CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.304.424.111.95
Średnio4.554.664.302.08
Najdrożej4.784.954.592.32

Klasa średnia z lat 80. - prestiż to nie wszystko

6 cze, 12:00
Udostępnij
0
Skomentuj

Prestiż to nie wszystko! Porównujemy popularne kombi-limuzyny z lat 80. Oceniamy nie tylko to, co mają pod blachą, lecz także design

W latach 80. świat zachodni – po rozbrykanych latach 60. i 70. – ogarnęła fala konserwatyzmu. I to nie tylko w polityce. Pamiętacie jeszcze Margaret Thatcher w Wielkiej Brytanii, Ronalda Reagana w USA, Helmuta Kohla w Niemczech? Taka potężna porcja konserwatyzmu musiała też wpływać na rynek motoryzacyjny. W latach 70. popularność zyskały hatchbacki – auta z pochyloną, dużą tylną klapą. W kolejnej dekadzie XX wieku ta forma nadwozia znów była przez niektórych uznawana za... zbyt postępową.

Tak przynajmniej twierdzi Paolo Tumminelli (51), profesor w Köln International School of Design: Dlatego właśnie projektanci aut spróbowali połączyć konserwatywny image sedanów z walorami aut pięciodrzwiowych. Ford Sierra i Mazda 626 z ich skróconymi tyłami rozwiązują ten problem subtelnie i w sposób typowy dla tamtych czasów. Z tego punktu widzenia pięć naszych kombi-limuzyn lub – jak kto woli – liftbacków to auta tak charakterystyczne dla swojej epoki, jak komputery Atari.

Nudne? Ależ skąd! Mimo śladowych ilości chromu i czystych linii to niesamowicie zróżnicowana gromadka. Jedne skromne, inne odważne, z tylnym lub przednim napędem, z silnikami montowanymi wzdłużnie bądź poprzecznie, z zasilaniem gaźnikowym albo z wtryskiem. Niegdyś niezwykle popularne na naszych drogach, teraz już tak rzadkie, że ludzie się za nimi odwracają, a do tego wciąż tanie. Czas zatem przyjrzeć się im bliżej!

Volkswagen Passat - tradycyjnie pochylony

VW Passat uchodzi za wzorzec kombi-limuzyn, pozwólmy mu więc rozpocząć rywalizację. VW Passat uchodzi za wzorzec kombi-limuzyn, pozwólmy mu więc rozpocząć rywalizację. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Korzenie Volkswagena Passata sięgają wczesnych lat 70. – twierdzi Paolo Tumminelli. – W latach 80. jego linia mogła uchodzić w najlepszym razie za stosowną. W tamtych czasach uważałem to auto za śmiertelnie nudne. Kto wówczas kupował sobie Passata, nie mógł liczyć na to, że inni będą go uznawali za kogoś postępowego czy też dynamicznego.

Od 1980 roku Passaty drugiej generacji były w Niemczech coraz popularniejszym widokiem na podwórkach przed mieszczańskimi domami z zadbanymi ogródkami. Passat B2 miał wiele elementów nawiązujących do pierwszej generacji tego modelu z roku 1973, zaprojektowanej przez Giorgia Giugiara na bazie modelu Audi 80.

Kanciaste wnętrze tego samochodu już wówczas trudno było uznać za nowoczesne. Kto siadał za kierownicą, słyszał najpierw donośne cykanie zegara cyfrowego obok prędkościomierza. Wszystkie przyciski i przełączniki wydają soczyste kliknięcia, a rozmieszczenie przyrządów jest zgodne z niegdysiejszym hasłem kanclerza Adenauera: Żadnych eksperymentów.

Odrobinę urozmaicenia i powiew nowoczesności do wnętrza auta wnosi w przypadku Passata ze zdjęć specyficzne wyposażenie wersji Formel E z 1982 roku. Lampka informująca o tym, że należy zmienić bieg, oraz wskaźnik zużycia paliwa włączający się na piątym przełożeniu miały zachęcić kierowców do oszczędniejszej jazdy.

Dzięki elektronicznemu zapłonowi, zoptymalizowanemu pod kątem niskiego spalania, ekstremalnie długiemu piątemu biegowi oraz spoilerom z przodu i z tyłu auto jeździło, nie obciążając przesadnie ekologicznego sumienia kierowcy – na życzenie dostępny był nawet przycisk „start-stop”. A jeśli ktoś dopłacił za bogatą wersję wyposażeniową GL, nie musiał rezygnować ani ze szpanerskich błyszczących kołpaków w stylu „bling-bling”, a nie z komfortu.

Kierowca i pasażerowie mieli do dyspozycji obszerne siedzenia wyłożone mięciutkim welurem, na których może i brakowało nieco podparcia dla ud, ale za to przednie fotele całkiem nieźle trzymały na zakrętach. Przestronność i jakość wykonania wnętrza nie pozostawiały wiele do życzenia. Co innego z zachowaniem Passata na drodze. Nawet ówcześni testujący zwracali uwagę na zupełnie nietypową dla samochodów z przednim napędem tendencję do nadsterowności podczas szybkiego pokonywania ciasnych łuków.

W przypadku naszego auta testowego wspomagany (!) układ kierowniczy nie pozwala zbyt dobrze wyczuć, co dzieje się z kołami, lepiej więc poruszać się z rozważnymi prędkościami. Spokojna jazda tym egzemplarzem ma sens z jeszcze jednego powodu. Przy umiarkowanym tempie odgłosy wiatru przedostającego się przez sparciałe uszczelki – które w przypadku auta z przebiegiem 290 tys. km nie powinny dziwić – nie są aż tak dokuczliwe, jak podczas jazdy z prędkościami autostradowymi.

Mazda 626 - zastraszająco pochylona

Ta konkurentka z Kraju Kwitnącej Wiśni ma naprawdę dużo do zaoferowania. Ta konkurentka z Kraju Kwitnącej Wiśni ma naprawdę dużo do zaoferowania. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

To dziwne uczucie – jedziesz klasykiem, a i tak nikt nie zwraca na ciebie uwagi. – Mazda już wtedy miała problem z byciem... Mazdą. Europejczycy nie dostrzegali jakości designu japońskich aut – tak ten fenomen tłumaczy Paolo Tumminelli. – Ale spójrzcie tylko na tę czystą formę i na proporcje tego auta. Wystarczyłoby kilka korekt, żeby Mazda 626 wyglądała całkiem współcześnie! Laikowi trudno na pierwszy rzut oka zauważyć to, co tak zachwyca Tumminelliego w tym samochodzie.

Lekko zaakcentowany tył tego modelu był w latach 80. tak samo na czasie, jak Walkman firmy Sony. Natomiast tylne światła i wąskie tylne szybki w czarnym obramowaniu to już styl typowy dla lat 90. Do tego wszystkiego dochodzi jakość rozwiązań ukrytych pod karoserią – a na tym tle ówczesna europejska konkurencja wypadała słabo. Wprawdzie wnętrze było ciaśniejsze niż np. w Passacie, ale fotele okazują się szerokie i wygodne.

Oparcie i siedzisko fotela kierowcy można precyzyjnie wyregulować – regulowana podpora lędźwiowego odcinka kręgosłupa należy do wyposażenia standardowego. Do tego dochodzą takie detale, jak ściągnięte z ówczesnych Citroënów okalające zegary „satelity” z przełącznikami oraz cyfrowy zegar w stylu Game Boya. To wszystko wymaga wprawdzie przyzwyczajenia, ale jest naprawdę cool – tak samo, jak melodyjka niczym z ówczesnych gier komputerowych, która rozbrzmiewa, kiedy otwiera się drzwi kierowcy, podczas gdy kluczyk wciąż znajduje się w stacyjce.

Jak na niezwykle bogate jak na tamte czasy wyposażenie cena Mazdy była bardzo atrakcyjna, a niemieccy konkurenci mogli uchodzić za skąpiradła. A ponieważ już pierwsza generacja modelu 626 (od 1979 do 1982 roku) zapracowała na opinię absolutnie bezawaryjnej, to i w przypadku drugiej (od 1982 do 1987 roku) chętnych na te pojazdy nie brakowało.

W Niemczech – kraju, w którym „japończyki” były traktowane ze sporą dozą nieufności – trzecia generacja Mazdy 626 (1987-92) stała się najchętniej kupowanym importowanym autem klasy średniej. Podczas szybkiej jazdy po krętej drodze Mazda zachowuje się przewidywalnie, jest podsterowna, choć tył chwilami wydaje się zbyt miękki. Gaźnikowy benzyniak nie brzmi może najlepiej, przekonuje jednak dobrą elastycznością. Pięciobiegowa skrzynia działa precyzyjnie, podobnie jak pozbawiony wspomagania układ kierowniczy. Wszędzie widać też dbałość o detale.

Ford Sierra - pobudzająco pochylona

Ford w roli ikony stylu i wzorca aerodynamiki? Ależ tak! Sierra potrafiła kiedyś szokować! Ford w roli ikony stylu i wzorca aerodynamiki? Ależ tak! Sierra potrafiła kiedyś szokować! Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Trudno o bardziej radykalne odejście od tradycji. Kiedy w 1982 roku na salonie w Paryżu Ford zaprezentował Sierrę, zaprojektowaną przez Uwe Bahnsena, większość oglądających nie wierzyła, że tak właśnie ma wyglądać następca nudnego, mieszczańskiego Taunusa. – Jako 17-latek byłem wówczas zachwycony Sierrą – wspomina Paolo Tumminelli. – Ten model Forda był awangardowy, stanowił prawdziwą innowację w dziedzinie designu, bo zaprojektowano go bezkompromisowo pod kątem optymalnej aerodynamiki. Spójrzcie na trójwymiarowość tej formy! Tak zachwala nasz ekspert testowany samochód, rysując dłońmi w powietrzu kontury Sierry.

Tylko grill modelu RS z fordowskiej oferty akcesoriów tuningowych przeszkadza. – Normalnie wersja Ghia miała gładki przód z dużymi reflektorami. Ten grill zakłóca jej linie – stwierdza Tumminelli. Również chlapacze w nadkolach i sportowe felgi aluminiowe nie pasują do czystych linii tego modelu.

Wnętrze Sierry dzięki opcjonalnemu wyposażeniu Ghia robi wrażenie. Wskaźników i przycisków jest pod dostatkiem, żaden inny spośród naszych kandydatów nie ma na pokładzie tylu „ekstrasów”. Mięciutkie welury, podświetlane lusterka w osłonie przeciwsłonecznej po stronie pasażera, podpory lędźwiowe w fotelach kierowcy i pasażera, elektrycznie sterowane szyby z przodu, centralny zamek i wiele, wiele innych gadżetów – w tamtych czasach musiało to robić piorunujące wrażenie.

Najciekawszy detal: „komputer pokładowy”, pokazujący na podświetlanym schemacie auta, czy nie ma ono przepalonych żarówek, czy drzwi są zamknięte lub czy przypadkiem temperatura na zewnątrz nie zbliża się niebezpiecznie do 0°C. – W Fordzie odnajduję wiele dobrze zaprojektowanych detali, np. ergonomiczne klamki – tłumaczy Paolo Tumminelli. – Da się tu wyczuć, że projektanci starali się dopasować wnętrze do linii nadwozia.

W porównaniu z doskonałą opływową sylwetką (współczynnik oporu aerodynamicznego Cx 0,34) koncepcja techniczna Sierry sprawia wrażenie, jakby konstruktorzy chcieli iść na wojnę z projektantami nadwozia i unikali jakichkolwiek innowacji. Zamontowany wzdłużnie czterocylindrowy gaźnikowy silnik napędza tylne koła – w 1982 roku w tej klasie to przejaw wierności przestarzałym rozwiązaniom. Mimo tego handikapu Sierra wygrywała tuż po swoim debiucie pierwsze porównania prowadzone przez niezależne czasopisma – i to z tak mocnymi konkurentami, jak Volkswagen Passat czy Opel Ascona!

Nawet dzisiaj trzeba przyznać, że auto wciąż nieźle się prowadzi, choć pozbawiony wspomagania układ kierowniczy mógłby zapewniać lepsze wyczucie drogi. Przełożenia skrzyni biegów pasują do charakterystyki silnika, ale dźwignia zmiany przełożeń ma bardzo duży skok. Na czwartym biegu poza miastem można się wsłuchiwać w pomrukiwanie silnika.

Hamulce są dobre i – jak na standardy lat 80. – odporne na intensywne użytkowanie, a zachowanie samochodu w zakrętach pozostaje neutralne aż do stosunkowo wysokich prędkości. Komfort resorowania też jest bez zarzutu. Zresztą uderzenia, których nie przefiltruje zawieszenie, są pochłaniane przez miękkie, obszerne fotele.

Citroen BX - awangardowo pochylony

Citroëna BX-a nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym samochodem z tamtych lat. Citroëna BX-a nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym samochodem z tamtych lat. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Jak mamy oceniać auto, którego twórcy mieli gdzieś jakiekolwiek konwencje i utarte zasady? Tak właśnie jest z modelem BX, produkowanym od 1983 do 1995 roku. Blachy karoserii tego pojazdu sprawiają wrażenie, jakby miały grubość ścianek puszki coca-coli, a plastiki we wnętrzu są tak twarde, jak klocki Lego. Wysoki kierowca nie siedzi w tym aucie, on w nim unosi się ponad drogą, trzymając kierownicę między nogami.

Fotele są tak miękkie, jakby pod tweedowym poszyciem upchano niezliczone zwitki waty, a palce niewprawnego kierowcy długo szukają właściwych przycisków na „satelitach” okalających deskę rozdzielczą. I nawet ta nie jest normalna – prędkościomierz wygląda niczym oczko łazienkowej wagi.

– Design BX-a jest tak radykalny, że wygląda on niczym auto studyjne – zachwala Paolo Tumminelli. – Musicie sobie wyobrazić, że koncepcja Marcella Gandiniego bazuje na stworzonym przez niego wcześniej prototypie Volvo Tundry. Z niego stworzył prawdziwego Citroëna! Uważałem, że BX nie wygląda wprawdzie dynamicznie, ale jest wyjątkowy.

To auto jeździ też zupełnie wyjątkowo. Podczas ruszania przód najpierw ociężale się unosi, żeby później opaść do normalnego poziomu. Genialna hydropneumatyka z czterema „sferami” przy każdym kole i dodatkową, piątą, w roli akumulatora ciśnienia nie tylko doskonale tłumi wszelkie nierówności podłoża, lecz także zapewnia samopoziomowanie nadwozia. Drążek zmiany biegów porusza się niemal bez oporu, a do działania hamulców (będących również częścią układu hydropneumatycznego) trzeba się po prostu przyzwyczaić – jak na auto sprzed tylu lat „biorą” zadziwiająco mocno już przy delikatnym naciśnięciu na pedał.

Mimo niezwykle wprost miękkiego i komfortowego zawieszenia Citroëna BX-a niemal nie sposób wybić z toru jazdy zarówno podczas szybkiego slalomu, jak i w „teście łosia”. Silnik ma o niespełna szklankę mniejszą pojemność od jednostek konkurentów, ale nadrabia to tym, że znacznie chętniej od nich wkręca się na obroty, choć trochę przy tym hałasuje. Układ kierowniczy – w tej wersji jeszcze bez wspomagania – ma trochę luzu w pozycji do jazdy na wprost, ale nawet przy wyższych prędkościach zapewnia uczucie panowania nad autem.

Z Citroënem BX-em jest tak, jak z Fordem Sierrą – oba mają coś, co można określić jako „Love-it-or-hate-it-Design” – jednym się podobają, inni ich nienawidzą. Oba te auta zostały bardzo konsekwentnie zaprojektowane. A to, co się w nich kiedyś mogło nie podobać, teraz bywa już doceniane – wyjaśnia Paolo Tumminelli.

Rzeczy tak przyziemne, jak np. aranżacja bagażnika, nie miały najwyraźniej dla konstruktorów przesadnie dużego znaczenia – we wnętrzu francuskiego samochodu mieści się zaledwie 17 skrzynek wody mineralnej, czyli tak samo mało, jak w Maździe 626.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz ma niewielki przebieg – zaledwie 31 tys. km. Wyprodukowano go w 1986 roku i należał do liczącej 16 tys. egzemplarzy serii modelu specjalnego Leader, produkowanego między 1985 a 1987 rokiem. W czasie przygotowywania materiału wciąż był na sprzedaż – może warto się skusić, w przyszłości taniej nie będzie.

Opel Ascona - wyzywająco pochylona

Opel Ascona wyzwał w latach 
80. konkurencję na pojedynek. 
Czy mógł wygrać? Opel Ascona wyzwał w latach 80. konkurencję na pojedynek. Czy mógł wygrać? Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Kiedy Opel zaprezentował Asconę C na salonie we Frankfurcie w 1981 roku, dla tej firmy był to już najwyższy czas na radykalne zmiany w ofercie. W palecie Opla brakowało już od dawna kombi-limuzyny z dużą klapą. Takiego auta, które mogłoby odrobić straty wobec odwiecznego konkurenta – firmy Volkswagen – a ten miał przecież w ofercie Passata.

Koncepcja napędu nowego Opla była zgodna z ówczesnymi trendami – zamontowany poprzecznie silnik napędzał przednie koła, co pozwoliło wygospodarować więcej miejsca w kabinie i w bagażniku. Bez tego nowa Ascona nie miałaby szans z konkurentem z Wolfsburga.

Ascona idzie śladem odważnego designu Opli z lat 70., choć dopasowanie linii do mody lat 80. nie do końca się tu udało – twierdzi Paolo Tumminelli. Mimo nowej koncepcji i zerwania z klasycznym układem napędowym z silnikiem z przodu i napędzanymi kołami tylnej osi Ascona pozostała stosunkowo ciasnym autem, i to zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Jakość wykonania wydaje się całkiem przyzwoita, ale wystrój wnętrza zdradza niechęć projektantów do ponoszenia ryzyka. Deska rozdzielcza jest duża i czytelna. Do konserwatywnych kształtów pasuje też dobór tapicerek – materiały z wyglądu przypominają te, z których ówcześni 60-latkowie mieli wykonane garnitury.

Podczas testów i pomiarów, żeby być fair wobec konkurentów, musimy uwzględnić to, że w naszym egzemplarzu (data pierwszej rejestracji: grudzień 1986) zamontowano nie tylko niefabryczne 15-calowe felgi Exip z oponami w rozmiarze 205/50, lecz także obniżone o 25 mm sportowe zawieszenie firmy Irmscher. Poza tym właściciel zafundował autu bardziej wydajny układ hamulcowy z wersji z silnikiem o mocy 130 KM.

Odpowiednio duże są więc w tym przypadku rezerwy układu jezdnego, zarówno w „teście łosia”, jak i podczas pokonywania slalomu. Dodatkowym atutem tego egzemplarza jest wyposażony we wspomaganie (opcja za dopłatą) układ kierowniczy, który precyzyjnie działa. To sprawia, że w porównaniu z pozostałymi konkurentami Ascona zachowuje się niemal jak auto sportowe.

Takich też wrażeń dostarczają też dobrze wyprofilowane, sztywne i niewysiedziane fotele – w końcu auto ma dopiero 50 tys. km przebiegu. Silnik o pojemności 1,6 litra to jedyna w tym porównaniu jednostka zasilana wtryskiem paliwa. Kultura jego pracy jest bardzo przyzwoita, podobnie zresztą jak elastyczność od najniższych obrotów.

Największym zaskoczeniem okazuje się jednak nie to, jak auto jeździ, ale to, ile się w nim mieści. Nikt się nie spodziewał, że do wnętrza Ascony uda się zapakować aż 21 skrzynek wody mineralnej – to więcej niż pozwolił zabrać którykolwiek z konkurentów, mimo że przecież wydają się znacznie przestronniejsi. – I tu wracamy do kwestii celowego designu – sukces kombi-limuzyn tkwi właśnie w tym, że skrywają w sobie praktyczne walory kombi pod rzeczowym image’em limuzyny – podsumowuje Paolo Tumminelli.

Niezwykle wyrównana walka

To niesamowite, jak podobne wyniki mogą osiągać samochody. To niesamowite, jak podobne wyniki mogą osiągać samochody. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Niezwykle wyrównany pojedynek – na pierwszym miejscu ex aequo Volkswagen Passat i Mazda 626, a Opel Ascona, Citroën BX i Ford Sierra tylko odrobinę za nimi. Oczywiście, zawsze można dyskutować o zasadach przyznawania punktów, pewne jest jednak to, że w Europie Zachodniej w latach 80. w klasie średniej wśród pięciodrzwiowych aut z pochyloną tylną klapą panowała ogromna konkurencja.

W dziedzinie designu poszczególni producenci próbowali iść własnymi drogami, ale w gruncie rzeczy osiągali podobne efekty. Mało chromu, twardy plastik we wnętrzach – taki styl znów może się podobać, tak samo jak wciąż modne plastikowe zegarki Casio-G-Shock. Ale jest jeszcze coś więcej – linie nadwozia tych aut można łatwo zrozumieć, bo projektanci stosowali się do prostych i oczywistych zasad. To zupełnie inaczej niż w dzisiejszych samochodach, których design bywa tak przekombinowany, że tylko wytrawni znawcy tematu są w stanie zrozumieć, jaki był zamysł ich twórców.

W przypadku tych pięciu aut takie kwestie, jak prestiż czy moc silnika, mają drugorzędne znaczenie. Żaden z tych pojazdów nie zapewnia dreszczyku emocji, ale przecież nie o to chodzi. Za to we wszystkich można odbyć sentymentalną podróż w przeszłość. I to w wyjątkowo korzystnej cenie, bo nadal można je kupić naprawdę tanio.

Poleć
Udostępnij
0

Zobacz również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (109)

No photo
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
~reallife :
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
i tu doskonale widać jaki "postęp" zrobiła motoryzacja . Postęp - chyba jedynie w dziedzinie wyciągania pieniedzy od klientów.
Spojrzmy - kilka samochodów , naprawde dużych i wygodnych, niezle wyposażonych nawet jak na dzisiejsze czasy, z komfortem jazdy przebijajacym wiele wspolczesnych samochodów klasy średniej.
Oczywiscie bez WiFi , Bluetooth itp gadzetów - ale spełniających swoją rolę. I jakoś w zupelności wystarczały im silniki 1,6 bez turbo , mające po 100-120 KM . Samochody spalały po 7-8 w trasie i około 9-10 w miescie oferujac przy tym całkiem dobre osiągi. Oczywiscie były i mocniejsze wersje.
Do tego pokonywały po 500 tys km bez wiekszych sensacji mechanicznych a naprawy mozna bylo dokonac własciwie u kazdego mechanika.
A dzisiaj ? Małe pudełka wielkości pralki automatycznej , maja silniki 1,0 majace rzekomo po 120 KM , spalają "rewelacyjne " 8 /100 w mieście, wyją jak kosiarka i maja dynamike skutecznie zniechecajaca do wyprzedzania czegokolwiek. Bez laptopa do nich nie podchodz , w czasie 7 lat wymienisz podzespoły o wartości = połowie samochodu a po 150 tys km koncza swój zywot.

9 cze 09:41 | ocena: 88%
Liczba głosów:77
88%
12%
| odpowiedzi: 20
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~manix Użytkownik anonimowy
~manix :
No photo ~manix Użytkownik anonimowy
W latach "90 miałem Passata kombi, BX-a 16 i Sierrę 2,0 Passat był najpraktyczniejszy ale też najprymitywniejszy taka skrzynka z silnikiem, Sierra najszybsza choć trochę awaryjna ( moduł, łożyska, półośki)niewygodny bagaznik , BX był najwygodniejszy i taki w ogóle fajny to był ten z dziwną deską , która po przyzwyczajeniu okazywała się bardzo wygodna, hamulce brzytwa ,siedzenia tylne składały się do idealnie płaskiej podłogi klapa bagażnika i maska z kompozytów , tylne błotniki plastik, poszycie tylnego słupka plastik ( w wersji bez szybki) reflektory jak latarnia morska i mozna było zwiększyć prześwit i bezkarnie jeżdzić po wertepach. Wkurzała długa dźwignia zmiany biegów i szum wiatraka na pierwszym biegu.Nie jeździłem Mazda więc Cytrynie dałbym 1.
9 cze 10:02 | ocena: 93%
Liczba głosów:14
93%
7%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~1234 Użytkownik anonimowy
~1234
No photo ~1234 Użytkownik anonimowy
do ~RobertAW:
No photo ~RobertAW Użytkownik anonimowy
8 cze 07:17 użytkownik ~RobertAW napisał
Posiadałem 626 i Passata, dużo jeździłem Asconą, Sierrą i Bxem mniej. Z tego powodu nie mogę się zgodzić z końcowym wynikiem.
Pomijam wyposażenie, i skupie się na osiągach a zwłaszcza na wykończeniu wnętrza.
Moim zdaniem tak powinna wyglądać klasyfikacj
Zgadzam się z jakością wykonania BXa, plastiki były w nim słabe. Natomiast wszystkie stereotypowe problemy z zawieszeniem wynikają z niskiej kultury technicznej w naszym kraju tamtych lat. Te samochody aby działały prawidłowo potrzebują odpowiedniej, dobrze wykonanej naprawy której nie był w stanie zapewnić pan zdzisio ze znajomego warsztatu. Jeżeli wszystkie naprawy były wykonywane należycie i w aucie nie ma śladu druciarstwa oraz tymczasowych napraw taki BX jeździł bezawaryjnie latami.
9 cze 07:51 | ocena: 94%
Liczba głosów:35
94%
6%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
~reallife :
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
Autor jest zaskoczony obecnością wspomagania kierownicy w samochodach z tamtych lat ...
Wiec dodam od siebie , że owszem - posiadały. Posiadały także komplet elektrycznych szyb i lusterek , samoprzyciemniające sie lusterka, regulowane elektrycznie reflektory a nawet takie fanaberie jak ABS , tempomat klimatyzacja , podgrzewane siedzenia i czy elektryczny szyberdach .
Oczywiście nie bylo tego w wersjach podstawowych ale mało kto decydował sie na zakup samochodu tej klasy w wersji podstawowej.
9 cze 10:21 | ocena: 93%
Liczba głosów:15
93%
7%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Zet Użytkownik anonimowy
~Zet
No photo ~Zet Użytkownik anonimowy
do ~PiotrW:
No photo ~PiotrW Użytkownik anonimowy
9 cze 11:43 użytkownik ~PiotrW napisał
Suuuper. Ach te wspaniale samochody. W ktorych przeglady trzeba bylo robic co 2 - 5 - 10 tysiecy. A moze jeszcze cofniemy sie wstecz? Smarowniczka w garazu I smarowanie zwrotnic co 5 tysiecy? Regulacja hamulcow co 2 tysiace, a minimum co 2 lata, zeby nie
Młody człowieku za 30-40 lat takie prymitywy jak Ty będą śmiać się z samochodów z Twoich czasów. Świat idzie ciągle naprzód, popatrz na samochody z początku XX wieku, z lat 30 i 40 tego samego wieku i porównaj je z tymi z lat 80 XX. Jest szalona różnica, ale nikomu z lat 80 tych nie śmieszyły te stare technologie, może dlatego, że nie było Internetu i ludzie mieli szacunek do historii oraz wiedzieli, że gdyby nie były tych staroci to nie byłoby nowości z lat 80, a bez tych samochodów z lat 80 tych nie byłoby współczesnych, tak samo będzie z samochodami za 30-40, które będą też kontynuacją współczesnych, a które dla takich ludzi z małym rozumkiem jak Ty będą na pewno też śmieszyły.
9 cze 11:55 | ocena: 84%
Liczba głosów:19
84%
16%
| odpowiedzi: 4
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~wacha Użytkownik anonimowy
~wacha :
No photo ~wacha Użytkownik anonimowy
Mamy przed soba kilka samochow sprzed lat i na pierwszy rzut oka mozna odroznic jedna marke od drugiej. Dzisiaj majac przed soba podobne zestawienie nie jestesmy wstanie rozroznic marek. Dzisiejsze auta sa nijakie, plastikowate, jednorazowki, tamte jongtajmery mialy jeszcze to cos. Dlatego warto w garazu oprocz wspolczesnego toczydelka miec cos co da nam usmiech na twarzy, pozwoli dotknac motoryzacji a nie tylko ja poogladac w TV.
9 cze 07:52 | ocena: 89%
Liczba głosów:63
89%
11%
| odpowiedzi: 6
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~arf Użytkownik anonimowy
~arf :
No photo ~arf Użytkownik anonimowy
To prawda, kokpit BX-a to byl naprawde kosmos. Nie zapomne jak pierwszy raz usiadlem za kierownica tego auta krotko po obejrzeniu Gwiezdnych Wojen i mialem wrazenie ze zaraz bede szturmowal Gwiazde Śmierci. Ale to byly tylko momenty, bo pozniej bylem totalnie zaskoczony jak ta "paskuda" byla komfortowa
9 cze 06:33 | ocena: 100%
Liczba głosów:35
100%
0%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ligocki Użytkownik anonimowy
~ligocki
No photo ~ligocki Użytkownik anonimowy
do ~reallife:
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
9 cze 09:41 użytkownik ~reallife napisał
i tu doskonale widać jaki "postęp" zrobiła motoryzacja . Postęp - chyba jedynie w dziedzinie wyciągania pieniedzy od klientów.
Spojrzmy - kilka samochodów , naprawde dużych i wygodnych, niezle wyposażonych nawet jak na dzisiejsze czasy, z komfortem jazdy
"Postęp" i po co ten cudzysłów? Postęp jest oczywisty, i nikt normalny temu nie zaprzeczy. "Spojrzmy - kilka samochodów , naprawde dużych i wygodnych, niezle wyposażonych nawet jak na dzisiejsze czasy, z komfortem jazdy przebijajacym wiele wspolczesnych samochodów klasy średniej." - jakiś przykład? Który współczesny wóz klasy średniej jest "bity" przez Passata b2 czy Sierrę? Dlaczego ówczesne duże auta porównujesz do współczesnych małych pudełek? Porównaj BMW 3 e21 z lat 70-80 do współczesnego BMW 3 f30 - zobaczysz postęp.
9 cze 12:10 | ocena: 69%
Liczba głosów:13
69%
31%
| odpowiedzi: 3
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~motomaniak Użytkownik anonimowy
~motomaniak
No photo ~motomaniak Użytkownik anonimowy
do ~reallife:
No photo ~reallife Użytkownik anonimowy
9 cze 09:41 użytkownik ~reallife napisał
i tu doskonale widać jaki "postęp" zrobiła motoryzacja . Postęp - chyba jedynie w dziedzinie wyciągania pieniedzy od klientów.
Spojrzmy - kilka samochodów , naprawde dużych i wygodnych, niezle wyposażonych nawet jak na dzisiejsze czasy, z komfortem jazdy
Z tą mocą to zaszalałeś ;) Ascona 1.6 z jednopunktowym wtryskiem miała 75KM, Citroen też ale z 1,4 litra, Sierra miała też 75KM, Mazda ok. 80 KM, Passat miał 70KM. Wszystkie te autka jeździły żwawo na tle Poloneza ;) W stosunku do dzisiejszych czasów były słabe, ciężkie w prowadzeniu i.... sympatyczne. O wiele bardziej symaptyczne niż wiele współczesnych aut kompaktowych od których były... mniejsze;) Mnie się tęskni za tamtymi samochodami - ale na co dzień wolałbym jednak używać współczesny. Rację masz oczywiście co do blutufów, wifików, samoparkowaczy, radarów i innego ustrojstwa - to się teraz liczy bardziej niż przyjemność z zachowania na zakrętach czy precyzji układu kierowniczego. Postęp jest nieunikniony, niekoniecznie zły. Zawsze można takie auto kupić, postawić w garażu i cieszyć się z weekendowej przejażdżki. Powiem więcej - nawet warto!
9 cze 13:41 | ocena: 67%
Liczba głosów:3
67%
33%
| odpowiedzi: 4
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Starealejare Użytkownik anonimowy
~Starealejare :
No photo ~Starealejare Użytkownik anonimowy
Fajne auta. Tak jak ktoś wspomniał to citroen zaskakiwał wygodą nieosiągalną dla dzisiejszych aut.
9 cze 07:10 | ocena: 96%
Liczba głosów:27
96%
4%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Klasa średnia z lat 80. - prestiż to nie wszystko

Prestiż to nie wszystko! Porównujemy popularne kombi-limuzyny z lat 80. Oceniamy nie tylko to, co mają pod blachą, lecz także design.

Klasa średnia z lat 80. - prestiż to nie wszystko (slajd 1 z 31)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego