Mercedes 170 Db kontra Mercedes 180 D i Borgward Hansa

Lata 50. XX wieku na polskiej wsi nie wyglądały zbyt różowo. Każdy, komu powodziło się lepiej, narażał się na to, że zostanie uznany za kułaka. Rolnictwo miało być skolektywizowane – wielkie PGR-y zastępowały gospodarstwa indywidualne. Traktory? Zwykli rolnicy mogli o nich pomarzyć, patrząc na propagandowe plakaty z komunistyczną wersją pin-up girls i podpisem: „Kobiety na traktory”. W Niemczech Zachodnich było inaczej – tamtejszy rząd wdrażał właśnie „zielony plan”, który miał rozkręcić rolnictwo.

Przeciwnie niż u nas bardziej obrotni gospodarze mogli liczyć na dotacje. Kwoty były na tyle duże, że wystarczały nie tylko na traktor, lecz także na samochód. Jaki? Najlepiej z silnikiem Diesla pod maską – po to, żeby móc tankować to samo preferencyjnie opodatkowane paliwo, co do maszyn rolniczych. Na początku lat 50. oferta takich pojazdów była jednak skromna. W 1949 roku Mercedes wypuścił na rynek wysokoprężną odmianę modelu 170 – żywej skamieliny, wyglądającej jak przedwojenne auta. Trzy lata później pojawił się Borgward Hansa z silnikiem Diesla – jedna z pierwszych zupełnie nowych niemieckich powojennych konstrukcji. Od 1953 roku dostępny był Mercedes 180 D z nowoczesnym nadwoziem pontonowym.

Mercedes 180 D - koń pociągowy

Większość Mercedesów „pontonów” miała pracowite życie – jeśli nie u bauera, to na taksówce. Temu konkretnemu egzemplarzowi się upiekło. Jego przebieg to tylko 5532 km.

Ten Mercedes – jeśli już mamy pozostać w kręgu wiejskich skojarzeń – jest niczym igła w stogu siana. Większość jego współbraci, którzy dotrwali do czasów współczesnych, ma za sobą niezliczone remonty karoserii i naprawy solidnej przecież mechaniki. W ich dokumentach brakuje już od dawna miejsca na wpisywanie kolejnych właścicieli. Ten egzemplarz to jednak zupełnie co innego – chociaż ma 58 lat, jest w zasadzie nowy i... wciąż na dotarciu. W 1958 roku został wyeksportowany do Kalifornii, gdzie przejeździł zaledwie ok. 5 tys. km.

To naprawdę czuć, auto jest dziewicze. Choć to Borgward stworzył pierwsze powojenne niemieckie auto z karoserią pontonową, to jednak dopiero Mercedes zastosował w modelu W120 samonośne nadwozie. Z mniejszą dozą odwagi konstruktorzy Mercedesa podeszli do kwestii układu napędowego. Zgodnie z modną wówczas w niemieckiej polityce adenauerowską zasadą: „żadnych eksperymentów”, pod maskę trafił sprawdzony „Oelmotor 635”, czyli ten sam silnik, który napędzał poprzednika (model 170 Db), tyle że wzmocniony o – uwaga – całe trzy konie mechaniczne. Jak na dzisiejsze standardy, 43 konie to raczej skromne stadko.

Tymczasem napędzane nimi auto zadziwiająco żwawo się porusza. A ponieważ samonośne nadwozie pontonowe przyniosło nie tylko więcej miejsca we wnętrzu, łatwiejszą produkcję, lecz także niższą masę własną (w porównaniu ze 170 Db nasza testowa „180-ka” waży o 141 kg mniej), jednostka napędowa ma po prostu znacznie łatwiej. Do tego dochodzi krótsze przełożenie tylnego mostu. Efekty są zauważalne już od pierwszych metrów jazdy, a wyniki pomiarów rozwiewają wszelkie wątpliwości.

W porównaniu z poprzednikiem, wyposażonym w niemal identyczną jednostkę napędową, model 180 D osiąga 100 km/h aż o pełne 11 sekund szybciej. W 39 sekund do „setki” – w tamtych czasach był to całkiem przyzwoity wynik dla auta tej klasy, nawet z benzyniakiem pod maską, a w naszym porównaniu to rekord. I rzeczywiście, jadąc tym pojazdem, nie mieliśmy wcale wrażenia, że na rowerze byłoby szybciej. Mimo dźwigni zmiany biegów umieszczonej pod kierownicą przełożenia zmienia się łatwo i bez wysiłku, a nawet w dzisiejszym ruchu miejskim nadąża się za innymi autami.

Dopiero powyżej 80 km/h zaczynają się prawdziwe problemy. Kierowca wysoko siedzi, cieszy się dobrą widocznością i widokiem na maskę z umieszczoną na niej gwiazdą. Mimo mniejszego niż w poprzedniku rozstawu osi w „pontonie” miejsca na nogi wygospodarowano mniej więcej tyle samo, co w „170-ce”, za to wnętrze jest wyraźnie szersze. Zawieszenie nowszego modelu też bezdyskusyjnie wygrywa.

Borgward - koń paradny

Z nieba do piekła: tego auta najpierw przez lata używał biskup Granady, później harowało w roli taksówki. Mimo trudnej historii po 60 latach Borgward jest gotów na ekonomiczny cud.

Tak na poważnie: Borgward po prostu nie pasuje do gospodarstwa rolnego ani nawet do folwarku. To nie Mercedes! Czarne nadwozie wygląda odświętnie i elegancko, a czerwone, obszyte skórą wnętrze prezentuje się niemal frywolnie. Rzeczywiście, na początku swojej burzliwej drogi życiowej ten egzemplarz parkował nie przed oborą, lecz pod katedrą jako auto służbowe jego ekscelencji biskupa hiszpańskiej Granady.

Czy przewielebny doceniał zalety swojego pojazdu? Bóg raczy wiedzieć. Pewne jest jednak to, że tamtejsi taksówkarze robili to z pewnością, bo ze stanu licznika wynika, że samochód mógł okrążyć Ziemię dziesięciokrotnie. Dobry wynik! Borgward był w 1952 roku drugim (wówczas jedynym poza Mercedesem) niemieckim wytwórcą, który wprowadził do seryjnej produkcji auto osobowe napędzane silnikiem wysokoprężnym.

Wytwarzany w zakładach w Bremie motor pochodził z dostawczaka B 1500 D i trudno było to ukryć. Jednostka napędowa nie należała ani do szczególnie dynamicznych, ani do kulturalnie pracujących. Dla 3490 nabywców, spośród których większość stanowili taksówkarze, nie miało to najwyraźniej dużego znaczenia. W eleganckim modelu Hansa – pierwszym niemieckim aucie skonstruowanym od podstaw po wojnie – silnik ten sprawiał wrażenie, jakby znalazł się tu przez pomyłkę.

Do opływowej karoserii w amerykańskim stylu i wnętrza z wycyzelowanymi detalami znacznie lepiej pasowała oferowana równolegle odmiana benzynowa. Pod względem osiągów powodów do wstydu nie było – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwało niespełna 42 sekundy i byłoby zapewne lepsze, gdyby nie opornie działająca skrzynia biegów z dźwignią pod kierownicą. Jak na auto cięższe o 100 kg od Mercedesa 180 D i ze zbliżoną mocą silnika to całkiem niezły wynik. I o ile na kulturę pracy jednostki można narzekać, o tyle na pewno nie na komfort zawieszenia.

Tylna oś wahliwa, podparta poprzecznym resorem, skutecznie wygładza nierówności drogi. Trudno jednak utrzymać kierunek jazdy na wprost – to zarówno wina konstrukcji układu jezdnego, jak i efekt setek tysięcy kilometrów przejechanych w roli taksówki. Największe zdziwienie spotkało nas jednak na zakończenie testu. Mimo że z pedałem gazu nie obchodziliśmy się przesadnie ostrożnie, zmierzone zużycie paliwa wyniosło niewiarygodnie niskie 4,6 litra na 100 km.

Oszczędniejsze, nawet dziś, w dobie komputerów, turbosprężarek, wtrysków bezpośrednich i kosmicznych materiałów, są tylko nieliczne auta. Taki wynik to woda na młyn tych, którzy podejrzewają, że Borgward w 1961 roku zniknął z rynku na skutek zmowy konkurencji.

Mercedes 170 Db - rumak bojowy

Mercedes 170 pozostał po wojnie na placu boju. Pozwolono mu dotrwać do emerytury na służbie. Od 1949 roku jego zadaniem było oswajanie nabywców z urokami silnika Diesla.

Każdy mroźny zimowy poranek zaczyna się od uczczenia minutą ciszy pamięci Rudolfa Diesla, twórcy silnika wysokoprężnego. Kiedy jest naprawdę zimno, z jednej minuty robią się czasem dwie. Dopiero gdy żarnik świecy kontrolnej, umieszczonej między prędkościomierzem a zegarem, za perforowaną osłonką wyglądającą jak solniczka, rozżarzy się do czerwoności, silnik jest gotowy do pracy.

Czas przekręcić kluczyk? W tym modelu to nie wystarczy, trzeba jeszcze użyć dźwigni rozrusznika. To, co dzieje się później, przypomina trzęsienie ziemi. Pierwsze pojedyncze zapłony brzmią jak odległe wystrzały. W pobliskich domach talerze brzęczą w szafkach, a podwórkowe psy chowają się przed obłokami czarnego dymu, wylatującymi z rury wydechowej.

Witajcie w pierwszym powojennym niemieckim dieslu! „Oelmotor 636”, skonstruowany przez Juliusa Witzkiego, który w czasach Trzeciej Rzeszy projektował silniki okrętowe, był gotowy do pracy już w 1947 roku. Mercedes postanowił go użyć dopiero dwa lata później. Samochód, do którego trafiła ta jednostka, w przeciwieństwie do niej nie jest nową konstrukcją, lecz reliktem z przedwojennych czasów – model 170 zadebiutował w 1936 roku.

To widać! Wystające błotniki i drzwi „kurołapki” pod koniec lat 40. nie wyglądały już nowocześnie. Karoseria, podparta na ramie w kształcie litery „x”, w całości jest już zbudowana z metalu, a nie – jak wcześniej – z elementami z drewna. Wewnątrz uwagę zwraca niewielka szerokość kokpitu i rozproszona zbieranina zegarów na desce rozdzielczej – zupełnie inaczej niż w modelu 180. Kierownica wymaga mocnych rąk, za to wybór przełożenia długą dźwignią zmiany biegów odbywa się prawie bez wysiłku. Zawieszenie (poprzeczne resory piórowe z przodu, oś wahliwa z tyłu) zapewnia całkiem przyzwoity komfort jazdy, choć gdy droga robi się naprawdę nierówna, pasażerowie są o tym natychmiast informowani.

Ówcześni testujący chwalili osiągi 40-konnego diesla o długim skoku tłoka. Nic w tym dziwnego, ponieważ w porównaniu z rowerem, motorowerem czy – w najlepszym razie – z Volkswagenem Garbusem Mercedes 170 Db był rzeczywiście całkiem żwawy. O dziwo, nawet dziś zza kierownicy samochód nie sprawia wrażenia słabeusza, mimo że na sprint od 0 do 100 km/h potrzeba bitych 50 sekund.

O wyprzedzaniu nie ma zatem mowy, chociaż wbrew pozorom da się tym autem jeździć tak, żeby nie tamować ruchu – oczywiście, nie po autostradach ani drogach szybkiego ruchu, jak np. ekspresówki. Jeżeli ktoś szuka solidnego oldtimera i chce zwolnić nieco tempo swojego życia, to trudno mu będzie znaleźć lepszy model.

Leciwe diesle pomagają zwolnić tempo życia. To może się podobać

Kiedy opadną cząstki sadzy z obłoków dymu wyłania się Mercedes 180 D jako oczywisty zwycięzca. Szczególnie w porównaniu z modelem 170 Db widać, jak olbrzymi postęp w motoryzacji i samej firmie był udziałem Mercedesa w latach 50.

Stare diesle są głośne, powolne i śmierdzące. Może i tak, ale w niczym nie umniejsza to ich uroku jako oldtimerów. Jeśli ktoś ceni sobie kontakt z prostą i zrozumiałą techniką bardziej niż wyścigi i mocniej zależy mu na tym, żeby dojechać pewnie do celu, a nie, żeby pędzić na złamanie karku, to być może właśnie w jednym z diesli z lat 50. odnajdzie swojego wymarzonego klasyka.

Już sam proces rozruchu silnika zmusza kierowcę do tego, żeby zwolnił tempo – przez pierwszą minutę lub dwie, wpatrując się w powoli rozgrzewający się żarnik kontrolnej świecy żarowej, można zebrać myśli i zastanowić się, czy rzeczywiście świat dookoła musi aż tak szybko pędzić. Po uruchomieniu solidnego żelaznego kloca spod maski wydobywa się jednostajne, uspokajające „pyr, pyr, pyr, pyr”.

To nieprawda, że taki samochód okazuje się zawalidrogą – on jest niczym wyspa spokoju na wzburzonym oceanie współczesnego ruchu drogowego. Ocalały z lat przedwojennych Mercedes 170 prezentuje się na tle niewiele przecież młodszego modelu 180 niczym dinozaur. Na tym przykładzie widać dokładnie, jak olbrzymi dokonał się wówczas postęp w motoryzacji. Mimo bardzo zbliżonych, wręcz niemal identycznych silników w obu tych modelach te samochody trudno z sobą nawet porównywać.

Z kolei Borgward – marka w Polsce niemal nieznana – zaskakuje nie tylko nowoczesną jak na tamte czasy linią, lecz przede wszystkim niewiarygodnie wręcz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Uzyskany w teście wynik (poniżej 5 l/100 km) stawia pod znakiem zapytania to, czy rzeczywiście nowe auta muszą być aż tak skomplikowane i napchane kosztownymi rozwiązaniami, żeby paliły mniej. Szkoda, że niewiele później Borgward zniknął z rynku.

Podsumowując: mieliśmy okazję zaprezentować wam naprawdę urokliwe trio, które niegdyś sprawiło, że Niemcy nabrali ochoty na jazdę samochodami z silnikami wysokoprężnymi. Wobec tak dobrego poziomu opisanych tu aut naprawdę trudno się im dziwić.