Bo to jeden z tych samochodów, o których marzymy, żeby chociaż się nimi przejechać, nawet już nie prowadzić, ale chociażby usiąść na „prawym”. Najlepiej, żeby za kółkiem siedział wtedy jakiś kierowca rajdowy. Ale zapomnijcie o Walterze Röhrlu, który w Stratosie startował tylko przez jeden sezon, lepiej, gdyby znalazł się tam najsłynniejszy kierowca Lancii – żylasty i nerwowy Włoch Sandro Munari. To on w latach 70. ubiegłego wieku rządził na rajdowych trasach w Stratosie. Niestety, w przeciwieństwie do Waltera, który wciąż siada za kółkiem, żeby przewozić po torach dziennikarzy w najnowszych topowych modelach Porsche, Sandro zakończył swoją aktywność w połowie lat 80.
Warto jednak poświęcić mu czas, bo to on rozsławił Stratosa, a Stratos – jego. Munari nie był żółtodziobem, gdy po raz pierwszy zetknął się z Lancią, bo miał na swoim koncie zwycięstwo w ulicznym wyścigu długodystansowym Targa Florio i to w nie byle jakim samochodzie, bo w Ferrari 312PB. Co trzeba było mieć w głowie, żeby po publicznych drogach ścigać się wyścigową „szufladą” grupy 6 (czyli de facto ważącym mniej niż tonę prototypem z mocnym silnikiem)? Tego nie wiemy, ale na pewno oprócz głowy przydawały się jaja.
Podobnie było ze Stratosem, choć w porównaniu z Ferrari był to mocno cywilizowany wóz (z dzisiejszej perspektywy – już niekoniecznie). Zadziwia zwłaszcza to, jak małe jest to auto – jakim cudem ktoś wielkości Waltera mógł się tu w ogóle zmieścić, nie mówiąc już o ściganiu się? Cóż, być może z tego powodu ten kierowca długo tym wozem się nie pościgał. Na szczęście po wejściu do kabiny nie jest już aż tak źle.
Jak zapewne wszyscy wiecie, pojazd ten napędza silnik V6 z Ferrari Dino. Ten model Ferrari bardzo długo był niedoceniany, ale dzisiaj jego ceny już mocno wzrosły. Wracając jednak do motoru ze Stratosa – to V6 potrafi zionąć ogniem, a do tego trzeba mieć bardzo wprawną rękę, żeby jeździć tym autem kontrolowanymi poślizgami. Dzisiaj ważną rolę odgrywa też wartość samochodu, bo za Stratosa spokojnie można kupić sporej wielkości dom gdzieś nad Adriatykiem!
A przecież tacy kierowcy, jak Munari, głównie poślizgami pokonywali zakręty w rajdach z nawierzchniami o gorszej przyczepności. Jakby tego było mało, wtedy nikt na nich nie psioczył, twierdząc, że przez taką efektowną jazdę tracą cenne sekundy! Ale Stratos to nie jest auto, które przeraża, nawet jeśli w granicznych sytuacjach wymaga wprawy, bo oprócz tego to bardzo komunikatywny pojazd, który z lekkością podąża za rozkazami stanowczego kierowcy.
W latach 70. ubiegłego wieku w Niemczech „cywilny” Stratos był oferowany w salonach Lancii za niecałe 50 000 marek. Mniej więcej tyle samo kosztowało wtedy Porsche 911 Carrera 3.0. Ale sprzedaż nie szła zbyt dobrze – doszło nawet do tego, że kilka egzemplarzy Lancii tak długo zalegało na salonowych ekspozycjach, że dilerzy sprzedali je poniżej ceny z katalogu. Legenda głosi, że fabrycznie nową Lancię Stratos dało się „wyrwać” nawet za 20 000 marek! Dzisiaj nie ma już marek niemieckich, a ceny wzrosły do tak horrendalnej wysokości, że Stratos pozostaje jedynie w sferze marzeń większości miłośników rajdów. A wtedy, pod koniec lat 70., Lancię z rywalizacji wyeliminowała grupa B.
Najsłynniejsza rajdowa Lancia miała także swój epizod w PRL-u. To takim samochodem ścigał się bowiem słynny amant i kierowca rajdowy Andrzej Jaroszewicz, ale bez większych sukcesów za granicą. Do OBRSO trafiły podobno trzy egzemplarze. Jeden z nich został skradziony z garażu „czerwonego księcia”, drugi uległ wypadkowi podczas testów, a trzeci zniszczyła sama Lancia. To na pozostałościach drugiego – jak podają niektóre źródła – zbudowano słynnego Stratopoloneza, który dla odmiany nie miał być autem rajdowym, tylko skuteczną wyścigówką.
