CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.134.243.931.56
Średnio4.304.534.131.75
Najdrożej4.594.664.592.21

Kryptonim Goldfisch - czyli historia powstania 16-cylindrowych silników BMW

9 maja, 17:49
Udostępnij
0
Skomentuj

Dwunastocylindrowe silniki to arystokracja wśród konstrukcji spalinowych. Jednak nad nimi są jeszcze bogowie – motory 16-cylindrowe. Poznajcie tajną historię powstania takiej jednostki w BMW

To były czasy zimnej wojny, zbrojenia na wyścigi dwóch zwaśnionych z sobą mocarstw: Mercedesa i BMW. U schyłku lat 80. XX wieku Bawarczycy pracowali nad tajną bronią, która nigdy nie została zastosowana, czyli nad 16-cylindrowym silnikiem.

Jak mogło w ogóle do czegoś takiego dojść? Cofnijmy się najpierw o 4 cylindry wstecz. Inżynierowie BMW dwukrotnie przystępowali do prac nad silnikiem V12 – najpierw w 1972 r., potem jeszcze pod koniec lat 70. – i za każdym razem rozwój konstrukcji przerywały kryzysy paliwowe. Musicie wiedzieć, że BMW wówczas było jeszcze na dorobku w kwestii swojego luksusowego wizerunku.

Owszem, w Niemczech i w Europie marka miała już ugruntowaną pozycję, ale na świecie nadal stała w cieniu Mercedesa, który z racji długiej tradycji dużych silników uchodził za bardziej luksusową firmę. Od 1980 r. topowym modelem BMW było 745i, napędzane masowo wytwarzanymi silnikami 6-cylindrowymi o pojemności 3210 cm3, później także 3430 cm3, z których przy użyciu turbodoładowania wyciągano moc 252 KM.

To w zupełności wystarczało w reprezentacyjnej limuzynie premiera Bawarii, ale władcy zachodnich mocarstw byli wożeni co najmniej 5-litrowymi „V8-kami” z – a jakże – gwiazdą na masce.

BMW potrzebowało dużego i mocnego silnika

W 1987 r. nareszcie zadebiutowała 12-cylindrowa „siódemka”. Ale jeszcze przed tym ważnym wydarzeniem w historii BMW menedżerowie firmy zastanawiali się, jak zareaguje Mercedes. Czy odpowie klasą S z jeszcze większym silnikiem? Wszystkie znaki na niebie mówiły, że należy się przygotować na kontratak i mieć asa w rękawie.

Karl Heinz Lange był wówczas kierownikiem działu badawczo-rozwojowego silników w BMW. W wywiadzie potwierdza: Rozpatrywaliśmy scenariusze na wypadek tego, że nasi konkurenci także odpowiedzą „V12-ką”. Jeden z nich przewidywał coś naprawdę wyjątkowego, mianowicie chcieliśmy zwiększyć liczbę cylindrów w silniku.

Alternatywnie brano też pod uwagę zastosowanie podwójnego doładowania i „uderzenie” mocą. W końcu BMW miało doświadczenia z układami biturbo. Jeśli zwiększać liczbę cylindrów, to tylko do 16. To zdawało się szalone, ale też uzasadnione technicznie, bowiem kąt rozwarcia cylindrów 12-cylindrowej jednostki M70 znakomicie nadawał się też do wariantu 16-cylindrowego.

Karlheinz Lange otrzymał zielone światło na skonstruowanie jednostki V16 8 lipca 1987 r. Projekt był ściśle tajny, Lange mógł zaangażować do niego tylko garstkę inżynierów i poddostawców, jak chociażby Boscha czy odlewnię bloków silnikowych. Nawet biura wydzielone do tego projektu były oddalone od pomieszczeń, w których trwały rutynowe prace konstrukcyjne. I co najlepsze: na początku o projekcie nie wiedział nawet zarząd BMW!

W dokumentacji konstrukcyjnej nie założono dla tego silnika nawet osobnej teczki, przez co 16-cylindrowy motor nie otrzymał typowego dla BMW kodu, jak np. M70 dla „V12-ki”. Zamiast tego zespół inżynierów ochrzcił swoje wielkie dzieło mianem „Goldfisch”.

Z jednostki M70 przejęto odstępy między cylindrami, średnicę i skok tłoka, a nawet nastawy rozrządu. Dodatkowe 4 cylindry zwiększyły pojemność do 6,7 l.

Wiosną 1988 r. „Goldfisch” po raz pierwszy trafił na hamownię. Rezultat: 408 KM, a w niektórych pomiarach osiągano nawet wartość 430 KM. Dzięki blokowi silnika z lekkich stopów jednostka V16 ważyła w sumie 310 kg. Stosunek masy do mocy był tu zatem korzystniejszy niż w silniku V12 (0,72-0,75 kg/KM wobec 0,83 kg/KM).

Tylko 6-biegowy „manual” był wystarczająco mocny

Następny krok: montaż jednostki w prototypie. Team „Goldfisch” załatwił BMW 735iL, czyli wydłużoną wersję w kolorze „Nerzbraun-Metallic”. Na potrzeby prób drogowych silnik połączono z najmocniejszą skrzynią, jaką oferował poddostawca – z 6-biegowym „manualem”.

Żeby ogromny silnik zmieścił się pod maską „siódemki”, inżynierowie musieli przenieść cały układ chłodzenia do bagażnika. W tym momencie stało się jasne, że nadwozie zwykłej „siódemki” nie podoła ukryciu podzespołów. Lepiej byłoby opracować od podstaw nowy samochód. Możliwy wydawał się pojazd sportowy z poprzecznie umieszczoną jednostką napędową (jak w Cizecie-Moroderze z 1989 r.) albo luksusowa limuzyna, plasująca się powyżej serii 7 (czyli coś, co ziściło się wiele lat później pod postacią Rolls-Royce’a Phantoma). W każdym razie trzeba by było na to kolejnych pięciu lat.

Ale przecież w projekt „Goldfisch” nadal nie byli wtajemniczeni szefowie BMW. Dopiero latem 1988 r. zaproszono zarząd na przejażdżkę „szczególnie mocną siódemką”. Więcej nie zdradzono. Karlheinz Lange wspomina, że podczas prezentacji kilku kolegów zasłoniło sobą tylne wloty powietrza, żeby nie rzucały się bossom tak bardzo w oczy...

Dopiero po przejażdżce inżynierowie zdradzili członkom zarządu szczegóły napędu. Prezes był pod wrażeniem ogromnej mocy i 625 Nm momentu obrotowego. „Goldfisch” jednak mimo to zielonego światła nie dostał. Od tego czasu prototyp stoi nieodpalany w magazynie BMW i bez odpowiedniego przygotowania nie można by go uruchomić.

A jak potoczyły się dalej losy „zbrojeniowe”? Mercedes dopiero w 1991 r. wprowadził swój pierwszy powojenny silnik V12 w modelu 600 SE. Rozwijał on moc aż 408 KM. BMW nie dało się jednak sprowokować i w 1994 r. 750i miało 326 KM. W 1999 r. moc S600 spadła do 367 KM, żeby potem znowu gwałtownie wzrosnąć. Tymczasem inżynierowie pracowali już nad... silnikami 3-cylindrowymi.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (36)

No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
No i znowu ta licentia poetica. Silniki dwunastocylindrowe to arystokracja a szesnastocylindrowe to bogowie. No dobrze... niech będzie. Szkoda, że autor pisząc o "zimnej wojnie między zwaśnionymi mocarstwami" (i znowu ta nieśmiertelna licentia poetica autora) nie naświetla realiów tej "wojny". A co do faktów zamiast licencji poetyckiej to... żadna wojna a normalna rywalizacja. Warto też byłoby choć nieco naświetlić sytuację BMW w zakresie aut klasy luksusowej od choćby 1972 roku, bowiem to pierwsza data jaką autor przytacza. Po pierwsze, w tym roku pojawiły się u konkurencji 2 istotne nowości. Zadebiutował Mercedes W116 i choć teoretycznie tej samej klasy co mające już 4 lata BMW E3 -to jednak auto o wyraźnie mniejszym formacie. Ważniejsza jest jednak tutaj kwestia silników. Mercedes otrzymał wówczas silnik V8 3.5 litra. Bardzo istotny w tej kwestii był też debiut, w tym samym roku, jednostki V12 w Jaguarze XJ4, pierwszego wielkoseryjnego, samochodowego silnika dwunastocylindrowego na świecie. BMW natomiast posiadał najwyżej jedynie silnik sześciocylindrowy. Prawdziwym problemem dla Bajuwarów staje się moment kiedy do W116 trafia większa odmiana V8-ki o pojemności 4.5 litra w 1973 roku co było zresztą bezpośrednią odpowiedzią na sensacyjne posunięcie Jaguara. Fakty te właśnie popchnęły BMW do prac nad silnikiem V12 w pierwszej połowie lat 70-tych a rozpoczętych w momencie kiedy było już pewnym, że silnik V12 trafi z E-Type'a także do limuzyny XJ (jako XJ12). Zamysł był w teorii prosty -korzystając z 2 głowic szóstek zbudować nowy widlasty kadłub powielający zasadnicze rozwiązania szóstki. Cały projekt okazał się jednak zbyt drogi a kryzys z 1973 roku dobił go. Niestety obok Jaguara XJ12 5.3 Mercedes w 1975 roku zaproponował 450 SEL 6.9. BMW z silnikiem R6 3.3 i modelem E3, krótszym o te 20 cm od obu konkurentów miało dość marne karty w klasie aut luksusowych. W 1977 roku BMW zaoferowało wreszcie model E23 o bardziej konkurencyjnym formacie lecz silniki pozostały te same! Kiedy w 1979 roku pojawił się hiper nowoczesny Mercedes W126 ze swoją topową V8-ką 5.0, to z miejsca dwuletnie dopiero BMW straciło na atrakcyjności. Jako panaceum na bolączki silnikowe wymyślono zamiast ponownie zarzuconego programu V12, turbodoładowanie największej szóstki, która w tej formie zadebiutowała w 1980 roku. Silnik ten jednak ani w swej pierwotnej wersji jako 3.2 ani w późniejszej, jako 3.5 litra, nie cieszył się powodzeniem. Ponieważ E23, mimo stałego ulepszania (np. szybkie wprowadzenie ABS-u etc) wyraźnie odstawał w wielu obszarach od W126 (podobnie jak wcześniej E3 w stosunku do W116 czy Jaguara XJ), BMW zdecydował się na radykalne kroki. Tak oto wygląda tło tego co tak słabo oddał autor w powyższym artykule. A owocem tych radykalnych kroków był E32 i jego dwunastocylindrowy silnik M70. Dla wyznawców BMW nieprzyjemnie będzie przeczytać, że Bajuwarzy właściwie (ale w nowszym wydaniu) powtórzyli filozofię V12-ki Jaguara. Stworzyli silnik OHC uproszczony w stosunku od swych szóstek DOHC i o krótkim skoku tłoka. Dokładna kopia idei Jaguara. Tyle, że całe 15 lat później. Na paradoks zakrawa fakt, że już wcześniej Jaguar postawił krzyżyk na swój słynny silnik (brak tej wersji w modelu XJ40) i wobec kroku BMW został zmuszony przy dużym nakładzie pracy do powrotu ze swym silnikiem dwunastocylindrowym do swej aktualnej limuzyny. Debiut pierwszego silnika V12 Mercedesa po 4 latach od debiutu M70-ki w W140-ce zdeklasował ten silnik BMW. Quad Cam i 4 zawory przy 408 KM mówi samo za siebie. Program "Goldfisch" nie mógł być żadną na to odpowiedzią. Ten silnik po prostu był za duży, za długi przede wszystkim i za ciężki do limuzyny. Tak więc był bezsensowny. O pojeździe z centralnym silnikiem także nie było mowy. Autor jakby te fakty omijał sugerując taką możliwość i nie pisząc jasno, że program "Goldfisch" to były tylko takie wprawki, sztuka dla sztuki, gry wojenne czyli po prostu rzecz bez szans na realizację w postaci produkcyjnej. Prawdą są słowa autora o tym, że BMW nie dał się silnikiem M120 sprowokować. Cała prawda jest jednak taka, że wobec kosztownego programu silników V8 (M60) i mocy unowocześnionej jednostki Jaguara (6.0) nie widzieli potrzeby inwestowania w czterozaworowe głowice DOHC na przykład. Zresztą moc V12-ki Mercedesa spadła o kilkanaście KM a tej BMW wzrosła o kilkadziesiąt koni, co przy wyraźnie cięższym Mercedesie poniekąd wyrównało szanse tych flagowych wersji. Nie znałem tej historii silnika V16 ale i BMW nie jest obiektem moich zainteresowań. Z zaciekawieniem więc tę historię przeczytałem i jestem za nią autorowi wdzięczny.
10 maja 00:29 | ocena: 88%
Liczba głosów:41
88%
12%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ben Użytkownik anonimowy
~ben
No photo ~ben Użytkownik anonimowy
do ~tyle:
No photo ~tyle Użytkownik anonimowy
15 maja 19:30 użytkownik ~tyle napisał
3 cylindrowe silniki to technologiczna pomyłka. Pracują na granicy swoich możliwości
Prawdziwy cel tzw. "downseizungu" to po prostu chęć osiągnięcia wyższych zysków przez producentów samochodów. Mniejszy silnik jest tańszy w produkcji i ma mniejszą trwałość - stąd same korzyści z jego zastosowania, bo samochody wcale nie staniały dzięki wprowadzeniu jakiś 3-cylindrowych potworków!
15 maja 21:09 | ocena: 93%
Liczba głosów:28
93%
7%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~moto Użytkownik anonimowy
~moto :
No photo ~moto Użytkownik anonimowy
A teraz co? 3 cylindry to standard, a 4 to luksus...
15 maja 21:32 | ocena: 100%
Liczba głosów:19
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~mechanik Użytkownik anonimowy
~mechanik :
No photo ~mechanik Użytkownik anonimowy
Jednostki rzędowe ośmiocylindrowe są już nie celowe , ponieważ długi wał korbowy musi być bardzo ciężki , ze względu na przenoszone siły skrętne .
15 maja 19:35 | ocena: 87%
Liczba głosów:15
87%
13%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Motofun Użytkownik anonimowy
~Motofun :
No photo ~Motofun Użytkownik anonimowy
Gwarantowane, niższe spalanie każdego paliwa o 8-12% na przebieg 80-140 tys. km. Redukuje branie oleju o 50-90%. Tarcie „pożera” moc! Zmniejszając tarcie o 88% jak na samym tylko oleju w silniku, turbinie, skrzyni biegów, dyferencjale wydłużamy 2-4 razy trwałość podzespołów jak i jest wyraźnie odczuwalny przyrost mocy. Jest to możliwe dzięki technologi s x 6 0 0 0.p l, dzięki której tworzy się polimerowa powłoka o najniższym współczynniku tarcia. W zimie do rozruchu potrzeba 20% mniej prądu. Silnik zdecydowanie lżej wchodzi na obroty a tym samym samochód, motocykl lepiej przyśpiesza i jest cichszy. Toyota -Japonia (link: toyota.jp/after_service/car_care/yohin/engine_room/index.html) zaleca sx6000wymagającym klientom a Mazda polecała do czasu nawiązania współpracy z Fordem! Efektywność silnika potwierdziła się zwycięstwem Mazdy 787B w 1991r. właśnie z problematycznym silnikiem Wankla w wyścigu LeMans24. W Opiniach są telefony użytkowników, porozmawiaj, sam sprawdź.
15 maja 21:53 | ocena: 59%
Liczba głosów:17
41%
59%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~tyle Użytkownik anonimowy
~tyle :
No photo ~tyle Użytkownik anonimowy
3 cylindrowe silniki to technologiczna pomyłka. Pracują na granicy swoich możliwości
15 maja 19:30 | ocena: 86%
Liczba głosów:29
86%
14%
| odpowiedzi: 4
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Foxhound Użytkownik anonimowy
~Foxhound :
No photo ~Foxhound Użytkownik anonimowy
Technologia chłodzenia żywcem z Ukrainy z zakładów ZAZ. Podobne kieszenie miały Zaporożce. Gdyby seryjne BMW miało tak wyglądać, to dobrze, że nie powstało.
15 maja 23:29 | ocena: 78%
Liczba głosów:9
78%
22%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~driń drin driń driń Użytkownik anonimowy
~driń drin driń driń :
No photo ~driń drin driń driń Użytkownik anonimowy
Najlepsze silniki miały Trabanty
15 maja 22:01 | ocena: 88%
Liczba głosów:16
88%
13%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ooooooooooooooo Użytkownik anonimowy
~ooooooooooooooo
No photo ~ooooooooooooooo Użytkownik anonimowy
do ~ben:
No photo ~ben Użytkownik anonimowy
15 maja 21:09 użytkownik ~ben napisał
Prawdziwy cel tzw. "downseizungu" to po prostu chęć osiągnięcia wyższych zysków przez producentów samochodów. Mniejszy silnik jest tańszy w produkcji i ma mniejszą trwałość - stąd same korzyści z jego zastosowania, bo samochody wcale nie staniały dzięki w
A najśmieszniejsze jest to że wcale nie są bardziej ekologiczne i to jest heca.
15 maja 21:48 | ocena: 80%
Liczba głosów:10
80%
20%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ROSHFOR Użytkownik anonimowy
~ROSHFOR
No photo ~ROSHFOR Użytkownik anonimowy
do ~mechanik:
No photo ~mechanik Użytkownik anonimowy
15 maja 19:35 użytkownik ~mechanik napisał
Jednostki rzędowe ośmiocylindrowe są już nie celowe , ponieważ długi wał korbowy musi być bardzo ciężki , ze względu na przenoszone siły skrętne .
ale to raczej nie o ciężar chodziło, tylko o wytrzymałość wału i sztywność silnika + dłuuuga głowica.
15 maja 20:20 | ocena: 67%
Liczba głosów:6
67%
33%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

BMW V16 Goldfish

Dwunastocylindrowe silniki to arystokracja wśród konstrukcji spalinowych. Jednak nad nimi są jeszcze bogowie – motory 16-cylindrowe. Poznajcie tajną historię powstania takiej jednostki w BMW.

Kryptonim Goldfisch - czyli historia powstania 16-cylindrowych silników BMW (slajd 1 z 16)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego