Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.354.564.271.96
Średnio4.624.764.482.10
Najdrożej4.894.994.842.24

Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca

24 lis, 09:25
Udostępnij
0
Skomentuj

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Mielcu specjalizowała się w produkcji samolotów, a jej tradycje w tej branży sięgały czasów przed II wojną światową

  • Po wojnie w Mielcu budowano autobusy i samochody pożarnicze
  • W Mielcu próbowano też budować superauta, jednak bez powodzenia
  • Najbardziej znanymi pojazdami z Mielca są elektryczne Melexy

Po zakończeniu wojny w Mielcu pozostały urządzenia, których nie zdołał wywieźć okupant, a później wyzwoliciele ze Związku Radzieckiego, np. ciężkie prasy, przydatne do tłoczenia elementów składowych ciągników Ursus-C45. Wytwarzano też m.in. wagi, garnki oraz nadwozia pojazdów pożarniczych i autobusowe na importowanych podwoziach. Budowano różne modele samolotów i na przełomie lat 40. i 50. ubiegłego wieku fabryce nadano wspomnianą już nazwę „WSK”, do której później dopisano „PZL-Mielec”.

Ważnym wydarzeniem dla zakładu było rozpoczęcie w 1953 roku produkcji samolotów na radzieckiej licencji. Powstawały Mig-15, noszące nazwę „Lim-2”, a od 1955 roku – „Lim-5”, czyli Mig-17F. Zarówno samoloty, jak i silniki wytwarzane do nich w WSK-Rzeszów były eksportowane do ZSRR. W tym kraju niebawem jednak nastąpiły zawirowania polityczne, które przeniosły się do Polski. We wrześniu 1956 roku Rosjanie zrezygnowali z importu samolotów i silników. Powstała trudna sytuacja, a z powodu braku pracy w Mielcu obawiano się masowych zwolnień.

Produkcja motoryzacyjna WSK Mielec

Wspomniałem już, że po zakończeniu wojny w Mielcu podjęto produkcję nadwozi autobusowych i pożarniczych. Nadwozie autobusowe zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz. Miało ono konstrukcję szkieletową, „obciągniętą” poszyciem zewnętrznym z blachy stalowej, a montowano je na tzw. podwoziu zdolnym do jazdy, pochodzącym z angielskiej firmy Leyland. Podwozie to składało się z podłużnicowej ramy nośnej o przekroju ceowym, do której przymocowano m.in. silnik wysokoprężny z 6 cylindrami, rozwijający moc 92 kW (125 KM). Autobus nosił nazwę i oznaczenie „Leyland-LOPS3/1”. Budowano go od 1947 roku i miał być przeznaczony do komunikacji międzymiastowej i przewozić 46 pasażerów na miejscach siedzących oraz 2 członków załogi (kierowca i konduktor).

Od 1949 roku budowano samochód gaśniczy GM8 z nadwoziem N70 polskiej konstrukcji, zabudowanym na importowanym podwoziu samochodu Bedford OLBZ produkcji angielskiej. Podwozia te w liczbie około 150 w 1948 roku kupiono w Danii. Sześciocylindrowy silnik benzynowy miał moc 53 kW (72 KM) i moment obrotowy 220 Nm. Samochód wyposażono w sprzęt pożarniczy, m.in. w motopompę napędzaną oddzielnym silnikiem spalinowym oraz zestaw węży.

Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Autobus na podwoziu Leylanda i samochód gaśniczy na podwoziu Bedforda były pierwszymi pojazdami wytwarzanymi w powojennych zakładach w Mielcu.

Mielecka Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w następnych latach wyspecjalizowała się w produkcji nadwozi samochodowych, a zwłaszcza furgonów chłodzonych, których konstrukcję opracowano we własnym zakresie. Pierwsze takie nadwozie, służące do przewozu artykułów spożywczych, a zwłaszcza mięsa, wykonano w 1962 roku i zabudowano na podwoziu samochodu ciężarowego Żubr-A80. Ładowność furgonu wynosiła 5000 kg, a na przedniej ścianie kabiny kierowcy był znak wyróżniający producenta, w postaci napisu „Mielec”. W kolejnych latach powstawały nowe furgony chłodzone, montowane na podwoziach samochodów Star i Jelcz.

W czasach produkcji furgonów chłodni WSK przyjęła zamówienie na wykonanie pojazdu transmisyjnego dla Telewizji Polskiej. Nietypowy samochód, a raczej jego nadwozie, należało opracować od podstaw. Do tego celu wykorzystano ramowe podwozie licencyjnego autobusu Jelcz-Karosa. Bryłę nadwozia zaprojektowała krakowska Akademia Sztuk Pięknych, a specjalistyczne wyposażenie techniczne pojazdu wykonały Warszawskie Zakłady Telewizyjne. Pierwszy prototypowy egzemplarz TWT (Telewizyjny Wóz Transmisyjny) był gotowy pod koniec 1965 roku, a w czerwcu następnego roku pokazano go na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Pojazd zatwierdzono do produkcji, a w 1968 roku zmodernizowano jego wyposażenie, przystosowując go do transmisji kolorowego obrazu.

Silniki spalinowe z Mielca

Profil produkcyjny mieleckiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego na przestrzeni wielu lat był bardzo zróżnicowany. Obejmował też produkcję silników wysokoprężnych, ale najpierw wytwarzano aparaturę wtryskową. W 1959 roku zawarto porozumienie licencyjne z austriacką firmą Friedmann-Maier na produkcję w Polsce pomp wtryskowych do silników wysokoprężnych. Zadania początkowo podjęły się Warszawskie Zakłady Mechaniczne nr 2, żeby pod koniec 1964 roku przekazać ją do WSK-Mielec. Mieleckie zakłady rozszerzyły asortyment produkcyjny, m.in. o wtryskiwacze.

Pomimo stosowania licencyjnych elementów układów wtryskowych silniki wysokoprężne polskiej konstrukcji S560, montowane w ciężarowych Jelczach, a także S530 (do napędu Starów) wykazywały się zbyt dużą awaryjnością. Powstała więc konieczność zakupu licencji na wysokoprężne źródła napędu. W 1965 roku zawarto umowę licencyjną z angielską firmą British Leyland Motor Corporation na produkcję 6-cylindrowych silników wysokoprężnych typów 0.400 i 0.680.

Mniejszy z nich, typ 0.400, skierowano do produkcji w WSW-Andrychów, a większy, 0.680 (u nas oznaczony „SW680”) – do mieleckiej WSK. Drugi z tych silników miał pojemność skokową 11,1 dm3 i moc: w wersji wolnossącej 147 kW (200 KM), a w doładowanej – 176 kW (240 KM). Dotyczyło to silnika z pionowo ustawionymi cylindrami, natomiast w jego poziomej odmianie moc wynosiła 136 kW (185 KM).

Licencjodawca (angielski Leyland) cieszył się wówczas światową renomą – produkował niezawodne, ale niezbyt wysilone silniki. W Mielcu próbowano je zmodernizować, ale próby okazały się niezbyt udane. Licencja Leylanda rozwiązała jednak problem awaryjności polskiej konstrukcji silników. Te licencyjne trafiły jako źródła napędu do jelczańskich samochodów ciężarowych Jelcz i autobusów Jelcz-Berliet. Budowano je również z przeznaczeniem do maszyn budowlanych, rolniczych, a także jako przemysłowe (stacjonarne), np. tworzące zespoły prądotwórcze.

Mikrus i Meduza - polskie mikroauta

Powrócę do lat 50. ubiegłego wieku i zaprzestania produkcji sprzętu lotniczego, eksportowanego do ZSRR. W Mielcu i Rzeszowie szukano wypełnienia istniejących mocy wytwórczych. Skłaniano się do podjęcia produkcji wyrobów motoryzacyjnych. Oba przedsiębiorstwa miały już pewne doświadczenie w tej branży. W Mielcu bowiem wytwarzano nadwozia samochodowe, natomiast w Rzeszowie – motocykle żużlowe FIS.

Fabryki porozumiały się ze sobą w sprawie podjęcia produkcji małego samochodu osobowego. Był to właściwy moment, gdyż w połowie lat 50. ubiegłego wieku właśnie takie auta zdobyły dużą popularność na europejskim rynku. Budowało je wiele firm, przede wszystkim te pochodzące z Włoch, Niemieckiej Republiki Federalnej i Francji, a wśród nich wywodzące się z branży lotniczej.

W obu zakładach WSK myślano o włoskim małym samochodzie ISO Isetta, który pojawił się w 1953 roku i na którego produkcję licencję kupiły firmy zachodnioniemiecka BMW oraz francuska Velam. Wybrano jednak samochodzik Goggomobil-T300 i nawet chciano kupić licencję, ale warunki stawiane przez producenta tego pojazdu (zachodnioniemiecka firma Hans Glas GmbH) były nie do przyjęcia.

Zauroczenie małym Goggomobilem nie minęło i w WSK postanowiono według tego wzoru opracować podobną konstrukcję. W tym celu w listopadzie 1956 roku kupiono trzy egzemplarze takiego pojazdu i rozpoczęto prace nad odwzorowywaniem jego konstrukcji. Dotyczyło to zwłaszcza silnika przeznaczonego do produkcji w Rzeszowie. Starano się jednak zmienić choćby szczegóły w konstrukcji motoru i skrzyni biegów, żeby ominąć zastrzeżenia licencyjne. Podobnie pracowano w Mielcu nad podwoziem, bo nadwozie było własnym projektem stylistycznym i konstrukcyjnym, opracowanym przez Jerzego Wysockiego.

Prace nad dokumentacją techniczną nowego pojazdu zakończono w marcu 1957 roku. Ze względu na niewielkie wymiary zewnętrzne nazwano go „Mikrus” i dopisano oznaczenie „MR300”, będące skrótem literowym od nazw miast Mielec i Rzeszów, zaś „300” to pojemność skokowa silnika. Był to samochód z trzybryłowym samonośnym nadwoziem, wykonanym z blachy stalowej, z tylnym układem napędowym. Prototyp Mikrusa zaprezentowano 22 lipca 1957 roku. Datę wybrano ze względów propagandowych, dzień ten był jednym z najważniejszych świąt socjalistycznej Polski.

Równocześnie z powstaniem samochodu Mikrus opracowano alternatywne nadwozie do niego, które osadzono na podwoziu Mikrusa, i tak zbudowany samochód nazwano „Meduza”. Konstruktorem tego nadwozia był inż. Edward Kłeczek, również pracownik WSK-Mielec. Nadwozie to różniło się wyglądem od Mikrusa bardziej opływowym kształtem i dostępem do bagażnika (którego tak naprawdę... nie było!) przez otwór w przedniej ścianie, zakryty imitacją atrapy chłodnicy. Auto nie zostało jednak zakwalifikowane do seryjnej produkcji.

Do końca 1957 roku wykonano 20 egzemplarzy Mikrusa, w tym dwa kabriolety, w połowie 1958 roku było już 100 Mikrusów, a pod koniec lipca 1959 roku – 1000. Kreślono plany produkcyjne, z których wynikało, że w latach 1959-65 zostanie wyprodukowanych 44,5 tysiąca Mikrusów.

Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Przewidywania się nie sprawdziły, gdyż Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego poleciło wstrzymać ich montaż od 1 października 1959 roku. Podawano różne przyczyny tej decyzji, a jedna z wersji głosiła, że był to pojazd drogi w produkcji, co wynikało z pracochłonnych metod wytwarzania, jak i niewielkiej liczby samochodów kierowanych do sprzedaży. Inna wersja to upomnienie się Hansa Glasa o prawa licencyjne, a jeszcze inna była ściśle związana z naszą sytuacją polityczną.

Otóż po prezentacji Mikrusa na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1959 roku ekspozycję wystawienniczą przeniesiono do Moskwy, gdzie odbywała się wystawa osiągnięć XV-lecia PRL. Ekspozycja z Mikrusem nie spotkała się z przychylnością strony radzieckiej, która wyraziła swoje niezadowolenie z obecności tego pojazdu. Przyczyną były kłopoty, z którymi zmagano się przy uruchomieniu produkcji własnego Zaporożca-ZAZ965. Która z wymienionych wersji storpedowania wytwarzania Mikrusa była prawdziwa, trudno dociec. Tym bardziej że w Mielcu niektórzy wymieniali kolejną przyczynę, a mianowicie zazdrość ludzi z przemysłu motoryzacyjnego skupionych w Warszawie, i... tego powodu też nie można wykluczyć.

Mielczanie podjęli próby przekonania decydentów o potrzebie produkcji Mikrusa. W listopadzie 1959 roku opracowali nawet jego skrzyniową odmianę nadwoziową typu pikap i liczyli na sukces. Niestety, w 1960 roku produkcję trzeba było zakończyć. Przyjmuje się (choć są rozbieżności), że z bram mieleckiego zakładu wyjechało 1728 sztuk Mikrusów MR300.

Melex to nie tylko wózki golfowe

Najbardziej rozpoznawalnymi pojazdami z Mielca są Melexy. Pojazdy o tej nazwie powstały z amerykańskiej inicjatywy. Amerykanie bowiem potrzebowali niewielkiego pojazdu, który sprawnie poruszałby się na polach golfowych. Mielec przyjął zlecenie i przyszły importer z USA dostarczył wzorcowy egzemplarz takiego wózka golfowego. W 1970 roku mielecki Zakład Doświadczalny opracował dokumentację techniczną i w następnym roku uruchomiono produkcję.

Jako pierwsze powstały trzykołowe (jedno koło z przodu) pojazdy, którymi mogły jechać dwie osoby, a za oparciami siedzeń znajdował się przedział na sprzęt golfowy. Źródłem napędu był silnik elektryczny o mocy 1,54 kW (2,1 KM), czerpiący energię z 6 akumulatorów ołowiowych, połączonych szeregowo (160-180 Ah). Prędkość maksymalna wózka wynosiła 25 km/h. Pojawiły się też pojazdy czterokołowe z odkrytym nadwoziem, a także z zamkniętymi przedziałami osobowymi.

Melexy szybko zdobyły znaczną część amerykańskiego rynku, skutecznie rywalizując z miejscowymi produktami. Zaczęto też budować – nie tylko do USA – różne wersje mieleckich pojazdów, a wśród nich prototypowy samochód z napędem elektrycznym Melex City Car, zaprezentowany w 1973 roku na frankfurckim salonie samochodowym. Był on wyposażony w akumulatory niemieckiej firmy Varta, mógł przejechać 70 km na jednym ładowaniu, i to z prędkością 60 km/h. Niemcy nazwali go „Mielec – polnisches Mini-elektromobil” i podziwiali ciekawe kanciaste nadwozie.

Dobrze rozwijająca się sprzedaż Melexów na amerykańskim rynku została przerwana w latach 80. ubiegłego wieku nałożonym na Polskę embargiem za wytworzoną sytuację społeczno-polityczną (wprowadzenie stanu wojennego). Zmusiło to zarząd WSK do poszukania nowych rynków zbytu. Pomimo zaistniałych trudności Melexy dalej produkowano i większość z nich eksportowano.

Ze struktur Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego zaczęły wyodrębniać się mniejsze zakłady w ramach prowadzonego procesu prywatyzacji. W 1993 roku wyodrębniła się oddzielna firma Melex, która następnie została kupiona przez Dorotę i Andrzeja Tyszkiewiczów, żeby pod szyldem „Melex A & D Tyszkiewicz” dalej wytwarzać elektryczne pojazdy o oryginalnej konstrukcji. Nie tylko wózki golfowe, które dziś stanowią marginalny procent produkcji, skoncentrowanej na wyspecjalizowanych pojazdach do przewozu osób i bagażu.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (105)

No photo
No photo ~mmn Użytkownik anonimowy
~mmn :
No photo ~mmn Użytkownik anonimowy
miałem praktyk w latach 1979 zawsze byłem zdziwiony ,że Pan Dyr Ryczaj tak sprawnie zarządzał tym wielkim molochem .Byłem pod wrażeniem rozmachu rozbudowy i raju jakim była kooperacja tych wszystkich prywaciarzy którzy pracowali dla WSK Mielec .Każdy kto przepracował na jakimś stanowisku w Mielcu czyli PZL WSK Mielec miał drogę wszędzie otwarta a kasa była większa o 50%.jak czasem przejeżdżam to sobie wspominam te muzykę 14,50 i setki autobusów czekających na pracowników przed główną bramą .
25 lis 23:32 | ocena: 96%
Liczba głosów:46
96%
4%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~wiadomo Użytkownik anonimowy
~wiadomo
No photo ~wiadomo Użytkownik anonimowy
do ~fieldgrey tt:
No photo ~fieldgrey tt Użytkownik anonimowy
26 lis 10:04 użytkownik ~fieldgrey tt napisał
Poloneza obiektywnie ocenił pan z Top Gear... Polonez z silnikiem 2.0 Fiata, to tylko krótkie serie, głownie dla dygnitarzy, więc trudno porównywać go do przeciętnego VW, dla przeciętnego Schmidta. Ale już topowe wersje Passata B2 zjadają Poloneza w niema
Polonez jest włoskim projektem. Polonez to odrzucony projekt nadwozia następcy Lancii Delta. Tak właśnie wyglądała by Lancia Delta (stara wersja) gdyby koncern Fiat nie rozmyślił się. Polonez (pod inną nazwą) został zaprojektowany przez Giorgetto Sergio Giugiaro - najlepszego desingera wszech czasów (taki otrzymał tytuł). Poloneza zaprojektował ten sam człowiek, który zaprojektował VW Golfa, modele Ferrari, Alfa Romeo Brera, Maserati 3200 GT, słynnego DeLorean i inne samochody.
Nadwozie Poloneza miało poziom bezpieczeństwa biernego na najwyższym poziomie nie pobitym do dzisiaj dla tego segmentu. Okupione to było dużą masą w stosunku do gabarytów.
Konstruktorem silników (baza) do Fiata 1300/1500 (po modernizacji także 125p, Polonez) był Aurelio Lampredi, który zajmował się wcześniej konstruowaniem silników do wyścigowych Ferrari. Jak wiadomo Ferrari to cieniasy.
26 lis 11:00 | ocena: 85%
Liczba głosów:20
85%
15%
| odpowiedzi: 6
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Paweł Użytkownik anonimowy
~Paweł :
No photo ~Paweł Użytkownik anonimowy
Skoro było tak dobrze to dlaczego było tak źle, że dzisiaj zyjemy jakimiś wspomnieniami, gdzie chwalimy sie co by było i jak by było gdyby.... gdybyśmy tego nie przepierniczyli przez debiliuszowate związki zawosowe, paryjniactwo i inne bzdury. Przykłd Junak M10, przerwanie produkcji z dnai na dzień, bo co tow. radzieccy tak chcieli (tak sie ktos usprawuedliwia), czy po prostu jakiś kacyk wazny partyjny nie lubił motorów. Itd. i tak w kółko.
26 lis 09:53 | ocena: 72%
Liczba głosów:25
72%
28%
| odpowiedzi: 4
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~K42 Użytkownik anonimowy
~K42 :
No photo ~K42 Użytkownik anonimowy
Do wszystkich oprócz ~`suw z tej strony!wszystkich komentarzy nie czytałem,no to wracamy do wozu drabiniastego jak EU się wywali bo nasz?Rząd woli kupować gotowe niż inwestować w inżynierów,lekarzy,kierowców,piekarzy ,itp.A za parę lat jak Dobrze ! pójdzie do nawet konie do tego drabiniastego trzeba będzie kupić! tylko za co ? i od kogo?
26 lis 09:22 | ocena: 76%
Liczba głosów:17
76%
24%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~jaNcio Użytkownik anonimowy
~jaNcio
No photo ~jaNcio Użytkownik anonimowy
do ~!!!!!:
No photo ~!!!!! Użytkownik anonimowy
25 lis 22:12 użytkownik ~!!!!! napisał
no pewno ze wiemy !!! pierwszym technicznym calkowicie polskim wynalazkiem produkowanym zreszta do dzisiaj jest kamien do kiszenia kapusty
Alz skad! Kamien do przyciskania kapusty trafil do Polski w czasach napoleonskich. A dokladnie, po nieudanej wyprawie Napoleona na Moskali, kiedy to poniesli sromotna kleske. Jedyna zdobyca Francuzow byl wtedy ow kamien, ktory zajumali gdzies z chaty pod Moskwa i ktory wiezli na wozie z powrotem do Paryza. Jednak przy pospiesznej i troche chaotycznej przeprawie przez Wisle, kamien ow zesliznal sie z wozu. Nacierajace zastepy Moskali uniemozliwily ponowne zaladowanie na woz. Okoliczne chlopstwo, ktore szabrowalo i obdzieralo poleglych z szat, znalazlo zgubiony kamien. Od tego czasu datuje sie ciagle usprawnianie i racjonalizacja kamienia do przyciskania kapusty na ziemiach polskich...
26 lis 04:01 | ocena: 52%
Liczba głosów:31
52%
48%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~boczek Użytkownik anonimowy
~boczek
No photo ~boczek Użytkownik anonimowy
do ~Khamsin:
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
26 lis 12:49 użytkownik ~Khamsin napisał
Póki co byłoby to bezprawie ale może kiedyś będziemy je na drodze wyroków sądowych przejmować. Kto wie? Byłoby to sprawiedliwe z pewnością.
Jakie bezprawie? A od czego mamy Ziobro? Chyba nie doceniasz geniuszu prezesa. Kto nam zabroni dokonać repolonizacji? Aczkolwiek dziwne jest, że te krwiożercze obce banki i supermarkety wciąż wysysają z naszych kieszeni pieniądze i krew z naszych żył. A PiS rządzi już przecież 2 lata. Trzeba chyba prezesa obudzić, bo chłopina zdaje się zasnął, siorbiąc herbatę i głaszcząc kota.
26 lis 13:34 | ocena: 62%
Liczba głosów:13
62%
38%
| odpowiedzi: 4
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
do ~wiadomo:
No photo ~wiadomo Użytkownik anonimowy
26 lis 11:00 użytkownik ~wiadomo napisał
Polonez jest włoskim projektem. Polonez to odrzucony projekt nadwozia następcy Lancii Delta. Tak właśnie wyglądała by Lancia Delta (stara wersja) gdyby koncern Fiat nie rozmyślił się. Polonez (pod inną nazwą) został zaprojektowany przez Giorgetto Sergio G
"Ciekawy wykład" zaiste! Tyle tylko, że teksty (kompletnie zresztą niespójne) o Lancii Delta to wierutne bzdury. o charakterze kabaretowym. Konstruktorem silnika do dużego Fiata nie był Lampredi. Silnika od Łady tak a od Dużego Fiata nie! Po prostu takie są fakty bo to zresztą zupełnie różne silniki i z innych epok u Fiata. Te bzdury nie staną się faktami tylko dlatego, że zastosujesz cokolwiek bezsensowną wyliczankę czego to Giugiaro nie zaprojektował. Bo przy tym najzabawniejsze są te... modele Ferrari. No napisz nam uprzejmie - jakie modele Ferrari zaprojektował Giugiaro! Czekam. No "wiadomo", ktoś kto używa takiego nicka sypnie pewnie przykładami jak z rękawa. Jesteś zabawnym znaffftsom tematyki. "Wiadomo"!
26 lis 15:54 | ocena: 67%
Liczba głosów:3
67%
33%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
do ~mechanik:
No photo ~mechanik Użytkownik anonimowy
26 lis 09:12 użytkownik ~mechanik napisał
Polonez "Borewicz" z silnikiem DOHC 1995 o mocy 112 KM , był o wiele lepszy od VW . Posiadał bogate wyposażenie i był komfortowy dla pasażerów . Niestety był tylko dla elit ,więc nic nie możesz o tym wiedzieć .
Już sam prosty fakt, że nie sprecyzowałeś o jaki model/wersję VW Ci chodzi czyni Twój post bezsensownym. Ale nawet abstrahując od tego podawanie przykładu Poloneza, który nie był produkowany seryjnie jest dość żałosne. A jeśli przyjąć, że chodziło Ci o równolegle produkowany do "borewicza" model VW tej samej klasy to było właśnie dokładnie na odwrót. VW był nawet w ocenie polskich testów z prasy (ale i w programie TVP z początków lat 80-tych) motoryzacyjnej, samochodem znacznie lepszym od Poloneza 1.6 OHV. Porównania wersji z silnikiem Lamprediego oczywiście nie było ponieważ były to w tamtym okresie samochody montowane JEDNOSTKOWO.
26 lis 13:39 | ocena: 50%
Liczba głosów:2
50%
50%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Lech Użytkownik anonimowy
~Lech :
No photo ~Lech Użytkownik anonimowy
Całkowicie polskim samochodem osobowym był CWS produkowany w Warszawskich Zakładach Inżynieryjnych przy ul. Terespolskiej.
25 lis 23:38 | ocena: 80%
Liczba głosów:15
80%
20%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~suv Użytkownik anonimowy
~suv :
No photo ~suv Użytkownik anonimowy
A co brakował Polonezowi? Był duży, wygodny i 3 razy tańszy od podobnego zachodniego złomu. Z niewielkimi modernizacjami można by go robić do dzisiaj.
26 lis 05:52 | ocena: 64%
Liczba głosów:42
64%
36%
| odpowiedzi: 17
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca

Żubr-A80: furgon chłodzony agregatem zamontowanym na kabinie kierowcy samochodu ciężarowego Żubr-A80 z lat 60. ubiegłego wieku.

Historia polskiej motoryzacji - pojazdy i silniki z Mielca (slajd 1 z 15)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Archiwum Zdzisława Podbielskiego / Auto Świat

Reklamy
Koniec bloku reklamowego