Ten wielki Citroën jako GTI? Każdy, kto myśląc o tych trzech literach, ma skojarzenia ze sportem, twardym zawieszeniem oraz dynamiczną jazdą, w zetknięciu z CX-em będzie zaskoczony. W tym przypadku już na pierwszy rzut oka widać, że jest zupełnie na odwrót. Dlatego te trzy litery z tyłu komfortowej limuzyny prezentują się osobliwie, ale czy na pewno do niej nie pasują?
Wiemy przecież, że GTI oznacza duży samochód turystyczny, a do tego szybki i najlepiej, jeśli jest to coupé. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Stylistykę dużego Citroëna opracował Robert Opron. Zrobił to tak dobrze, że uzyskał na tyle niski współczynnik oporu powietrza, że samochód stał się najszybszym modelem w swej klasie mocy. Zresztą z tego wywodzi się jego nazwa, bo przecież współczynnik oporu powietrza oznaczany jest skrótem Cx.
Jedyne, co nie pasuje do GTI, to to, że samochód nie miał nadwozia typu coupé. Gdy jednak rozpatruje się ten aspekt zgodnie ze współczesną awangardą, to okazuje się, że nie do końca jest to prawdą. Uważacie, że to Mercedes wynalazł czterodrzwiowe coupé, gdy wprowadził do sprzedaży CLS-a? A może 30 lat wcześniej zrobił to właśnie Citroën, gdy w jego salonach pojawił się CX z płaskim i długim nadwoziem?
Tak czy inaczej CX GTi jest dużym samochodem do dalekich podróży. Bezpośrednim potwierdzeniem tego może być uczestnictwo w rajdzie Transafrica, który liczył 8500 km. Co istotne, brał w nim udział seryjny model i w 1979 roku zajął 14. miejsce. Warto podkreślić też to, że wszystkie samochody, które uplasowały się przed CX-em, miały napęd na cztery koła.
Komfort oraz trzymanie się drogi dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu zawsze były znakomite. Seryjnie w samochodzie stosowano 5-biegową manualną przekładnię. Jednak podczas naszej wycieczki samochód jest niestety spowalniany z racji 3-stopniowej automatycznej przekładni firmy ZF. W czasach, gdy samochód był produkowany, za to udogodnienie trzeba było zapłacić w Niemczech 2000 marek. Po niekończących się 14,2 s uzyskuje się wreszcie szybkość 100 km/h. Zajmuje to aż o 3 s więcej czasu niż w przypadku samochodu z manualną skrzynią biegów. Osiąganie prędkości maksymalnej 188 km/h przy 5000 obr./min to zadanie tylko dla twardzieli, którzy mają w sobie dużą dawkę obojętności na to, co dzieje się dookoła.
Niestety, silniki nie były tak doskonałe, jak reszta samochodu. W odmianie GTi pod maską pracował 2,5-litrowy motor, 4-cylindrowy, 2-zaworowy z żeliwnym blokiem. Ta trwała, ale nieokrzesana jednostka w wersji z katalizatorem osiągała 121 KM. Pewne jest to, że motor nie nadawał się do sportowej jazdy, lecz raczej do spokojnego prowadzenia.
Pod tym względem CX jest niepokonany. Karoseria sprawia wrażenie, jakby unosiła się nad drogą, biegi zmieniają się płynnie, a układ kierowniczy działa bez najmniejszego oporu. Głębokie i miękko tapicerowane siedzenia, pokryte wysokogatunkową skórą, dają wrażenie podróżowania w salonie. A do tego usypiające kołysanie sprawia, że dla kierowcy cały świat na zewnątrz jest nieważny. Można się trochę poczuć jak w kinie. Patrzy się przez wielką szybę, zakończoną cienkimi słupkami, i podziwia krajobraz. Słychać jedynie pracę zawieszenia, silnik oraz odgłosy toczenia opon. Wszechobecne poczucie miękkości sprawia, że ma się wrażenie, iż wszystko w tym aucie działa podobnie.
To pierwszy krok do tego, żeby podczas próby zatrzymania pojazdu wciskać pedał hamulca z pełną siłą – przynajmniej, jeśli jest się początkującym kierowcą CX-a.
A trzeba pamiętać, że układ hamulcowy, podobnie jak kierowniczy, jest obsługiwany za pomocą hydrauliki. Siły działające na zmysły w konwencjonalnym stylu tutaj nie obowiązują. Wystarczy delikatnie docisnąć pedał hamulca i w następnej chwili wisi się już na pasach bezpieczeństwa – żaden asystent hamowania nie jest tu potrzebny.
Nawet słynny układ kierowniczy Diravi wymaga przyzwyczajenia. Wspomaganie działa progresywnie w zależności od szybkości jazdy i po zakręceniu ustawia koła ponownie w pozycji na wprost, także podczas postoju. U początkujących kierowców może się to skończyć nawet zwichnięciem palca. Tylna szyba była podgrzewana, a włącznik tej funkcji – dobrze ukryty w konsoli pod dachem. Podgrzewanie miało automatyczne czasowe wyłączanie. Niestety, przewody grzewcze znajdowały się blisko siebie i gdy działała na nie wilgoć, dochodziło do zwarcia i podgrzewanie potrafiło wariować.
Jak widać, technika była genialna, ale często zawodziła. Tylna szyba, nietypowo wygięta do wnętrza pojazdu, sprawia wrażenie, jakby była zapadnięta ze starości. A tak naprawdę to fantastyczne rozwiązanie. Dzięki niemu nie dochodziło do zawirowań powietrza i nawet podczas mocnego deszczu szyba była czysta i sucha.
Prawdziwi fani CX-a znają te dziwactwa i je akceptują. Były one na pokładzie samochodu od debiutu w 1974 roku aż do zakończenia produkcji w 1991 roku. O ile inne wynalazki pozostały w aucie na zawsze, o tyle nie dotyczy to szybkościomierza w stylu lupy, bo w trakcie liftingu w 1985 roku został on zastąpiony okrągłymi wskaźnikami.
Wówczas wprowadzono również nowocześnie wyglądające zderzaki z plastikowym wykończeniem w miejsce chromowanych. Jest też tu jednak kilka irytujących rozwiązań. Przykładowo bagażnik. Wprawdzie jego pojemność imponuje (507 l), ale trafia się do niego przez niewielką lukę. Nie ma również składanych oparć tylnej kanapy.
Podczas codziennego użytkowania denerwuje ponadto włącznik kierunkowskazów, który nie odbija po zakończeniu skrętu. Pomiędzy siedzeniami znajduje się radio, które czasami można przypadkiem włączyć, gdy dotknie się go na przykład rąbkiem kurtki. Cokolwiek jednak by mówić, jedno trzeba przyznać – prowadzenie CX-a działa odprężająco i mimo swych dziwactw oraz rozmiarów CX potrafi być prawdziwym GTI.
W CX-ie osiągi nie mają znaczenia i kierowca na nowo odkrywa symbolikę trzech liter GTi. W tym przypadku liczy się tak naprawdę zrelaksowane prowadzenie.
Ten wielki Citroën jako GTI? Każdy, kto myśląc o tych trzech literach, ma skojarzenia ze sportem, twardym zawieszeniem oraz dynamiczną jazdą, w zetknięciu z CX-em będzie zaskoczony. W tym przypadku już na pierwszy rzut oka widać, że jest zupełnie na odwrót.
Dlatego te trzy litery z tyłu komfortowej limuzyny prezentują się osobliwie, ale czy na pewno do niej nie pasują?
Wiemy przecież, że GTI oznacza duży samochód turystyczny, a do tego szybki i najlepiej, jeśli jest to coupé. I tu dochodzimy do sedna sprawy. Stylistykę dużego Citroëna opracował Robert Opron. Zrobił to tak dobrze, że uzyskał na tyle niski współczynnik oporu powietrza, że samochód stał się najszybszym modelem w swej klasie mocy.
Zresztą z tego wywodzi się jego nazwa, bo przecież współczynnik oporu powietrza oznaczany jest skrótem Cx. Jedyne, co nie pasuje do GTI, to to, że samochód nie miał nadwozia typu coupé. Gdy jednak rozpatruje się ten aspekt zgodnie ze współczesną awangardą, to okazuje się, że nie do końca jest to prawdą.
Uważacie, że to Mercedes wynalazł czterodrzwiowe coupé, gdy wprowadził do sprzedaży CLS-a? A może 30 lat wcześniej zrobił to właśnie Citroën, gdy w jego salonach pojawił się CX z płaskim i długim nadwoziem?
Tak czy inaczej CX GTi jest dużym samochodem do dalekich podróży. Bezpośrednim potwierdzeniem tego może być uczestnictwo w rajdzie Transafrica, który liczył 8500 km. Co istotne, brał w nim udział seryjny model i w 1979 roku zajął 14. miejsce. Warto podkreślić też to, że wszystkie samochody, które uplasowały się przed CX-em, miały napęd na cztery koła.
Komfort oraz trzymanie się drogi dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu zawsze były znakomite. Seryjnie w samochodzie stosowano 5-biegową manualną przekładnię. Jednak podczas naszej wycieczki samochód jest niestety spowalniany z racji 3-stopniowej automatycznej przekładni firmy ZF.
W czasach, gdy samochód był produkowany, za to udogodnienie trzeba było zapłacić w Niemczech 2000 marek. Po niekończących się 14,2 s uzyskuje się wreszcie szybkość 100 km/h. Zajmuje to aż o 3 s więcej czasu niż w przypadku samochodu z manualną skrzynią biegów. Osiąganie prędkości maksymalnej 188 km/h przy 5000 obr./min to zadanie tylko dla twardzieli, którzy mają w sobie dużą dawkę obojętności na to, co dzieje się dookoła.
Niestety, silniki nie były tak doskonałe, jak reszta samochodu. W odmianie GTi pod maską pracował 2,5-litrowy motor, 4-cylindrowy, 2-zaworowy z żeliwnym blokiem. Ta trwała, ale nieokrzesana jednostka w wersji z katalizatorem osiągała 121 KM. Pewne jest to, że motor nie nadawał się do sportowej jazdy, lecz raczej do spokojnego prowadzenia.
Rozwiązania w CX-ie wyprzedzały czasy, w których powstawał.
Skórzana tapicerka za 2920 marek, klimatyzacja za 3310 marek, automatyczna skrzynia za równe 2000 marek.
Z tyłu jest olbrzymia przestrzeń, a to jeszcze nie wszystko, bo wersja Prestige ma o 25 cm więcej miejsca. Zaletą wnętrza są również obszerne, miękko tapicerowane siedzenia. Podróżowanie na nich nawet na długich trasach jest czystą przyjemnością.
Kołyskowy przełącznik zamiast dźwigienki kierunkowskazów.
Odmianę GTi z zewnątrz zdradzały szczegóły, np. napis GTi na słupku C.
Duży, ale niepraktyczny bagażnik.
Szorstko pracujący, za to solidny silnik o mocy 121 KM.
Karoseria sprawia wrażenie, jakby unosiła się nad drogą, biegi zmieniają się płynnie, a układ kierowniczy działa bez najmniejszego oporu.
Wszechobecne poczucie miękkości sprawia, że ma się wrażenie, iż wszystko w tym aucie działa podobnie. To pierwszy krok do tego, żeby podczas próby zatrzymania pojazdu wciskać pedał hamulca z pełną siłą – przynajmniej, jeśli jest się początkującym kierowcą CX-a.
Cokolwiek jednak by mówić, jedno trzeba przyznać – prowadzenie CX-a działa odprężająco i mimo swych dziwactw oraz rozmiarów CX potrafi być prawdziwym GTI.