Zyski? To pojęcie jest dla fanów Volvo pewnie tak samo interesujące, jak opakowanie chrupkiego pieczywa Wasa. Większość miłośników old- i youngtimerów z Göteborga chce nimi przede wszystkim jeździć, a w drugiej kolejności – dłubać. Oczywiście, nie ma powodu, żeby ładnie utrzymane auta nie drożały, ale w przypadku klasycznych Volvo nie to powinno być źródłem zainteresowania.
Według ekspertów Classic-Data najwięcej oferowanych na rynku pojazdów odpowiada niemieckiej ocenie 3 – samochody, które optycznie i technicznie są w porządku, ale nie oznacza to, że nie mają usterek, braków czy wad. Dzieje się tak dlatego, że auta te najczęściej nadal jeżdżą na co dzień.
Dotyczy to najpopularniejszej serii 240 kombi (czyli 245), która nadal w wielu przypadkach służy jako pierwszy pojazd w rodzinie. Kosztowny remont nie opłaca się ze względu na wciąż niską wartość samochodu. Wysokie przebiegi i wynikające z nich zużycie są w tym aucie na porządku dziennym. Fani modelu szukają przede wszystkim późniejszych egzemplarzy – Volvo 240, którego technika pochodzi z lat 70., było produkowane do 1993 roku.
Jak w większości klasyków Volvo z tylnym napędem, zaopatrzenie w części jest dobre, ale są one wręcz piekielnie drogie, a ze względu na niedużą, w porównaniu np. z Mercedesem, popularność marki w Polsce nie ma szans na elementy używane. Podobna sytuacja panuje w przypadku „ostatnich prawdziwych kanciaków”, czyli serii 740 i 760. Przednionapędowe Volvo 850 jeszcze do niedawna nie mogło się przebić na youngtimerowej scenie, ale ostatnio się to zmienia, szczególnie jeśli chodzi o mocne, sportowe modele R.
Opracowane przez holenderskiego DAF-a modele 340/360 (od 1976 r.), podobnie jak typoszereg 400, są już zauważane, ale nadal dużo nie kosztują. Ortodoksi nie uważają jednak produkowanych w Holandii aut za prawdziwe Volvo – no, może z wyjątkiem 480 Turbo, które jest coraz cenniejsze.
