Nic nie podnieca tak bardzo, jak Biturbo

Te cudowne dźwięki zapewnia doładowane V6, które dzięki 2 litrom pojemności na rodzimym rynku było traktowane ulgowo pod względem podatkowym. Zresztą to nie dziwi, bo przecież ten model Maserati był swego rodzaju supersamochodem dla ludu. Z drugiej strony silnik włoskiej marki musiał mieć dużą moc, bo przecież tego wymagał jej prestiż. Dlatego konstruktorzy wykorzystali w budowie jednostki napędowej dwie małe sprężarki zamiast jednej dużej.

Taki rodzaj turbodoładowania reaguje szybciej na dodawanie gazu, a poza tym dzięki podwójnemu doładowaniu udało się uniknąć dziury turbinowej. Silnik ciągnie od około 2000 obr./min, a już powyżej 3000 obr./min uzyskuje się maksymalną wartość momentu obrotowego. Momentu o wartości 363 Nm, czyli takiego, jaki wówczas miały samochody ciężarowe.

Ciekawa, a jednocześnie nietypowa jest technika zastosowana w tym silniku. Przecież jednostki napędowe mają przeważnie większy skok tłoka niż średnicę cylindra. Zdarzają się również konstrukcje, w których obie wartości są identyczne. Tymczasem w opisywanym tu Maserati występuje rzadko spotykana sytuacja, gdy to średnica cylindra jest większa niż skok tłoka (średnica x skok: 94 x 67 mm). Motor otrzymał po trzy zawory na cylinder (dwa wlotowe, jeden wylotowy), przy czym zawory wlotowe miały różną średnicę, a kąt rozwarcia czopu wału wynosił 135 stopni.

Napęd Maserati Biturbo ma już elektroniczny wtrysk paliwa, ale w samochodach z początku produkcji stosowano podwójny gaźnik Webera, umieszczony pomiędzy rzędami cylindrów. Przecież to najgorętsze miejsce w silniku! Oczywiście, z wyjątkiem komory spalania. W tej sytuacji komentarz jest chyba zbędny. Pytanie tylko: dlaczego w 1982 roku w takim supersamochodzie, jak Biturbo, wciąż stosowano gaźnik?

Auta wyposażone w gaźnik paliły przeciętnie 15 l/100 km. Późniejsze modele z wtryskiem miały nieco mniejszy apetyt na paliwo – opisywany model potrzebował przeciętnie 13 l/100 km. Oczywiście, zapotrzebowanie na benzynę w przypadku tego samochodu w dużej mierze jest uzależnione też od sposobu jazdy. Na jakiekolwiek oszczędności można liczyć tylko pod warunkiem mniej forsownego stylu podróżowania.

Najważniejsze dla prawdziwego „biturbisty” jest jednak to, że podczas przyspieszania do uszu dochodzi piękny gardłowy dźwięk. Poza tym dzięki temu silnikowi w czasie startu samochód ciągnie za sobą płomienny ślad, w którym – niczym ćma w ogniu świecy – topnieje ego kierowców innych (czytaj: słabszych) aut. Każdy, kto czuje się pewny siebie, może nawet na trzecim biegu zabuksować kołami. Nie jest to trudne, zważywszy na to, że Biturbo ma napęd na tył, a tylko 42 proc. masy przypada na tę oś.

Prowadzenie samochodu na krętych odcinkach dróg wymaga od kierowcy szczególnej ostrożności. Na zakręcie samochód początkowo wpada w podsterowność. Jednak uwaga! W granicznej sytuacji podsterowność zmienia się gwałtownie w nadsterowność, a to działa na kierowcę niczym policzek. Podczas jazdy na mokrej nawierzchni granice możliwości auta się obniżają.

Niektóre materiały wykończeniowe we wnę trzu Maserati Biturbo, a także elementy obsługi prezentują się zbyt banalnie jak na pojazd tego typu. Być może dlatego w centralnym miejscu kokpitu umieszczono zegarek, który swoim nietypowym kształtem przykuwa wzrok ciekawskich.

Z kolei stylistyka nadwozia tego modelu przez niektóre osoby jest też krytykowana za to, że samochód za bardzo przypomina Audi 80. Jednak z drugiej strony dobrze chociaż, że podczas jazdy z odkrytym dachem (tylko w tej postaci podróżowanie Biturbo ma sens) żaden pałąk bezpieczeństwa nie zakłóca przepływu powietrza nad karoserią.