- Lotus Elite to przyjemność obcowania z autem z manufaktury
- Pomysł na Elite był prosty: zbudować lekkie nadwozie i wyposażyć je w nie za duży silnik
- Według danych CEPiK-u nie ma u nas ani jednego zarejestrowanego Elite II
Colin Chapman był nie tylko doskonałym inżynierem, który połączył swoją wiedzę z zakresu budowy aut i aerodynamiki samolotów. Był też prawdziwym wizjonerem. Zdawał sobie sprawę z tego, że z samych supersportowych aut, z których znano jego firmę, ciężko będzie utrzymać się w przyszłości. I choć kryzys paliwowy dopiero miał nadejść, w 1971 roku rozpoczęły się prace nad projektem M50, który miał zaowocować typowym autem gran turismo i pierwszym 4-osobowym pojazdem Lotusa – Elite II.
Pierwotnie auto nie miało być shooting brakiem, ale w samochodzie ze ściętym tyłem nie można było wygodnie pomieścić pasażerów w drugim rzędzie. Poza tym badania pierwszego modelu w tunelu aerodynamicznym nie wypadły najlepiej i postanowiono zacząć wszystko od początku (choć projektu nie wyrzucono po prostu do kosza i po poprawkach powstał z niego bratni, również 4-osobowy Lotus Eclat, którego produkcję uruchomiono w październiku 1975 roku).
Podjęto więc decyzję: budujemy shooting brake’a! Z dużymi bocznymi szybami, zapewniającymi dobre doświetlenie wnętrza, a poza tym z większą przestrzenią na upchnięcie zbiornika paliwa, akumulatora itd. Znów skonstruowano pojazd i tym razem wynik badania aerodynamicznego okazał się sukcesem. Stworzenie projektu wnętrza przyszłego Elite II powierzono Giorgettowi Giugiaro.
Pierwszy jeżdżący prototyp M50 został ukończony pod koniec 1972 roku. Projekt pochłonął już wówczas ponad 750 000 funtów i Chapman zdecydował, że trzeba go kontynuować i opracować technologie produkcji. Niestety, z powodu kryzysu energetycznego proces ten niespodziewanie się wydłużył, bo ze względu na przerwy w dostawie prądu do fabryk prace można było prowadzić tylko 3 dni w tygodniu. Podobne problemy mieli też poddostawcy Lotusa, którzy wykonywali dla firmy mniejsze lub większe detale. Początkowo planowano ruszyć ze sprzedażą w marcu 1974 roku, ale przeszkodziła w tym zbyt mała liczba wyprodukowanych aut. Ostatecznie sprzedaż rozpoczęto w maju.
Lotus znany był z tego, że budował bardzo lekkie pojazdy. Tak jak w innych modelach firmy, nadwozie z włókna szklanego i żywic zostało nałożone na stalową ramę centralną (która wywodziła się z modeli Europa i Elan). Co ciekawe, linia biegnąca przez boki auta jest miejscem, w którym łączono dwie połówki plastikowej skorupy. Żeby je zamaskować, w fabryce Lotusa w Hethel nieopodal Norwich w Wielkiej Brytanii naklejano na to miejsce ozdobną kalkomanię lub listwę. Ponieważ Chapman zakładał sprzedaż dużej liczby aut w Stanach, Elite od razu zostało przygotowane do spełnienia restrykcyjnych norm bezpieczeństwa, stąd m.in. duże czarne zderzaki w aucie i profile nadwozia przewidujące montaż kierownicy z lewej strony. Samochód przeszedł też pozytywnie testy zderzeniowe.
Pomysł na Elite był prosty: zbudować lekkie nadwozie i wyposażyć je w nie za duży silnik. Dzięki małej masie osiągi i tak będą przyzwoite, a spalanie – na rozsądnym poziomie (co w dobie kryzysu było bardzo ważne). Napędzający Elite II motor o oznaczeniu „907” to projekt Lotusa, ale montowano go też w Jensenie-Healeyu. Dwulitrowa aluminiowa jednostka z 16-zaworową głowicą i dwoma górnymi wałkami rozrządu rozwijała od 150 do 157 KM (w zależności od rynku). W układzie zasilania znalazły się dwa gaźniki, a w aparacie zapłonowym, zamiast klasycznego palca i kopułki, za rozdział prądu na poszczególne świece odpowiadał moduł optyczny.
Skomplikowanie konstrukcji i duży nakład pracy przy produkcji spowodowały, że Lotus Elite II był w czasie swojej premiery najdroższym na świecie autem z 4-cylindrowym silnikiem. Pod względem osiągów wstydu jednak nie przynosił: Type 75 (czyli Elite II przed liftingiem z 1980 roku) z 5-biegową ręczną skrzynią rozpędzał się do 205 km/h, a „setkę” osiągał po 8 s. Spalanie nie było jednak najniższe – 14 l/100 km to nie tragedia, ale też na pewno nie powód do dumy.
Samochód występował w 4 specyfikacjach: bazowej 501, wyposażonej w klimatyzację 502, ze wspomaganiem i klimatyzacją 503 oraz topowej, zawierającej klimę, wspomaganie i automatyczną skrzynię 504. Właśnie takie wyposażenie ma auto Łukasza Hrabczaka z Nowego Sącza. Elite zostało kupione w stanie agonalnym, niejeżdżące, choć w zasadzie kompletne. Remont w pracowni renowacji klasycznych samochodów Retromaniac w Rytrze trwał prawie rok, co – biorąc pod uwagę skomplikowaną budowę i bardzo skromną dokumentację – należy uznać za duży sukces.
Tym bardziej że z jednej strony w latach 70. Lotus chwalił się w pełni elektronicznie sterowaną obróbką silników czy automatyczną wyżynarką do blach ram, a z drugiej – podczas remontu w zamkniętym profilu, w którym znajduje się wał napędowy (dostępny dopiero po rozdzieleniu nadwozia z włókna szklanego i metalowej ramy), znaleziono... bawełnianą szmatkę, która musiała trafić tam na etapie produkcji. Zagadek podczas renowacji było zresztą więcej.
Na oryginalnej tabliczce znamionowej Lotus zalecał napełnianie skrzyni biegów zwykłym olejem przekładniowym, mimo że w aucie pana Łukasza zastosowano „automat” – tak wyposażonych egzemplarzy było niewiele, więc pewnie nikt nie zadał sobie trudu wytrawienia nowych tabliczek do wersji z automatycznymi skrzyniami. Część niespodzianek w trakcie remontu wynikała także z nieudanych – żeby nie powiedzieć: nieudolnych – prób naprawy samochodu, nie wiadomo, czy jeszcze w Wielkiej Brytanii, czy już w Polsce.
A jak dziś jeździ wyremontowany Lotus Elite II Type 75? Wersja z „automatem” jest prawdziwym gran turismo, nastawionym bardziej na przyjemną podróż niż urywanie głowy – wiadomo, 3-stopniowa przekładnia „pożera” bliżej nieokreśloną część mocy, do tego tak wyposażone auto jest najcięższą odmianą (waży ok. 1100 kg). Ale mocne wciśnięcie gazu powoduje odpowiednią reakcję i wtedy czuć tu ducha Lotusa – firmy, która zaczynała przecież od budowy sportowych aut.
A że siedzi się właściwie na ulicy, nie trzeba rozwijać specjalnie dużej szybkości, żeby poczuć się jak za kierownicą bolidu, którym Elite po trosze jednak jest. W tapicerowanym wnętrzu, w którym wszystko obito welurem, nie sposób czuć się źle (zamiennie klienci mogli wybrać też skórę). Spodziewaliśmy się także, że w Elite będzie głośniej, ale nawet przy sporych prędkościach można normalnie rozmawiać. Według zamysłu Chapmana samochód miał być 4-osobowy, ale na tylnych siedzeniach najwygodniej będą miały dzieci, zaś półleżąca pozycja może spowodować, że te mniejsze po kilku kilometrach... usną.
Podróżujący tym autem muszą się przyzwyczaić do jednej niedogodności – nisko poprowadzony przedni spoiler nie jest wcale najniższą częścią auta. Gdy spojrzy się pod spód, widać wyraźnie, że ze względu na ramową konstrukcję jeszcze niżej poprowadzono wydech, zatem wjazd na krawężnik czy też przejazd przez próg spowalniający wymagają cierpliwości i doświadczenia, żeby nic nie uległo uszkodzeniu.
Tak czy inaczej, w swoim czasie Elite okazało się zbyt drogie, nie do końca też klientom przypadła do gustu (naszym zdaniem piękna!) sylwetka. Chapman miał rację, że rynek będzie podążał w stronę bardziej funkcjonalnych aut, ale droga zaproponowana przez Lotusa nie trafiła najwyraźniej w gusta klienteli. W sumie wyprodukowano tylko 2535 aut (Type 75 z dwulitrówką i Type 83 z silnikiem 2.2). Koniec produkcji drugiej serii Elite ma też bardzo symboliczne znaczenie – w tym samym miesiącu, w grudniu 1982 roku, na atak serca zmarł nagle zaledwie 54-letni założyciel Lotusa.
Wkrótce po jego śmierci pojawiły się głosy, że Chapman tak naprawdę tylko ją upozorował. Powodem miała być wspólna z Johnem DeLoreanem defraudacja 17,6 mln funtów, przeznaczonych na budowę supersportowego auta z lekkich materiałów. Ze względu na niejasne rozliczenia z DeLoreanem w 1981 roku konta Lotusa zajęto. Przed sądem stanął księgowy firmy, który przyznał, że za prace projektowe nad autem DeLorean płacił Lotusowi za pośrednictwem panamskich banków, choć sam Chapman za życia temu zaprzeczał.
Zagadka, czy Chapman tylko dostawał wynagrodzenie za swoją pracę, czy też wyprowadzał nielegalnie pieniądze, nigdy nie została rozwiązana. Syndyk zajmujący się upłynnianiem majątku po DeLoreanie sprzedał niedokończony projekt Toyocie, a ta użyła go do stworzenia MR2.