CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.314.614.001.99
Średnio4.504.704.342.06
Najdrożej4.674.814.562.24

Historia powstania Tarpana - dobre założenia i...

29 wrz 15 17:54
Udostępnij
0
Skomentuj

Tarpan miał być samochodem dla rolników, ale niewielka ładowność sprawiała, że ci woleli większego Żuka albo Nysę, a do kościoła – samochód osobowy. Poza tym jakość wykonania pojazdu z Poznania była – delikatnie mówiąc – nie najwyższa

O kulisach powstania tego auta specjalnie dla naszych Czytelników opowiada Zdzisław Podbielski, wieloletni pracownik instytucji zajmujących się rozwojem i badaniem aut, a także autor wielu publikacji o motoryzacji.

Przełom lat 60. i 70. ubiegłego wieku to okres rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Temu rozwojowi sprzyjało kierownictwo partyjne pod przywództwem nowego pierwszego sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka, wybranego w grudniu 1970 r.

W tej sytuacji Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego mogło podjąć działania w trzech zasadniczych obszarach: samochód dla Kowalskiego, czyli osobowy, autobus do zbiorowych przewozów i samochód dla rolnictwa. Ostatni z wymienionych pojazdów zainteresował działaczy komitetu partyjnego w Poznaniu. Argumentowali, że Wielkopolska jest przodującym regionem w polskim rolnictwie i dlatego tu powinno się produkować auto dla rolników.

W następstwie przyzwolenia partyjnych władz w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano przedprototypowe pojazdy z przeznaczeniem dla rolnictwa. Jeden w Technicznej Obsłudze Samochodów, noszący nazwę Warta, a drugi – o nazwie Tarpan – w Instytucie Obróbki Plastycznej, współpracującym z Politechniką Poznańską. Dwa modele poznańskich pojazdów dostarczono do KC PZPR w Warszawie. Wiedziano bowiem, że niebawem, na początku grudnia 1971 r., ma odbyć się ważny VI Zjazd Partii i społeczeństwu trzeba się czymś pochwalić.

Zanim publicznie przed Salą Kongresową Pałacu Kultury i Nauki pokazano pojazdy, do KC zaproszono przedstawicieli polskiej motoryzacji. Na spotkanie przyszli b. dyrektor generalny ZPMot, a wówczas już minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk oraz dyrektor techniczny ZPMot Stanisław Płatek wraz ze mną – jego asystentem i doradcą technicznym z Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego, czasowo oddelegowanym do pracy w ZPMot.

Zaproszeni goście stanęli na dziedzińcu KC i… wjechały dwa samochody z napisami na nadwoziach „Warta” i „Tarpan”. Edward Gierek zwrócił się do nas: Widzicie, towarzysze z Poznania potrafili zrobić samochód, a wy z przemysłu – nie. Wtedy powiedziałem, że przeprowadzimy badania tych pojazdów i dokonamy ich oceny konstrukcyjno-technologicznej.

Na pytanie, ile potrzebujemy czasu, odpowiedziałem, że pół roku. Gierek skrzywił się i wyznaczył dwumiesięczny termin. Podczas drugiego spotkania w KC z Gierkiem usłyszeliśmy, że trzeba stworzyć zespół złożony z poznańskich i doświadczonych warszawskich konstruktorów w celu wspólnego opracowania samochodu dla rolnictwa.

Po powrocie z KC dyrektor Płatek zapytał, kto może być kierownikiem takiego zespołu. Wskazałem na inż. Romana Skwarka, który właśnie ustąpił ze stanowiska głównego konstruktora w FSO. Powstał wówczas zespół pod kierownictwem wspomnianego inżyniera, złożony – zgodnie z życzeniem pierwszego sekretarza – z poznańskich i warszawskich pracowników COKBPMot i FSO, z siedzibą w Poznaniu. Zespół konstruktorów szybko pracował.

Zarzucono pierwotną koncepcję prototypowych pojazdów Warta i Tarpan, mających m.in. przedni układ napędowy wraz z silnikiem S31, pochodzącym z osobowej Syreny. W nowym pojeździe zastosowano klasyczny układ napędowy z wykorzystaniem silnika M20 oraz innych zespołów samochodów Warszawa i Żuk.

Auto Świat Classic 5/205

W tym numerze dużo miejsca poświęcamy tematom rynkowym, ale nie tylko. Dla tych którzy klasykiem chcą jeździć przez cały rok przygotowaliśmy kilka propozycji z napędem 4x4. Zapraszamy do lektury.

Nadwozia poznańskich prototypów o małej sztywności zastąpiono nowym nadwoziem, stylistycznie opracowanym przez Zbigniewa Wattsona. Nadwozie osobowo-towarowe miało oryginalnie rozwiązaną, przesuwaną ścianę tylną, oddzielającą pomieszczenie osobowe od skrzyni ładunkowej. Zależnie od potrzeb można było zwiększyć miejsce dla jadących osób (z 3 do 6 pasażerów) albo mieć miejsce na 3 osoby i większą objętość skrzyni ładunkowej.

Na wystawie dożynkowej zorganizowanej w Myślęcinku k. Bydgoszczy we wrześniu 1972 r. wśród eksponowanych pojazdów przeznaczonych dla rolnictwa znalazły się dwa opracowane w Poznaniu. Nazwano je Warta-2. Jeden miał wspomnianą przesuwaną ścianę tylną, a drugi – stałą ścianę tylną kabiny. Przyjęto odmianę samochodu z przesuwaną ścianą. Za jego produkcję odpowiadały Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów w Poznaniu.

Zmieniono nazwę auta na „Tarpan”, uzasadniając to tym, że to symbol żyjącego w dzikiej naturze wytrzymałego polskiego konia z Zamojszczyzny. Zmieniono też przynależność organizacyjną WZNS. Ministerstwo Komunikacji przekazało Ministerstwu Przemysłu Maszynowego nadzór nad tymi zakładami i zostały one podporządkowane Fabryce Samochodów Ciężarowych „Polmo” w Lublinie, z dopisaną nazwą Zakład Samochodów Rolniczych w Poznaniu-Antoninku.

Dopiero w lecie 1975 r. utworzono przedsiębiorstwo państwowe o nazwie Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. Warto też dodać, że w latach 1979-81 warszawska FSO sprawowała nad FSR-Poznań „funkcję przedsiębiorstwa prowadzącego”. Porządki organizacyjne przebiegały równolegle z rozwojem produkcji Tarpanów.

W grudniu 1972 r. powstała seria informacyjna 25 samochodów, a do końca 1973 roku wykonano 250 sztuk tych pojazdów, oznaczonych 233 i napędzanych przestarzałymi już silnikami M20 z Warszawy. Rok 1974 okazał się ważny, wtedy to przeniesiono naprawy samochodów do zakładów w Boguchwale i Środzie Wielkopolskiej, a zwolnione miejsce przygotowano do „wymarzonej” produkcji pojazdów.

Silnik M20 zastąpiono nowocześniejszym S21 i pojawiły się pierwsze odmiany nadwoziowe Tarpana. Łącznie w 1974 r. wyprodukowano 1582 samochody. Produkcja rosła, ale przebiegała metodami dalekimi od stosowanych w innych zakładach wytwarzających auta. Na przykład montaż pojazdu odbywał się na magazynowych stojakach, na których umieszczano dostarczane z zewnątrz przednie oraz tylne zawieszenia, do nich przykręcano koła jezdne i w takiej kompletacji mocowano do – również dostarczanej (z filialnego zakładu) – ramy nośnej.

Taki „furmankowy” zestaw przepychano do kolejnych stanowisk montażowych i za pomocą podnośnika kolumnowego, używanego w stacjach obsługi samochodów, nakładano skompletowane nadwozie. Pierwsze serie Tarpanów miały nierówne, ręcznie wyklepywane powierzchnie blach nadwozia. W 1976 r. wprowadzono niewielką liczbę pras tłoczących blachy. Poszczególne elementy nadwozia łączono metodą ręcznego spawania gazowego lub zgrzewania punktowego. Wąskim gardłem fabryki była lakiernia, gdyż do malowania nadwozia stosowano ręczne pistolety natryskowe.

Tarpan był krytykowany za niską jakość wykonania, a media podawały w wątpliwość potrzebę jego produkcji w związku z istnieniem dostawczych Żuków i Nys. W Poznaniu nie zamierzano jednak schodzić z obranej drogi. Nawet udało się wyeksportować dość pokaźną liczbę kilkuset sztuk Tarpanów do Grecji, reklamowano też samochody w rajdach terenowych nazywanych Tarpaniada i udostępniano je do różnych wypraw zagranicznych.

Powstawały nowe wersje Tarpana, wśród nich w 1978 r. przedprototypowy Tarpan-234 z napędem na obie osie jezdne, który jednak nie wszedł do produkcji, a w 1979 r. wykonano Tarpany dla dziennikarzy obsługujących wizytę papieża w Polsce. Poznańskie samochody coraz częściej były wyposażane w elementy pochodzące z Fiatów 125p i 126p.

W fabryce zdawano sobie sprawę z zaistniałej sytuacji i zabiegano o licencję. Wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze. Doszło bowiem do podpisania (18 czerwca 1979 r.) umowy z włoskim Fiatem na: produkcję samochodu osobowego Panda w FSM w Bielsku-Białej oraz uruchomienie produkcji nowej rodziny silników w FSO-Warszawa i nowego samochodu uterenowionego (opracowanego przez Włochów) w FSR-Poznań. Symbolicznym miejscem podpisania tej umowy był poznański ratusz.

Włosi nawet wykonali jeżdżący prototyp samochodu dla Poznania, ale umowy z Fiatem nie zrealizowano. Zabrakło licencji Fiata, pozostało rodzime podwórko, a na nim kłopoty, m.in. z silnikiem. Potrzebowano motoru wysokoprężnego. Taki był, opracowany kilka lat wcześniej w Andrychowie, ale wciąż niedostępny. Nad poznańską fabrykę nadciągnęły czarne chmury, gdyż obrany program oszczędnościowy kraju obejmował zakaz produkcji najbardziej materiało- i energochłonnych wyrobów.

Na sporządzonej w 1983 r. liście Urzędu Gospodarki Materiałowej widniały dziesiątki wyrobów przeznaczonych do zaniechania ich produkcji, w tym m.in. samochody Tarpan, silnik S21, nieudane pralki i chłodziarki. Tarpan mógł być wytwarzany do stycznia 1987 r. Wobec powyższego dyrekcja FSR podjęła decyzję o zastosowaniu w Tarpanie licencyjnego diesla marki Perkins, stosowanego w ciągniku rolniczym Ursus-C360. Powstał wówczas model o oznaczeniu 239D, którego prototyp pokazano na targach poznańskich w czerwcu 1982 r. Produkcję uruchomiono dopiero w sierpniu 1986 r.

Silnik tego pojazdu wprawdzie zużywał mniej, do tego tańszego paliwa niż dotychczas stosowane jednostki benzynowe, był jednak głośny w pracy, a skrzynię biegów źle do niego dobrano. W rezultacie dynamika modelu 239D była – delikatnie mówiąc – niezadowalająca. FSR, zanim uruchomiła produkcję Tarpana-239D, wcześniej, bo w maju 1981 r., zawarła porozumienie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji w Warszawie na opracowanie samochodu z napędem na cztery koła.

PIMot miał już koncepcję takiego pojazdu, określonego roboczo PW-1 (pojazd wielozadaniowy serii 1), wykonanego w 1980 r. Jako wynik jego modernizacji w 1982 r. powstało PW-2. Nadzór nad badaniami i ulepszeniami prototypowych pojazdów sprawowali inżynierowie reprezentujący trzy zaangażowane instytucje: Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej oraz FSR-Poznań. Pierwsza z wymienionych instytucji zajmowała się ulepszaniem konstrukcji pojazdu i badaniami nad nim, WITPiS przeprowadzał wyczerpujące badania ruchowe, a FSR przygotowywała technologię produkcji.

W styczniu 1988 r. FSR-Poznań zmontowała pierwsze PW-2 i tradycyjnie nazwała je Tarpan, tyle że nazwa ta kojarzyła się z dotychczas wytwarzanymi pojazdami, dopisano więc Honker. O to, skąd wzięła się nazwa „Honker”, zapytałem jej pomysłodawcę inż. Tadeusza Onyszkiewicza. Ten kryptonim operacji w bitwie pod Monte Cassino można tłumaczyć jako „krzyk dzikich gęsi” i nawiązuje on do akcji zabezpieczenia wojska przy udziale małych samochodów terenowych, którymi dowożono żywność i broń oraz transportowano rannych – odpowiedział.

Poznaniacy byli dumni z Tarpana Honkera, podkreślali nawet, że są trzecim w RWPG producentem samochodów osobowo-terenowych. Wystawili go zatem na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1988 r., „wystrojonego” w importowane wyposażenie, m.in. z wyciągarką amerykańskiej firmy Warna i ładnymi aluminiowymi felgami.

Wprowadzone reformy finansowe zmieniły istotnie krajobraz gospodarczy kraju. Fabryka w ostatnim okresie swego istnienia nosiła nazwę Tarpan sp. z o.o. Częściowe udziały kupił w niej niemiecki koncern Volkswagena, a produkcję Honkerów przeniesiono do Daewoo Motor Polska, czyli dawnej fabryki samochodów w Lublinie.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (268)

No photo
No photo ~kkk Użytkownik anonimowy
~kkk
No photo ~kkk Użytkownik anonimowy
do ~pan Zenek:
No photo ~pan Zenek Użytkownik anonimowy
3 paź 15 15:12 użytkownik ~pan Zenek napisał
A ileż to pokoleń, dzięki pralce Frania oraz proszkowi "Radion sam pierze" w opakowaniu zastępczym, miało porządnie nieuprane ubrania. To była pralka na miarę naszych możliwości, i to nie było nasze ostatnie słowo!

A teraz… Polska w ruinie…
Taaa, ruina kompletna. Kupiłem sobie pralkę "inteligentną", kilkanaście programów, czasów wirowania, prędkości, rodzajów odzieży. I w dodatku, pstryk ! W sklepie, bez kolejek, list kolejkowych, nocnego czuwania i tej niepewności "rzucą dzisiaj, czy nie". Ruina, panie. Pamiętam, jak jako przedszkolak, zadawałem ojcu pytanie - dlaczego nie masz samochodu ? Do dziś pamiętam, jego wymijające odpowiedzi :) Synowi kupiłem Opla, w cenie roweru, rok jeździ, bez awarii. Ojtam, szkoda gadać. Są rzeczy, których szkoda: harcerstwo, obozy w głuchym lesie, ogniska, podchody i inne takie. Nawet latryna, w krzakach. Odwiedziłem miejsce w którym przed laty dostałem Krzyż Harcerski. Biwak na jeziorem rozjeżdżony przez samochody, ryk z głośników, rozdarte mordy, wszyscy pijani - wczasy to się nazywa :)
3 paź 15 15:23 | ocena: 85%
Liczba głosów:96
85%
15%
| odpowiedzi: 11
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~martinwest Użytkownik anonimowy
~martinwest :
No photo ~martinwest Użytkownik anonimowy
Ja także pracowałem w FSR ale na Kazimierza Wielkiego w Poznaniu w dziale konstrukcyjnym i wiem że lepszego zaangażowania ze strony pracowników nie widziałem .Przy projektowaniu Honkera czołowi inżynierowie tacy jak p.Cieślicki,p.Klembalski p.Stadnik,p.Sztelcer,p.Jędrzejczak p.Nejman i wielu innych poznaniaków ,którzy widzieli światełko w tunelu Polskiej motoryzacji ,i tak jak ktoś pisał ten samochód został wyprodukowany za wcześnie bo w dzisiejszych czasach Volkswagen w stawił by swojego diesla i MON do tego czasu by korzystał z naprawdę dobrego auta A tym co opluwają że to nie nie wypał motoryzacji polskiej to chcę przypomnieć że wtedy był tylko ocet na półkach i kartki za które trzeba było wystać w kolejkach a z niczego powstał pierwszy w Polsce prawdziwy samochód terenowy i chwała im za to !!!!
3 paź 15 15:17 | ocena: 88%
Liczba głosów:33
88%
12%
| odpowiedzi: 6
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~lolopj Użytkownik anonimowy
~lolopj
No photo ~lolopj Użytkownik anonimowy
do ~Aramis:
No photo ~Aramis Użytkownik anonimowy
3 paź 15 15:35 użytkownik ~Aramis napisał
A wiec to ty partoliles ta robote ? Koledzy jezdzacy Tarpanami ,a raczej wiecznie je reperujacy mowili ze to koncowe padlo . Ale skoro tobie przykrecenie kilku lusterek zajmowalo caly dzien ..to nic dziwnego . Dziesiatki tzw. inzynierow i specjalistow bra
Nasi inżynierowie wymyślili auto, które biło ówczesne pojazdy na głowę. Zastosowano w nim znormalizowane częsci do silnika i skrzyni biegów (do tej pory nikomu innemu się to nie udało), a do rozkręcenia całego samochodu wystarczyły dwa klucze (1 do świec, a drugi do całej reszty). w dodatku było niezawodne. Ale i tak przegrało z tańszym Fiatem.
To auto, to CWST1 produkowane przez Polskie Zakłady Inżynieryjne.
3 paź 15 18:36 | ocena: 100%
Liczba głosów:12
100%
0%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~annie Użytkownik anonimowy
~annie :
No photo ~annie Użytkownik anonimowy
Gierkowska Polska i Korea Południowa, prawie w tym samym czasie poszły tą samą ścieżką rozwoju gospodarczego. Centralna gospodarka wyznaczająca kierunki i priorytety, unowocześnienie produkcji przez zakup know how i licencji, własne instytuty naukowo badawcze i co najciekawsze wybrano nawet te same kierunki inwestycji - motoryzacja, elektronika w Polsce wzbogacone o specjalistyczną produkcję lotniczą. Poziom życia Koreańczyków tych z Południa w latach 70 a więc w czasach epoki gierkowskiej był nieporównywalnie niższy niż ten w Polsce. Co sprawiło, że tamci odnieśli tak spektakularny sukces a my przeżyliśmy zapaść - poziom z lat 1977/78 nasza gospodarka osiągnęła na nowo po 20 latach.
Myślę,że źródłem problemów Polski było to, że wzrost gospodarczy w czasie pierwszych 8 lat gierkowskiej dekady nie podobał się ani naszym sąsiadom ze wschodu, ani Zachodowi - USA, które po klęsce w Wietnamie skierowali swoje oczęta na Polskę uznając je za najsłabsze ideologicznie ogniwo w sowieckiej sferze wpływów. Wykorzystali w tym celu propagandę jak i fakt roli kościoła katolickiego w Polsce. Ktoś, kto wierzy, że śmierć pomyłkowo wybranego JPI i wybranie JPII było zrządzeniem ducha świętego jest bardziej niż naiwny.
JPII okazał się dobrą inwestycją CIA, wraz z jego wyborem destabilizacja Polski następowała lawinowo - czy to przypadek, że wybór JPII to również początek upadku polskiej gospodarki, początek robotniczych protestów bo cukier zdrożał o 1,50 zł (8%). Fala strajków w efekcie których produkcja przemysłowa spadła o 70%, utrata 80% zagranicznych rynków zbytu dopełniła dzieła.
Koreańczycy mieli szczęście, że nikt im nie zafundował JPII i solidarnościowej opozycji.
3 paź 15 14:36 | ocena: 69%
Liczba głosów:162
69%
31%
| odpowiedzi: 27
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~t.runo Użytkownik anonimowy
~t.runo :
No photo ~t.runo Użytkownik anonimowy
W 1989 albo 1990 roku kupiłem to cudo polskiej motoryzacji.Kosztował 22 miliony starych zł. Było to ok 30 średnich wypłat. Do wyboru były niebieskie i czerwone i każdy miał na masce wypisany kredą numer. Mój miał chyba 160, a że w kredzie był kamień to te 160 zostało wydrapane w lakierze na zawsze W trakcie powrotu do domu z Poznania ok.350 km odkręciły się wszystkie blachowkręty na pace. Z powodu dociśnięcia do ramy przewodu odpowietrzającego bak można było zalać ok 20 litrów paliwa, w czasach kiedy benzyna była na kartki. Potem było tylko gorzej. Po przejechaniu 1500 km zmieliło się łożysko w przednim kole, rozwalając piastę, niedługo potem zatarł się wał, popsuły się zamki , korozja była nie do opanowania. Podłoga tak zardzewiała że w czasie jazdy zapadł się fotel czego o mało nie przypłaciłem życiem, pękła kołyska, a w zimie okazało się że nie działa ogrzewanie. Zgniła plandeka i było jeszcze dużo usterek o których już nie pamiętam. Miałem go 4 lata z czego 2 przestał w krzakach. Po 2 latach dostałem z fabryki pismo że mają dla mnie następny. Dobrze wiedzieli że tym który mi sprzedali nie da się już jeździć. Tak właśnie wyglądała polska motoryzacja. Fiaty czy Polonezy nie były wiele lepsze.Wiem bo też jeździłem tymi badziewiami. Piszę to tym którzy żałują że nie ma już polskiego przemysłu samochodowego. Bez kapitału zagranicznego i technologii nigdy polska nie zrobiła by dobrego samochodu
3 paź 15 13:28 | ocena: 63%
Liczba głosów:159
63%
37%
| odpowiedzi: 34
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ropuch Użytkownik anonimowy
~ropuch
No photo ~ropuch Użytkownik anonimowy
do ~Hanys:
No photo ~Hanys Użytkownik anonimowy
3 paź 15 16:44 użytkownik ~Hanys napisał
Nie tą samą ścieżką. Polska gosPOdarka była wtedy sterowa z Moskwy, a Koreańska z Korei i tojest podstawowa różnica. Przypomnę tylko co ówcześni tępi partyjni biurokraci uvxymili z pierwszym w świecie mikrokompuiterem K-202 jacka Karpińskikego. Jego podst
Kiepsko dobrany przykład. Z K-202 zrobiono Merę-400, czyli K-202 bez patentów Karpińskiego (Komuś się chciało). Potem przyszedł Balcerowicz z planem likwidacji polskiego przemysłu, i w budynkach Mery jest obecnie hurtownia oraz Wyższa Szkoła Tego i Owego. A co do Tarpana - jak już, zaczynając od młotka dopracowano się czegoś czym dało się jeździć i można było dalej rozwijać, to tu też przyszedł Balcerowicz i sprowadził inwestora strategicznego (znanego ostatnio z oszukiwania na spalinach) do zaorania produkcji. I to by było na tyle
3 paź 15 19:39 | ocena: 88%
Liczba głosów:17
88%
12%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~pyrka Użytkownik anonimowy
~pyrka :
No photo ~pyrka Użytkownik anonimowy
Kłamstwa i mity wśród postów np. "1990 roku kupiłem to cudo polskiej motoryzacji.Kosztował 22 miliony starych zł. Było to ok 30 średnich wypłat." Otóż do sprawdzenia w GUS lub necie średnia pensja wynosiła około 1,5 mln zł. Auto było prymitywne ale w założeniu miało być tanie proste, naprawialne nawet na podwórku. Nie miało służyć do wypraw po Polsce tylko max do województwa czyli 40-70 km. Gdybyście zobaczyli jakie tej samej klasy autka jeżdziły we Francji nie mielibyście kompleksów. Citroen 2CV miał karoserię przykręcana na śruby i nity z elementami brezentowymi. Trochę lepsze były rolnicze Peugoty ale tylko nieco od Syreny Bosto. Włoskie dostawcze autka rolniczo-handlowe też były prymitywne i miały wiele wad. Wykonanie zachodnich aut było precyzyjniejsze bo wyższy reżim technologiczny ale ich auta już po roku miały skrzypiące drzwi jak w naszym Tarpanie. Tarpanem miało się jeżdzić powoli na pole lub okoliczny GS w gminie czy na targ. Do tego nie były potrzebne super resorowanie czy amortyzatory. Miały silniki akceptujące prawie wszystkie paliwa chrzczone i niewierzące w prawidłową ilość oktanów. Na pewno gdyby nie sankcje byłyby lepsze a kiedy sankcje zniesiono ich czas mijał bo szło tsunami z Zachodu ze swym wyeksportowanym do bloku wschodniego bezrobociem czyli ichnimi produktami. Każdy sprzedany u nas produkt to uratowane miejsce pracy na Zachodzie. Patrzenie na Tarpana z pozycji dzisiejszych o ćwierć wieku młodszych aut miejskich jest krzywdzące bo to nie ta klasa aut nie na te potrzeby i 25 lat w naszej cywilizacji technicznej to jak kiedyś 200. Tarpany jak ktoś miał pecha psuły się niemiłosiernie ale i dziś dostawczaki francuskie potrafią dać popalić drobnymi usterkami ale uniemożliwiającymi jazdę. Tak więc zachowajmy zdrowy rozsądek i nie potępiajmy wszystkiego w czambuł. Bo do dziś Tarpany z początku lat 90 jeżdżą a gwarantuję że zachodnie po 25 latach nie będą istniały.
3 paź 15 21:51 | ocena: 86%
Liczba głosów:7
86%
14%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~zgred Użytkownik anonimowy
~zgred
No photo ~zgred Użytkownik anonimowy
do ~Marius:
No photo ~Marius Użytkownik anonimowy
3 paź 15 11:51 użytkownik ~Marius napisał
Komuna jaka była taka była ale jedno mi się podobało.Właśnie to, że komuchy dbali o swoje państwo o przemysł i produkcje. Co chwile powstawały nowe projekty aut motocykli czy statków. Uniwersytety miały pełne ręce roboty a szkoły uczyły młodzież zawodu aa
To chyba żyliśmy w innych PRL-ach :)
"Co chwile powstawały nowe projekty aut motocykli czy statków."
Weźmy samochody osobowe:
Warszawa - kopia ruskiej Pobiedy
Syrena - jedyny polski samochód. Silniki 22-42 KM (ten 42 KM już z Wartburga)
Fiat 125p - licencja FIAT
Polonez - części od FIATa, projekt nadwozia ze śmietnika biura konstrukcyjnego FIATa (odrzucony przez FIATa)
Fiat 126 p - licencja FIAT
Do tego liftingi usuwające część wad poprzednich wersji.
Motory: SHL, WSK, Junak
Skutery: Osa
No po prostu co roku nowy model powstawał przez ponad 40 lat ... :p
Co do statków to główne podzespoły były też w dużej części licencyjne - Cegielski robił dobre silniki okrętowe ... na licencji Sultzera...
Co do nauki to w PRL Uniwersytety i LO uczyły podobnych rzeczy. Np. uczono na pamięć dopływów Wisły czy lokalizacji złóż manganu w ZSRR ... Pod koniec lat 80. gdy na zachodzie były w biurach PC, dzieciaki po domach miały Spectrum, Atari, Commodore ze stacją dysków , mnie na uczelni w ramach zajęć praktycznych z informatyki uczono obsługiwać maszynę do dziurkowania kartonowych kart perforowanych do wprowadzania danych do Riada.
No i te dziesiątki modeli pralek, lodówek i telewizorów do wyboru! :P
Weź mnie nie rozśmieszaj!
Takie bajki możesz opowiadać urodzonym po 89 roku :)
BTW - co do zlikwidowania większości szkół zawodowych i techników to masz rację. To był ogromny błąd. Teraz ktoś zaczyna to rozumieć i maja je z powrotem wprowadzać w większej liczbie.
3 paź 15 16:34 | ocena: 81%
Liczba głosów:31
81%
19%
| odpowiedzi: 6
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Hanys Użytkownik anonimowy
~Hanys
No photo ~Hanys Użytkownik anonimowy
do ~annie:
No photo ~annie Użytkownik anonimowy
3 paź 15 14:36 użytkownik ~annie napisał
Gierkowska Polska i Korea Południowa, prawie w tym samym czasie poszły tą samą ścieżką rozwoju gospodarczego. Centralna gospodarka wyznaczająca kierunki i priorytety, unowocześnienie produkcji przez zakup know how i licencji, własne instytuty naukowo bada
Nie tą samą ścieżką. Polska gosPOdarka była wtedy sterowa z Moskwy, a Koreańska z Korei i tojest podstawowa różnica. Przypomnę tylko co ówcześni tępi partyjni biurokraci uvxymili z pierwszym w świecie mikrokompuiterem K-202 jacka Karpińskikego. Jego podstawowym komponentem był mikroprocesor o zredukowanej liczbie rozkazów dzięki czemu był w swoim czasie najszybszą tego rodzaju jednostką na świecie. W Polsce PZPR-owscy "technokraci" Jacka Karpińskiego zniszczyli bo nnie mógł polski demolud wyprzedzić radzieckich "braci". A teraz POpaprańcy biorą prezykład z tamtych głupców bo xamienili Moskwę na Brukselę.
3 paź 15 16:44 | ocena: 82%
Liczba głosów:22
82%
18%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~mechanikChicago Użytkownik anonimowy
~mechanikChicago
No photo ~mechanikChicago Użytkownik anonimowy
do ~t.runo:
No photo ~t.runo Użytkownik anonimowy
3 paź 15 13:28 użytkownik ~t.runo napisał
W 1989 albo 1990 roku kupiłem to cudo polskiej motoryzacji.Kosztował 22 miliony starych zł. Było to ok 30 średnich wypłat. Do wyboru były niebieskie i czerwone i każdy miał na masce wypisany kredą numer. Mój miał chyba 160, a że w kredzie był kamień to te
Mialem w polsce Poloneza --- nowego---mama wplacila dolary to sobie moglem odebrac... Ale za kolor ktory sie chcialo dostac trzeba bylo w FSO dac w lape.... No i troche pojezdzilem... W pierwszym roku uzytkowania wytarl sie popychacz od pompy paliwa i Poldek odmowil posluszenstwa... Nieco pozniej ( a moze wczesniej) dalo sie slyszec metaliczny pisk z silnika --- byly to klopoty ze smarowaniem... (olej nie docieral gdzie trzeba)
Poloneza sprzedalem przed wyjazdem w 1992 roku, a gdy przyjechalem do stanow przezylem maly szok, bo tutejsze stare graty byly technologicznie bardziej zaawansowane niz szczyt polskiej mysli motoryzacyjnej, ktory zostawilem w polsce...
3 paź 15 18:07 | ocena: 81%
Liczba głosów:16
81%
19%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej

Historia powstania Tarpana

Tarpan miał być samochodem dla rolników, ale niewielka ładowność sprawiała,

że ci woleli większego Żuka albo Nysę, a do kościoła – samochód osobowy. Poza tym

jakość wykonania pojazdu z Poznania była – delikatnie mówiąc – nie najwyższa. O kulisach powstania tego auta specjalnie dla naszych Czytelników opowiada

Zdzisław Podbielski, wieloletni pracownik instytucji zajmujących się rozwojem i badaniem aut, a także autor wielu publikacji o motoryzacji

Historia powstania Tarpana - dobre założenia i... (slajd 1 z 16)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego