Latem 1963 r., gdy egzemplarz z naszych zdjęć po raz pierwszy wyjechał z salonu sprzedaży Mercedesów na ulicę w Bonn, stolicy RFN, rządy sprawował jeszcze Konrad Adenauer. Dopiero jesienią wiekowego już kanclerza miał zastąpić Ludwig Erhard. Słynący z zamiłowania do grubych cygar był ojcem niemieckiego „cudu gospodarczego”. Zaledwie dwie dekady po zakończeniu wojny Niemcy cieszyli się niemal zerowym bezrobociem, a najbogatsi obywatele mogli sobie pozwolić na zakup samochodu, który kosztował tyle, co sześć VW Garbusów. W tym czasie po tej stronie żelaznej kurtyny, w gomułkowskiej rzeczywistości cieszyliśmy się ze 100-tysięcznego wyprodukowanego ciągnika marki Ursus...
Wróćmy jednak tam, gdzie życie było bardziej kolorowe. Nawet w ogarniętych boomem gospodarczym Niemczech bardzo dobrze zarabiający mogli jedynie marzyć o zakupie Mercedesa „220-ki” z otwartym nadwoziem. To auto kosztowało 25 500 marek, czyli prawie dwa razy tyle, co limuzyna serii W111, na której ten luksusowy kabriolet bazował. Średnie roczne zarobki w RFN wynosiły wówczas ok. 6000 marek. Nic dziwnego zatem, że ten samochód można było spotkać tylko tam, gdzie bywali ludzie z naprawdę dużą kasą: w Baden-Baden pod kasynem, w Berlinie Zachodnim na ulicy Kurfürstendamm, czy też na Königsallee w Düsseldorfie.
Tu, między drogimi butikami z futrami i biżuterią, pani dyrektorowa na pewno robiła wrażenie na przechodniach. Mercedes uzupełniał jej elegancki i modny strój. O ile dotychczas w Stuttgarcie byli dumni z tego, że wygląd ich aut był zawsze pół kroku za modą, o tyle w przypadku tego modelu styliści pozwolili sobie na naprawdę frywolne formy jak na tamten czas. Ostre „skrzydła” limuzyny, ewidentnie inspirowane amerykańską modą, były przez skromnych i grzecznych szwabskich inżynierów tłumaczone jako „pomocne przy manewrowaniu tyłem”. W dwudrzwiowej wersji słynny stylista Paul Bracq wypłaszczył ten element. Według pierwszych szkiców z lat 50. luksusowy dwudrzwiowy Mercedes miał też mieć panoramiczną szybę, która wymuszała pochylenie do przodu słupków A. Ten element jednak nie dotrwał do zaprezentowanego w 1961 r. modelu seryjnego.
I całe szczęście, że tak się stało. Mierzące 4,88 m długości 4-osobowe nadwozie jest doskonałym przykładem ponadczasowej estetyki. Wielu uważa, że Mercedes W111 to najpiękniejsze auto w historii marki. W obliczu tego, co nam dziś serwują projektanci, to zrozumiałe. Przeładowane bezsensownymi przetłoczeniami, próbujące wywrzeć wrażenie grillem z pseudodiamentami i naszpikowane tandetnymi diodami nowoczesne auta wyglądają jak własne karykatury, gdy się je postawi przy stonowanym i dostojnym Mercedesie 220 SEb (małe „b” służy odróżnieniu od „Pontonów” cabrio). Mieszanka szlachetnych materiałów i umyślne unikanie zbędnych ozdób pozwalają zrozumieć, czym różni się stylistyka od stylu.
Filigranowa chromowa biżuteria, misternie uformowane drewniane panele (obramowanie zegarów wykonano z kilku warstw forniru sprasowanego przy użyciu gorącej pary wodnej), gruba blacha i bezkompromisowa jakość wykonania nawet w najdrobniejszych śrubkach pozwalają zasmakować mercedesowskiego przepychu z ery modelu 300 S, epoki Adenauera, zanim potem firma zboczyła w latach 70. na drogę wykończeń z weluru i plastiku, które już nie zapewniały takiego wrażenia szlachetności.
Bez dwóch zdań: mamy tu do czynienia z naprawdę cennym autem, które już od dawna doceniają także kolekcjonerzy. Ale nie będziemy was na razie straszyć zawrotnymi kwotami, jakie płacą oni za ładnie utrzymane bądź odrestaurowane „220-ki” cabrio. Poczujcie najpierw z nami, jak to jest obcować z luksusowym Mercedesem (przez duże „L”) starej daty.
Już samo patrzenie na ten samochód i dotykanie go sprawiają ogromną przyjemność. Przypływ hormonu szczęścia odczuwa się szczególnie podczas przygotowania do jazdy w słoneczny dzień. Składając dach, czujemy pod palcami grubo ocieplany moherem materiał poszycia, blokowanego masywnymi dźwigienkami. Potem przychodzi czas na przykrycie dachu skórzanym pokrowcem, przypinanym guzikami – to swego rodzaju żmudny rytuał.
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce rzędowy, 6-cylindrowy silnik, oznaczony fabrycznym kodem M127, wpada w autorytarny pomruk. Nie jest to miękko szeleszczący silnik, raczej szorstki w brzmieniu typ, który jednak pasuje do masywnego, ciężko metalowego charakteru Mercedesa, wytwarzanego w dużej mierze ręcznie. Dzięki wyższemu stopniowi sprężania i zoptymalizowanemu przygotowaniu mieszanki przez dwustemplową pompę Boscha silnik osiąga moc 120 KM. Ta sama jednostka podczas swojego debiutu w Mercedesie „Pontonie” w 1951 r. rozwijała zaledwie 80 KM. Najlepsze wyobrażenie o tym, jakie wrażenie robiła moc na zwykłych zjadaczach chleba, daje jednak porównanie ze standardowym Garbusem – popularny Volkswagen miał wówczas tylko 30 KM. To była przepaść.
Jeżdżąc tym Mercedesem, nawet dziś rzadko odczuwa się potrzebę posiadania większej mocy. Owszem, trzeba przepuszczać przedstawicieli handlowych w ich kombi z kipiącymi od momentu obrotowego turbodieslami. Ale dzięki spontanicznej reakcji na gaz i krótkiemu przełożeniu skrzyni biegów ten wielki kabriolet pozwala bez problemu płynąć ze współczesnym ruchem. Jedynie na stromych serpentynach, które można spotkać na wschód od Stuttgartu, 6-cylindrowy silnik dostaje trochę zadyszki, a kierowca zaczyna się pocić. Trzeba wówczas dużo pracować ogromną kierownicą i energicznie mieszać lewarkiem skrzyni biegów.
Niespieszny cruising to zdecydowanie domena tego wiekowego wozu. To wcale nie ze względu na szacunek dla techniki, która ma na karku ponad 50 lat – bo 50 lat temu też nie chcielibyśmy inaczej jeździć. Powyżej 3 tys. obrotów silnik nie tylko staje się głośny, lecz także brzmi, jakby był strudzony swoim losem. Więc po co go kręcić?
Na autostradzie przed rozpędzeniem się powyżej 120 km/h kierowcę powstrzymuje hałas, za który – musimy to wyraźnie podkreślić – odpowiada przede wszystkim silnik. Wiatr zadziwiająco łagodnie i cicho opływa karoserię. Po zamknięciu dachu można by wręcz podejrzewać, że podróżuje się coupé – tak dobrze materiał przylega do karoserii i tak skuteczna jest także izolacja akustyczna.
Ślimakowo-kulkowa przekładnia kierownicza lekko pracuje i w porównaniu z gąbczastymi układami sterującymi rodem z okrętów, które to układy Mercedes montował w swoich limuzynach dekadę później, ta sprawia także wrażenie precyzyjnej i komunikatywnej. Dzięki temu nawet na krętych drogach jazda nie staje się udręką, choć oczywiście dynamiczne cięcie zakrętów nie należy do ulubionych dyscyplin tego kabrioletu.
Dzięki temu, że Mercedes porządnie usztywnił karoserię kabrioletu, podczas pokonywania torowisk czy kolein nie czuć choćby lekkich drgań nadwozia. Z lekkością i pewnie, ale nie za miękko „220-ka” przejeżdża nierówności, podczas gdy z radia SWR4 lecą lokalne hity z epoki.
Pokonywanie nawrotów ma w sobie coś majestatycznego. Przód z niezwykłą godnością zmienia kierunek, trochę się przechyla i następnie lekko unosi, gdy zmuszamy 6-cylindrowy silnik do bardziej wytężonej pracy. Gwiazda na masce cały czas mieni się w słońcu, krajobraz przelatuje obok nas, wiatr łagodnie opływa karoserię – życie potrafi być w takich chwilach piękne...
Mercedes W111 - nasza opinia
Mimo gwałtownego wzrostu cen trudno odzyskać w chwili sprzedaży auta pieniądze zainwestowane w jego kompleksową odbudowę. Jeśli zdecydujecie się na „zrobioną 111-kę”, oszczędzicie sobie wiele nerwów i przede wszystkim wydatków. Podczas wyboru auta warto jednak poradzić się eksperta, który oceni staranność i fachowość renowacji. Radzimy też wgryźć się w świat numerów nadwozia. Dzięki temu możecie uniknąć sytuacji, kiedy ktoś będzie próbował wam wcisnąć coupé przebudowane na kabriolet, któremu będzie brakowało fabrycznych wzmocnień nadwozia.
Lewarek w tunelu środkowym w latach 60. uchodził za sportowy akcent. Kolorystyka gałki była dopasowana do wieńca kierownicy.
Otwarta wersja W111 ma taki sam rozstaw osi, jak limuzyna. W przeciwieństwie do „Pontona” cabrio był to pełnowartościowy 4-osobowy samochód. Dach można zapakować pod pokrowcem mocowanym na guziki. Wygląda to trochę jak postawiony kołnierz eleganckiego płaszcza.
Zestaw instrumentów z laminowanego drewna to prawdziwe dzieło sztuki. W 1968 r. zastąpiono go plastikowym elementem, częściowo wykończonym skórą.
Mimo gwałtownego wzrostu cen trudno odzyskać w chwili sprzedaży auta pieniądze zainwestowane w jego kompleksową odbudowę. Jeśli zdecydujecie się na „zrobioną 111-kę”, oszczędzicie sobie wiele nerwów i przede wszystkim wydatków. Podczas wyboru auta warto jednak poradzić się eksperta, który oceni staranność i fachowość renowacji. Radzimy też wgryźć się w świat numerów nadwozia. Dzięki temu możecie uniknąć sytuacji, kiedy ktoś będzie próbował wam wcisnąć coupé przebudowane na kabriolet, któremu będzie brakowało fabrycznych wzmocnień nadwozia.
6-cylindrowy silnik M127 to trwały kloc z żelaza i dokładnie tak też brzmi.
W111 to dzieło Paula Bracqa, które zachwyca do dziś. Można śmiało powiedzieć, że jest to jeden z najładniejszych i najdostojniejszych Mercedesów w historii. Nasz egzemplarz ze zdjęć jeździ na większych, bo aż 14-calowych kołach, które były montowane seryjnie dopiero od 1965 r.
Nawet w ogarniętych boomem gospodarczym Niemczech bardzo dobrze zarabiający mogli jedynie marzyć o zakupie Mercedesa „220-ki” z otwartym nadwoziem. To auto kosztowało 25 500 marek, czyli prawie dwa razy tyle, co limuzyna serii W111, na której ten luksusowy kabriolet bazował. Średnie roczne zarobki w RFN wynosiły wówczas ok. 6000 marek. Nic dziwnego zatem, że ten samochód można było spotkać tylko tam, gdzie bywali ludzie z naprawdę dużą kasą: w Baden-Baden pod kasynem, w Berlinie Zachodnim na ulicy Kurfürstendamm, czy też na Königsallee w Düsseldorfie.
W dwudrzwiowym W111 tylne „skrzydła” są mniej wyeksponowane niż w limuzynie.
Wlew paliwa ukryto pod tylną tablicą rejestracyjną.
Motylkowe wycieraczki spoczywają elegancko na szybie.
Filigranowa chromowa biżuteria, misternie uformowane drewniane panele (obramowanie zegarów wykonano z kilku warstw forniru sprasowanego przy użyciu gorącej pary wodnej), gruba blacha i bezkompromisowa jakość wykonania nawet w najdrobniejszych śrubkach pozwalają zasmakować mercedesowskiego przepychu z ery modelu 300 S, epoki Adenauera, zanim potem firma zboczyła w latach 70. na drogę wykończeń z weluru i plastiku, które już nie zapewniały takiego wrażenia szlachetności.
Latem 1963 r., gdy egzemplarz z naszych zdjęć po raz pierwszy wyjechał z salonu sprzedaży Mercedesów na ulicę w Bonn, stolicy RFN, rządy sprawował jeszcze Konrad Adenauer. Dopiero jesienią wiekowego już kanclerza miał zastąpić Ludwig Erhard. Słynący z zamiłowania do grubych cygar był ojcem niemieckiego „cudu gospodarczego”. Zaledwie dwie dekady po zakończeniu wojny Niemcy cieszyli się niemal zerowym bezrobociem, a najbogatsi obywatele mogli sobie pozwolić na zakup samochodu, który kosztował tyle, co sześć VW Garbusów.