfurckim salonie samochodowym. Był on wyposażony w akumulatory niemieckiej firmy Varta, mógł przejechać 70 km na jednym ładowaniu, i to z prędkością 60 km/h. Niemcy nazwali go "Mielec – polnisches Mini-elektromobil" i podziwiali ciekawe kanciaste nadwozie.

Dobrze rozwijająca się sprzedaż Melexów na amerykańskim rynku została przerwana w latach 80. ubiegłego wieku nałożonym na Polskę embargiem za wytworzoną sytuację społeczno-polityczną (wprowadzenie stanu wojennego). Zmusiło to zarząd WSK do poszukania nowych rynków zbytu. Pomimo zaistniałych trudności Melexy dalej produkowano i większość z nich eksportowano.

Ze struktur Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego zaczęły wyodrębniać się mniejsze zakłady w ramach prowadzonego procesu prywatyzacji. W 1993 roku wyodrębniła się oddzielna firma Melex, która następnie została kupiona przez Dorotę i Andrzeja Tyszkiewiczów, żeby pod szyldem "Melex A & D Tyszkiewicz" dalej wytwarzać elektryczne pojazdy o oryginalnej konstrukcji. Nie tylko wózki golfowe, które dziś stanowią marginalny procent produkcji, skoncentrowanej na wyspecjalizowanych pojazdach do przewozu osób i bagażu.