Jeszcze niedawno GAZ-y 69 były normalnie eksploatowane, jednak ocenianie ich według współczesnych kryteriów nie ma sensu. Auto nie gwarantuje komfortu, kiepsko się prowadzi, ma fatalną dynamikę i daleko mu do tytułu najoszczędniejszej terenówki. Ale „gazikowi” należą się podziękowania za zmotoryzowanie polskich off-roaderów. Niemal każdy jeżdżący dzisiaj Patrolem czy Land Cruiserem kiedyś zaczynał od GAZ-a 69 bądź jego następcy – UAZ-a 469. Obecnie eksploatacja GAZ-a na co dzień, w gęstym ruchu ulicznym nie ma sensu – w ciągu zaledwie kilku lat zmienił swój status z najtańszej i najprostszej terenówki na coraz cenniejszego oldtimera 4x4.
Aby poznać zalety GAZ-a, trzeba się cofnąć kilkadziesiąt lat. Prace nad nowym uniwersalnym autem, które mogłoby zastąpić prymitywnego „Czapajewa”, rozpoczęto pod kierownictwem konstruktora Wassermana tuż po wojnie. W 1948 roku testowano kilkanaście prototypów. Na rozpoczęcie produkcji trzeba było jednak poczekać do 1952 r. – terenówka przegrała z traktowaną priorytetowo Pobiedą i ciężarówką GAZ 51. Nazwa GAZ to skrót od Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod. W Gorki auto powstawało tylko do 1956 r. Już dwa lata wcześniej linie produkcyjne zaczęto przenosić do Ulianowska. Pomimo że na masce tłoczono napis UAZ, auto nazywano zarówno GAZ, jak i UAZ 69.
Samochód występował w dwóch wersjach nadwoziowych. Podstawowa (69) miała troje drzwi. Z przodu zainstalowano dwa fotele, z tyłu – podłużne ławki, umożliwiające transport sześciu żołnierzy (to pod ich kątem budowano auto) lub 500 kg ładunku. Zaprojektowano też bardziej luksusową wersję 69A – 4-drzwiową, z dwoma rzędami siedzeń, przystosowaną dla dowódców (określenie „komandorka” spotykane jest głównie w Polsce). Różnica w wersjach 69 i 69A (poza nadwoziami) to również układ zasilania – pierwszy ma dwa oddzielne zbiorniki paliwa (48+27 l), drugi – jeden, 60-litrowy.
Wnętrza samochodów są przykładem prostoty, ale i funkcjonalności. Na desce nie ma obrotomierza, są za to dodatkowe wskaźniki, np. ciśnienia oleju. Tu potrzebna szybka lekcja rosyjskiego, np. olej to „masło”. Nie budowano wersji zamkniętych (jedyne przykrycie dachu to brezent), dlatego zadbano o wydajne ogrzewanie. Jazda „gazikiem” to wyzwanie: pozbawionym wspomagania hamulcom brakuje skuteczności, brak wspomagania kierownicy utrudnia manewrowanie. Widoczność do tyłu i na boki przez małe okna (które były luksusem w późniejszych latach, początkowo montowano tylko tylne) jest kiepska.
Dolnozaworowy silnik można co prawda zasilać niemal dowolnym paliwem, ale stopień sprężania 6,5 mówi sam za siebie. Wojskowa norma spalania wynosiła 15 l/100 km. Konstrukcję przystosowano do eksploatacji zarówno na mroźnej Syberii, projektując podgrzewanie lutlampą specjalnego kociołka w układzie chłodzenia, jak i w upale.
Zaletą auta jest świetne przygotowanie do terenowej jazdy. Mamy tu najprostsze rozwiązania: sztywne mosty z resorami i sztywno dołączaną przednią oś. Choć osobno załączamy przód i osobno reduktor, można to zrobić tylko w takiej kolejności, bo specjalne zabezpieczenie chroni tylny most. Na reduktorze nie odczuwamy braku mocy. To, czego nie można było pokonać sprytem, dawało się zdobyć siłowo – rozpędem.
Eksploatacja stawiała przed kierowcą spore wyzwania. Właściwie trzeba było być też mechanikiem. Kilkadziesiąt punktów wymagających smarowania, ręczna regulacja odległości szczęk od bębnów hamulcowych, ustawianie zapłonu, częsta wymiana oleju – przy takim aucie więcej trzeba było pracować, niż można było pojeździć.
Niestety, długi okres, kiedy „gazik” traktowano jako najtańsze auto do rajdów czy ciężkiej pracy, nie poprawił kondycji aut. Większość skrajnie wyeksploatowana skończyła żywot na złomowisku. Obecnie zainteresowanie „gazikami” szybko rośnie, wielu egzemplarzom daleko jednak do oryginalności. Często mają górnozaworowe silniki Wołgi lub Żuka bądź diesle Mercedesa. Wiele elementów zastępowano tym, co w danej chwili było dostępne, np. amortyzatory ramieniowe klasycznymi teleskopowymi. Aby trzymać się oryginału, brakuje opon, felg, coraz trudniej o części, które kiedyś masowo dowozili Rosjanie.
Prezentowany egzemplarz jest dowodem na to, że z korozją można skutecznie walczyć. Odnowiony był przed mniej więcej 10 laty i do dziś jest w dobrym stanie. Całość została wypiaskowana, a zużyte części wymienione na nowe, by uniknąć spawania, łatania i szpachlowania. W ZN (skrót doskonale znany miłośnikom radzieckich aut – to wojskowe Zapasy Nienaruszalne) udało się znaleźć nowy silnik. Samochód jest w pełni sprawny. Wsiadając do GAZ-a, młodzi kierowcy mają szansę cofnąć się w czasie: poznać zapach smaru, usłyszeć charakterystyczny zgrzyt niezsynchronizowanego pierwszego przełożenia w skrzyni biegów, potrenować bicepsy. Jazda GAZ-em to świetna lekcja historii.
Czytaj również:
