Cała prawda o zużyciu paliwa — sprawdzamy, ile tak naprawdę palą klasyki

Zechcą Państwo zerknąć na dane techniczne po prawej stronie. Czy coś zwraca Państwa uwagę? Moc 60 KM i 135 km/h prędkości maksymalnej – tak samo jak w Mercedesie 200 D na poprzedniej stronie! Bowiem ten Opel Rekord B także jest wersją typowo oszczędnościową: mały silnik w dużym aucie. Ale czy faktycznie tak niewiele pali? W 1965 r. 1,5-litrowy motor benzynowy był zwiastunem postępu. Należał wówczas do nowej rodziny silników, które miały wałek rozrządu w głowicy, a nie dolny z długimi popychaczami zaworów, jak do tej pory. Stąd też skrót „cih” – camshaft in head – i krótkie popychacze.

Czterocylindrowy silnik ma „nosowe” brzmienie i spokojnie rozpędza 4,52-metrową dwudrzwiową limuzynę. Dziś niewiele nam przeszkadza to, że na przyspieszenie od 0 do „setki” potrzeba 20 sekund. Skala taśmowego prędkościomierza niespiesznie sobie „rośnie” i drżąco dochodzi do liczby 100. Wszelkie dynamiczne zapędy kierowcy są tłumione w zarodku przez proste jak konstrukcja cepa zawieszenie z resorami piórowymi i sztywną tylną osią. To wszystko okraszono jeszcze diagonalnymi oponami.

Z takim kompletem Opel Rekord porusza się po zakrętach zupełnie jak początkująca balerina. Raczej należy zachować szczególną ostrożność podczas żwawego skręcania, tyle że nawet spokojnie pokonywane zakręty to przygoda.

Testowe spalanie pokazuje, że połączenie małego silnika benzynowego i dużej, niezbyt opływowej karoserii nie jest zbyt szczęśliwe, nawet jeśli masa własna auta to niespełna tona. Ale 9,1 l/100 km to nie jest żaden rekord dla Rekorda. Spodziewaliśmy się lepszego rezultatu.

W 1962 r. pewien magazyn samochodowy napisał o Lancii Flavii Coupé, że jest „przygodowo odstraszająca”. Dziś na widok tego coupé leci nam ślinka, ten kształt jest po prostu niepowtarzalny. Karoseria nie ma zderzaków, za to boczne okna są wyciągnięte aż na dach. Samo nadwozie wykonano z lekkich metali, a jego projekt powstał w studio Zagato. Do 1967 r. zbudowano tylko 726 sztuk. Najpiękniejsze zachowane egzemplarze są warte grubo ponad 50 000 euro.

Gdy trafiają na aukcje, licytujący toczą o nie prawdziwy bój. Zadziwiające jest to, że Ercole Spada narysował nadwozie tego samochodu bez użycia kanału aerodynamicznego. To niezwykłe, zważywszy właśnie na właściwości tego kształtu i korzyści z niego płynące. Pod blachą tkwiło to samo, co w Lancii Flavii Berlinie, czyli 1,8-litrowy bokser, kreacja Antonia Fessii, który pracował w firmie od 1956 r. W wydaniu Sport ta jednostka osiągała 100 zamiast standardowych 92 KM. Stawiająca niewielki opór powietrzu karoseria pozwalała rozpędzić się do 180 km/h – w latach 60. XX wieku to naprawdę było coś.

W porównaniu z limuzyną coupé było o 100 kg lżejsze. Oszczędności na masie poczyniono jednak bardziej z myślą o sportowej jeździe niż ekonomii. Ale jeżeli dodamy niską masę i mały opór powietrza, to siłą rzeczy otrzymamy korzyści w spalaniu. Ważący zaledwie 1040 kg samochód zadowolił się na naszej pętli tylko 8,9 l/100 km. Naszym zdaniem taki rezultat nie jest ani przygodowy, ani też odstraszający. Jest to wręcz kolejny argument, żeby dołączyć do grona licytujących, gdy taka Lancia znów wypłynie!

Niemiecka reklama Mitsubishi z 1977 r. obiecywała niekończącą się radość z samochodu. Niestety, zwykle przerywała ją rdza, o wiele wcześniej niż pozwalały na to pozostałe podzespoły samochodu. Dziś Sapporo należy do egzotyków wśród klasyków na naszym kontynencie. Było ewidentnie robione pod amerykański gust, co widać chociażby po stylistyce, jak i bogatym wyposażeniu. Na wypasie był też prędkościomierz wyskalowany aż do 200 km/h, podczas gdy realnie można było osiągnąć tylko 155 km/h. Czterocylindrowy silnik z dwoma wałkami wyrównoważającymi świetnie reagował na gaz i rozpędzał swoimi 75 KM tylko 1105 kg masy. Zużywa przy tym bardzo mało: 6,8 l/100 km to rewelacyjny wynik!

Powyższy tytuł to tradycyjny toast Bawarczyków, wznoszony przez wyzerowanie litrowego kufla piwa. No cóż, w ojczyźnie pszenicznego piwa chętnie pije się ponad pragnienie. Ale czy takie usposobienie wykazują też bawarskie samochody? Długodystansowa testówka redakcji Auto Bild Klassik na pewno do tej grupy należy. 200-konny poprzednik serii 7 należał w 1973 r. do najszybszych samochodów na drogach RFN. Nawet dziś można nim „powalczyć” na lewym pasie autostrady. Jego jedwabiście wkręcający się na obroty rzędowy silnik 6-cylindrowy kipi mocą i każe sobie to odpowiednio wynagradzać. Podczas redakcyjnych podróży służbowych układ wtryskowy Bosch D-Jetronic pompuje do komór spalania średnio 15,6 l benzyny na 100 km. Z uwagi na krótkie przełożenie 4. biegu, który jest też ostatnim dostępnym, tak wysokie zużycie paliwa nikogo nie dziwiło. Czy wolniejsza jazda pozwala oszczędzić benzynę? Sprawdziliśmy to na naszej pętli pomiarowej i okazało się, że faktycznie, można przekonać 3-litrowy silnik do bardziej racjonalnego spalania – zużył średnio o 3 l/100 km mniej niż na co dzień. Pod kreską jednak 12,7 l/100 km to nadal bardzo dużo.

Morris Minor wygląda dziś jak antyk, rekwizyt z kryminału Marka Krajewskiego. Ale gdy zadebiutował w 1948 r., był to naprawdę nowoczesny samochód. W Niemczech w tym czasie wciąż zachwycano się Garbusem, który tkwił konstrukcyjnie w czasach przedwojennych. Morris natomiast przejawiał już bardziej postępową myśl techniczną: miał chłodzony cieczą, umieszczony z przodu silnik. W naszym egzemplarzu z trzeciej serii z 1956 r. rozwija on moc 37 KM. Brzmi to mało imponująco, ale do poruszania 770-kilogramowego auta wystarcza. Nawet dziś można mieć sporo frajdy z jazdy nim z otwartym dachem, pod warunkiem że omija się autostrady. Tam Minor jest bowiem za szybki na prawy pas, okupowany przez ciężarówki, a jednocześnie za wolny, żeby sprawnie wyprzedzać je środkowym pasem. Wykonując ten manewr, blokujemy innych uczestników ruchu. Lepiej spakować kosz piknikowy i udać się gdzieś na łono natury lokalnymi drogami. Czując zapachy świeżo skoszonej trawy i mając ukochaną osobę na prawym fotelu, łatwiej będzie też wybaczyć Morrisowi 7,0 l/100 km średniego spalania.

Ostatnie egzemplarze Skody 742 zmontowano w 1994 r., choć oficjalnie produkcję zakończono już 4 lata wcześniej. Tutaj mamy jednak do czynienia z modelem na rok 1984, czyli już zmodernizowanym pod względem technicznym, jak i stylistycznym. Skoda otrzymała przy okazji liftingu wygładzony przód, szerszy rozstaw kół i zębatkową przekładnię kierowniczą. Mierząca 4,16 m długości limuzyna wyciąga z 1,2-litrowego silnika 50 KM i 85 Nm, co pozwala z charakterystycznym radosnym terkotaniem zwiedzać okolicę. W teście zużyła przy tym zadziwiająco oszczędne 5,2 l/100 km. Czyżby mieszanka była zbyt ubogo ustawiona? Nie możemy tego wykluczyć, ale nawet gdyby Skoda spaliła trochę więcej, to i tak jest oszczędna.

Ten egzemplarz trafił jako nowy na rynek amerykański, a tam jego pierwszy właściciel pewnie mało przejmował się spalaniem. Galon benzyny (3,785 l) kosztował w 1980 r., czyli w chwili rejestracji auta, 1,21 dolara, zatem grosze. 37 lat później płacimy za dolara 3,90 zł, a za litr benzyny – ok. 4,50 zł. Nigdy nie będziemy mogli jeździć już tak tanio tym Porsche, jak jego pierwszy właściciel. Codzienna jazda nim może nam wypalić w kieszeni dziury ogromne niczym Wielki Kanion. Do tej pory testowane przez nas Porsche broniły tytułu względnie oszczędnych maszyn. 3,2-litrowe 911 Carrera zadowoliło się średnio 8,6 l/100 km. 944 Turbo potrzebowało 9,9 l/100 km, czyli też zmieściło się w 10 l. Jednak 928 ma silnik innego kalibru, jeśli chodzi o wydajność. Potrzebowało aż 14,8 l/100 km.

Całe szczęście, że mamy tu 5-biegową przekładnię ręczną, co w egzemplarzach na amerykański rynek zdarzało się bardzo rzadko. Przeważały pochodzące z Mercedesa trzystopniowe „automaty”.

Porsche jednak uniosło się honorem i wkrótce później wprowadziło zmodernizowaną wersję swojego V8, dostosowaną do spalania 95-oktanowej benzyny. Bardzo chciało udowodnić, że potrafi konstruować 8-cylindrowe silniki o dużej pojemności, które pozwalają względnie oszczędnie jeździć. W 1981 r. podniesiono stopień sprężania do 10:1. Efekt: o 25 procent niższe zużycie benzyny!

Dehlera 2+2 reklamowano w Niemczech pod hasłem „Machen Sie mehr aus Ihrem Multivan”, czyli „Wyciągnij więcej ze swojego Multivana”. Wyposażano go w wyjmowany brodzik, dwupalnikową kuchenkę i podwójne łóżko, co czyniło z niego prostego kampera dla dwojga. Nie należy jednak spodziewać się po nim cudownej ekonomiki spalania. Przeczą temu chociażby opór powietrza, porównywalny z domem rodzinnym, i moc 92 KM, która musi rozruszać 1800 kg masy.

27-letni kamper z wysokim dachem mimo to wprawił nas w zdumienie. 2,1-litrowy chłodzony cieczą silnik rozpędza go całkiem energicznie i pozwala osiągać aż 158 km/h prędkości maksymalnej, co przydaje się w dalekich podróżach. Jak na T3 tego typu, jest to jednak dość wydajna konstrukcja. Na autostradzie rozwijaliśmy 110 km/h, co można uznać za idealne tempo podróżne podczas dalekich wypraw, tym bardziej że w większości krajów europejskich i tak nie pojedziemy o wiele szybciej. A poza tym same korzyści – kilometrów na liczniku dziennym przybywa, hałas w kabinie jest znośny, a spalanie względnie umiarkowane: na każdych 100 km przez układ wtryskowy przechodzi 10,3 l.

Krótkie trasy, wypady w górzyste tereny, jak i szybkie przeloty powodują znaczący wzrost spalania. Nasz test jednak pokazał, że warto zdjąć nogę z gazu i przeznaczyć zaoszczędzone pieniądze na inne wakacyjne przyjemności, zamiast wydawać je na paliwo do kampera.

Kombi typoszeregu S124 we wspaniały sposób łączy elegancję i oryginalność młodego klasyka z wygodą ekonomicznego „daily drivera”. W Niemczech szczególnie popularna jest „230-ka” z racji spełniania normy Euro 2. Ten 4-cylindrowy silnik ma fabryczny kod „M 102”. 132 KM wystarczają w zupełności do napędzania ważącego 1506 kg kombi. Pięciobiegowa przekładnia, taka jak w naszym testowym egzemplarzu, kosztowała w 1992 r. 934,80 marek. Większa liczba biegów pozwala ograniczyć spalanie. Średnio na naszej trasie Mercedes 230 TE zużył 8,8 l/100 km. Co ciekawe, jego poprzednik, S123, także wyposażony w 5-biegową skrzynię, ale o 49 kg cięższy, potrzebował o 0,4 l/100 km mniej na tej samej trasie.

W ostatnich kilku latach sprawdziliśmy spalanie testowe w 65 klasycznych samochodach

– old- i youngtimerach, autach małych i wielkich z ogromnymi silnikami, po prostu przegląd wszystkiego. Jakie wnioski płyną z tych testów? Klasyki wcale nie są tak paliwożerne, jak się o tym mówi.

Ranking wszystkich wyników prezentujemy na niniejszej rozkładówce. 41 z tych aut, czyli blisko 2/3 (63 proc.), pali średnio mniej niż 10 l/100 km. 21 klasyków, czyli mniej niż 1/3, nie dobija nawet do 8 l na 100 km. Jak się jednak bliżej przyjrzeć, to i tak znajdzie się sporo samochodów, których byśmy nie podejrzewali o tak niskie zużycie paliwa. Na przykład Porsche 911, któremu wystarcza 8,6 l/100 km, Saab 900 Turbo (8 l) czy Mercedes 500 SL (R129), którego 326-konne V8 zadowoliło się średnio 9,2 l/100 km. To naprawdę krzepiące!

Można się było za to spodziewać tego, że 12-cylindrowy Jaguar nie wykaże się skromnością – spalił 16,9 l/100 km. Ale 23,5 l osiągnięte przez Oldsmobile’a to jednak ponad naszą wyobraźnię. Z drugiej strony nie są to przecież modele, którymi jeździ się często, ich wysokie spalanie nie boli tak bardzo, jak w autach na co dzień. Ale na wakacje pojadą nimi nieliczni.

Od początku naszych testów uzyskiwaliśmy zaskakujące rezultaty: kto by pomyślał, że gaźnikowy Mercedes 280 będzie palił mniej niż jego odpowiednik z wtryskiem paliwa? Najoszczędniejszy pozostaje wciąż Golf Diesel z 1983 r., wyposażony w przekładnię „4+E”. Uzyskał wynik 3,9 l/100 km, choć przed testem spodziewaliśmy się osiągnąć mniej więcej 5 l. Mocno zaskoczyło nas też 4,6 l/100 km, które uzyskał Borgward Hansa Diesel – szlachetna limuzyna klasy średniej, pochodząca z lat 50.

Wysokie miejsca w rankingu zajęły też dwa auta z demoludów: Trabant i Skoda. Odpowiednio na drugim końcu skali znalazły się krążowniki szos – to potwierdza wszelkie stereotypy i założenia konstrukcyjne tych aut.