Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Klasyk, który tworzył historię - Polonez 1.5

17 lip, 21:21

15 lipca 1985 roku himalaistka Wanda Rutkiewicz umieściła na szczycie owianego ostatnio złą sławą ośmiotysięcznika Nanga Parbat proporzec z emblematami FSO i Poloneza

Udostępnij
0
Skomentuj
  • W 1981 roku Polonez kosztował ponad 200 pensji
  • Polonez może i ma wady, ale za to jaki ładny!
  • Polonezy najczęściej opuszczały fabrykę na 13-calowych kołach

Dwa lata wcześniej, w lipcu 1983 roku, Stefan Makne i Ireneusz Cieślak, lecący balonem Polonez, zdobyli Puchar Gordona Bennetta, utrzymując się w powietrzu 36 godzin i przelatując odległość 690 km. Oczywiście, w obu przypadkach fabryka sponsorowała sportowców, ale trzeba przyznać ludziom z FSO, że mieli nosa i obstawili właściwe konie – lepszej kampanii promocyjnej na Zachodzie za w gruncie rzeczy małe pieniądze nie można było chyba zrobić. A co działo się w kraju?

Pamiętaj, tylko samochód marki Polonez zapewni Ci maksimum komfortu i bezpieczeństwa – tak witał mnie mój wuj oryginał (wykonując przy tym teatralny gest zaproszenia przy otwieraniu bramy), gdy dawno temu przyjeżdżałem do niego moim nowiutkim Caro Plusem. Maciej Żurowicz, w młodości bokser, z zawodu ślusarz, a po pracy lakiernik samochodowy, który na warszawskim Grabowie (obecny Zielony Ursynów) miał swój mały warsztat. W historii jego białego Poloneza z początku produkcji jak w soczewce odbijają się losy żerańskiego auta – jego zalety, wady, postrzeganie przez Polaków i przede wszystkim sentymentalny stosunek do najładniejszego samochodu końca lat 70. po naszej stronie żelaznej kurtyny.

W 1980 roku do domu rodziny Żurowiczów przyszedł list polecony: W związku z wniesioną (kilka lat wcześniej!) przedpłatą na PF 125p informujemy, że może obywatel odebrać… Poloneza. Ale jest warunek: w ciągu bodajże 2 tygodni trzeba było uzupełnić wkład – czyli „na szybko” dopłacić różnicę między 125p a Polonezem. Szybka zbiórka po rodzinie i nadszedł wreszcie sądny dzień odbioru auta. Rano bramę terenu FSO przy ul. Stalingradzkiej (dzisiejsza Jagiellońska) otwierał pracownik, a zgromadzeni przed nią ludzie biegiem wpadali na plac i kładli się niemal na maskach samochodów, krzycząc: Ten jest mój! Oczywiście, byli to szczęśliwcy, którzy tego konkretnego dnia zostali „zaproszeni” po odbiór, więc samochodów starczało dla wszystkich. Chodziło bardziej o „wybór” koloru czy wyposażenia, a także by nie wyjechać uszkodzonym egzemplarzem (np. z rysą lub wgnieceniem).

Detalami nikt się nie przejmował. I choć często mówi się, że Polonezy z pierwszych lat produkcji były staranniej wykonane, biały egzemplarz Macieja Żurowicza miał jeden boczek na tylnych drzwiach w innym kolorze niż pozostałe, a koło zapasowe – inny wzór felgi. Za to zamiast okrągłych reflektorów były podłużne światła Skody 105 oraz tzw. wzmocniony silnik (82 KM). Emblemat Polmo na przednim grillu informował, że to mityczny „odrzut z eksportu”. Czy powodem niezakwalifikowania go do wysyłki za granicę był tylko boczek, pozostało tajemnicą fabryki. Może zresztą lepiej, że Polonez został w kraju: od pierwszych kilometrów z drzwi kierowcy na wybojach dochodził obcy dźwięk. Zdjęcie boczku tapicerskiego odsłoniło prawdę: w drzwiach z FSO wyjechała butelka po ćwiartce wódki…

Boczek i felgę wymieniono na gwarancji, nadwozie zostało porządnie zakonserwowane i auto służyło rodzinie Żurowiczów przez kolejne 20 lat. Właściciel, niemal wyklęty przez dalszą rodzinę i sąsiadów (kto niepłacący dolarami w 1980 roku odbierał nowego Poloneza? Pewnie kapuś!), szybko stał się prawdziwym adwokatem swojego samochodu i modelu w ogóle. Na każdy argument adwersarzy padała (zazwyczaj cięta) riposta. Słabe osiągi? Widziały gały, co brały, to nie jest auto na wyścigi!

Duże spalanie? Bo gaźnik niewyregulowany. Trzeba pojechać na Szarych Szeregów, zrobią i będzie dobrze (zakład istnieje do dziś). A bo ten Polonez to taki ociężały... Ja go tam nie pcham, tylko nim jeżdżę. Nowy samochód, a już rdzewieje? A kto pozatykał fluidolem i bitexem otwory odpływowe? W zależności od humoru Maćka, który znany z miłości do Poloneza był przez swoich rozmówców czasem zwyczajnie podpuszczany, na pytanie o krótką żywotność silnika z wałem podpartym na trzech łożyskach wygłaszany był monolog o konieczności stosowania dobrych olejów. Albo przynajmniej częstej wymianie olejów krajowych. Jeśli jednak trafił się gorszy dzień (albo przekroczono cienką czerwoną linię szydzenia z auta), na pytanie: „Wuju, a panewki?” można było po prostu usłyszeć... „Sranewki!”. Tego dnia o Poloneza lepiej już było Maćka nie pytać.

Z racji zajmowania się blacharstwem i lakiernictwem argument o wyższości kilkuletnich aut zachodnich nad „świeżym” Polonezem był zbywany tylko znaczącym uśmiechem i dyskusja gasła w zalążku. Biorąc pod uwagę, w jakim stanie auta w latach 80. trafiały do Polski, można to zrozumieć. Ale Maciej Żurowicz, mimo całej swojej zaciekłości w obronie Poloneza, widział też większość wad modelu (ale jak się nie ma, co się lubi...), a jego auto było pełne patentów i patencików, żeby poprawić to, co ze względów oszczędnościowych (albo po prostu zwykłego brakoróbstwa) popsuła fabryka.

W nadwoziu białego Poloneza wykonano więc liczne otwory, które umożliwiały odprowadzenie z profili zamkniętych skondensowanej wody, a przez które właściciel za pomocą pistoletów z długimi lancami wprowadzał „antykorozję” – rozgrzany do konsystencji nafty olej przekładniowy. Metoda była skuteczna (po 20 latach żaden element Poloneza nie był skorodowany!), ale miała wady: po zabiegu olej sączył się z nadwozia tygodniami (z kulminacją latem), a we wnętrzu pojawiał się nieprzyjemny, w zasadzie nieusuwalny zapach. Skoro jednak samochód miał być na całe życie...

W polonezowych opowieściach Macieja Żurowicza można było usłyszeć w zasadzie tylko jeden żal: brak 2-litrowego silnika pod maską (który przecież pierwotnie miał być podstawową jednostką, a nie tylko produkcyjnym dodatkiem). Tak czy inaczej, w latach 80. Polonez w znanej nam formie stanowił szczyt możliwości naszego przemysłu. Jego eksport przynosił dolary i umożliwiał produkcję aut na Żeraniu.

Polonez 1.5 - wady i zalety

Pierwsza seria Poloneza to zdecydowanie oldtimer (skoro model ma już 40 lat), ale mimo to dobrze utrzymany egzemplarz mógłby służyć do jazdy na co dzień, gdy tylko godzimy się na osiągi auta i brak wspomagania kierownicy (z racji masy kręci się ona ciężej niż w 125p). Technicznie jest to proste do ogarnięcia auto, tym bardziej dziwi, że wielu mechaników zajmujących się współczesnymi samochodami kręci na nie nosem.

Z racji archaiczności rozwiązań jest to pojazd wymagający troski i dobrze byłoby, żeby właściciel był w stanie wykonać choć część napraw czy obsługi samodzielnie, bo korzystanie z usług mechaników przy każdym drobiazgu może skutecznie uprzykrzyć życie z Polonezem. A już na pewno tyczy się to zabezpieczenia antykorozyjnego, bo rdza to pierwszy wróg „poldka”.

Polonez 1.5 - części zamienne

Pawlaczowo-piwniczne źródełko z częściami wysycha, a w sklepach dominują w zasadzie jedynie elementy eksploatacyjne (tarcze, klocki czy baki) – może to jest powodem, że część mechaników niechętnie patrzy w stronę „peloponeza”?

Na portalach aukcyjnych można kupić wszystko, ale wraz ze wzrostem zainteresowania modelem przez klasykową scenę ceny części poszybowały w górę. Nie bez znaczenia jest też wyczyszczenie polskich szrotów z PF 125p i Polonezów przez... Egipcjan! To nie żart ani plotka: na przełomie wieków sprytni egipscy biznesmeni skupowali zalegające na złomowiskach auta i statkami wysyłali „dawców części” do Afryki, gdzie FSO miało przecież montownię.

Polonez 1.5 - sytuacja rynkowa

Jest drogo! Polonezy z pierwszych dwóch lat produkcji pojawiają się w sprzedaży bardzo rzadko, a to one są najcenniejsze kolekcjonersko. Za zachowane oryginalne egzemplarze klienci żądają 30-40 tys. zł. Z jednej strony to więcej niż kosztują np. ładne Mercedesy W123 sedan z tego okresu, z drugiej – jeśli w grę wchodził poważny profesjonalny remont, to w zasadzie mówimy o zwrocie kosztów. W przypadku aut z połowy lat 80. ceny spadają i jeżdżące egzemplarze „akwarium” czy tzw. przejściówki (z klapą od Caro) można kupić za 6-8 tys. zł.

Ale nie ma się co łudzić – takie auta, choć na chodzie, mogą nas tylko do Poloneza zniechęcić, bo co to za przyjemność jeździć samochodem wymagającym pilnych napraw? Na wzrost cen też nie ma co liczyć, bo już teraz jest drogo, a po Poloneza raczej nikt z zagranicy nie przyjedzie – Egipcjanie zresztą już tu byli, ale oni stawiali raczej na ilość i cenę, a nie na jakość aut.

Polonez 1.5 - naszym zdaniem

Szukając Poloneza warto zachować spokój i cierpliwość podczas poszukiwań! Ładnych, zachowanych egzemplarzy jest mało, a w dobie internetu o okazję trudno. Wersje 3d i coupéto niemal kwiat paproci. Sugerujemy dwa rozwiązania: albo wybór ładnego egzemplarza z małym przebiegiem (jak nasz zdjęciowy pojazd) za 10-20 tys. zł (w zależności od rocznika), albo skupienie się na poszukiwaniu Poloneza z 2-litrowym silnikiem. Tu dominują oczywiście repliki, z wstawianymi motorami z Fiata 132 już poza fabryką, ale jazda takim autem to zupełnie inny rodzaj przyjemności.

Poleć
Udostępnij
0

Przeczytaj również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej

Klasyk, który tworzył historię - Polonez 1.5 (slajd 1 z 32)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego