Podczas projektowania modelu W113 ludzie Mercedesa mieli jasne wytyczne. Sześciocylindrowy silnik oraz zawieszenie planowano wziąć z limuzyny W111, a jedynie karoserię od początku miał zaprojektować stylista Paul Bracq. Wskazywano, że świeża forma ma być pozbawiona barokowych nawiązań, znanych z modeli 190 SL oraz 300 SL – oba samochody miały być zastąpione nowym modelem.
Podobnie jak dach pagody, azjatyckiej świątyni, także hardtop w tym samochodzie jest w środkowej części wklęsły. Z tego powodu współczynnik oporu powietrza ma dość wysoką wartość – lepiej pod tym względem sprawdza się miękki dach z materiału. Wysoko poprowadzona linia dachu jest nietypowa jak na samochód, który ma mieć sportowy charakter. Jednak taka budowa ułatwia wsiadanie (nie trzeba zbyt mocno pochylać głowy), a poza tym we wnętrzu czujemy się tak, jakby rozplanowano je zgodnie z zasadami feng shui – sportowo, ale bez przesadnego ścisku.
Drugim samochodem biorącym udział w porównaniu jest Porsche 911 Targa. To doskonały przykład auta dla majsterkowiczów. Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche życzył sobie, żeby następca modelu 356 występował również w wariancie cabrio. Jednak ostrzejsze amerykańskie normy zderzeniowe zepsuły rynek otwartych modeli, a Porsche brakowało kapitału na nowe auto. Podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 1965 roku Porsche podzieliło się informacją o… bezpiecznym kabriolecie. Był to samochód z pałąkiem przeciwkapotażowym, wykonanym z polerowanej stali, oraz ze zdejmowaną środkową częścią dachu. Takie coupé i cabrio w jednym nazwano „Targa”.
Zdejmowana część dachu jest osadzona na solidnych pałąkach i jedna osoba ma problem, żeby ją odryglować i zdjąć. Konwencjonalny dach w SL-u jest względem tego bardzo łatwy do złożenia. Nawet jedna osoba, która nie ma doświadczenia, sobie z nim poradzi.
Z kolei „911-ka” zyskuje w porównaniu foteli. Ich sportowe ukształtowanie zapewnia znacznie lepsze podparcie z boku niż wygodne, pokryte śliską skórą siedzenia Mercedesa.
Za każdym razem, gdy w Porsche lewą ręką przekręcamy kluczyk w stacyjce, do naszych uszu dobiega charakterystyczny dźwięk 6-cylindrowego boksera. Przed ruszeniem trzeba pamiętać, że pierwszy bieg włącza się w lewo i do tyłu. Ciężkie przełączanie dźwigni skrzyni biegów wymaga nieco przyzwyczajenia. Teraz puszczamy sprzęgło i wciskamy gaz, którego pedał ustawiono w stylu znanym z Garbusa, i od razu stare Porsche wciska w oparcia siedzeń. Dla tych, którzy jeszcze nigdy tego nie doświadczyli – od 3500 obr./min silnik zaczyna wyć niczym piła tarczowa. Od 5 tys. obr./min słychać wspaniałą muzykę dla ludzi kochających konie mechaniczne, natomiast poniżej tej wartości jest to po prostu hałas – twierdzą opisy w czasopiśmie „Hobby” z 1969 roku.
Twarda i głośna „911-ka” ma mocno dociążony tył i bardziej dziarsko reaguje na gwałtowne zmiany kierunku jazdy niż Pagoda, której zawieszenie lepiej pasuje do dalekich podróży po prostych drogach. Kiedy tył „911-ki” zostaje wyrzucony na zewnątrz zakrętu, czuć, że niemieckim sportowym samochodem numer jeden jest model, którego konstrukcja ma geny… Garbusa. I to właśnie zachowanie się auta na drodze jest cechą, za którą kochamy to Porsche.
Wprawdzie Pagoda też może być (ewentualnie) traktowana jako sportowy samochód, to jednak nie idzie to w parze z zamierzeniami jej twórców, którzy uczynili ją bardziej miękką (czytaj: komfortową). Zawieszenie nie maltretuje pasażerów – raczej bez problemu pochłania nierówności nawierzchni.
Wizerunek samochodu uzupełniają sposób wykończenia wnętrza oraz wyposażenie, które można było zamówić w przypadku Pagody. Prowadzący patrzy na błyszczące chromowane aplikacje oraz na koło kierownicy w kolorze kości słoniowej i podczas jazdy może się cieszyć ze wsparcia oferowanego za dopłatą wspomagania kierownicy i bezstopniowo regulowanego nawiewu powietrza, a także z możliwości słuchania jazzu płynącego z radia Beckera. To idealny akompaniament dla miarowo mruczącego 2,8-litrowego silnika.
Do charakteru samochodu pasują instalowane z tyłu tarczowe hamulce. Tak samo jak dźwignia skrzyni biegów, która jednak przechodzi przez wszystkie cztery przełożenia tylko po użyciu siły. Z tego powodu paniom radzono wybieranie wersji z przekładnią automatyczną.
Mercedes 280 SL kontra Porsche 911 S 2.2 Targa - podsumowanie
Teraz pewnie chcielibyście się dowiedzieć, co lepiej kupić: czy Porsche, bo wygrało, czy może jednak Mercedesa, który wprawdzie ma gorsze osiągi, ale za to jest bardziej komfortowym samochodem? W tym przypadku warto kierować się własnym gustem. Jeżeli wolicie „911-kę”, to nie czekajcie, aż będzie kosztowała 120 000 euro. To, że będzie jeszcze drożeć, jest niemal pewne. Taka sama sytuacja dotyczy również Mercedesa, tyle że jego ceny są znacznie niższe niż w przypadku konkurenta z Zuffenhausen. Oba samochody mają: trwałą technikę, dobre osiągi, bezproblemowe zaopatrzenie w części zamienne oraz ponadczasową stylistykę.
Pod koniec lat 60. Mercedes 280 SL i Porsche 911 S Targa były najbardziej wymarzonymi sportowymi kabrioletami. Dzisiaj są już poszukiwanymi, ale jednocześnie drogimi klasykami.
W ciągu sekundy materiałowe przykrycie Mercedesa zostaje odryglowane, złożone i schowane. Środkową część dachu Porsche trudno zdemontować, a poza tym trzeba ją upakować do auta. Musimy jednak przyznać, że odkryty samochód wyjątkowo efektownie wygląda.
Super-Pagoda 280 SL z roku produkcji 1969 i o mocy 170 KM ma w sobie skromną elegancję aut z lat 60. Model W113 nigdy nie przeszedł face liftingu.
Charakterystyczna biała kierownica oraz poręczna dźwignia skrzyni biegów, zakończona kulą. Jednak testujący niegdyś ten samochód zalecali gospodyniom domowym wybór wersji z automatyczną skrzynią biegów.
Widok na upakowany wzdłużnie 6-cylindrowy silnik o mocy 170 KM.
Auto nastawiono na komfort jazdy, a nie na osiąganie jak najlepszego czasu okrążenia. Od września 1964 r. zapasowe koło lądowało w bagażniku.
Auto nastawiono na komfort jazdy, a nie na osiąganie jak najlepszego czasu okrążenia. Od września 1964 r. zapasowe koło lądowało w bagażniku.
Klucz do odryglowania dachu.
Awaryjne siedzenie z tyłu – tylko dla osób o delikatnej budowie ciała.
Pod względem techniki to całkiem zwyczajny samochód, a do tego ma udaną stylistykę. Nie zapomniano o umieszczeniu dużej gwiazdy na atrapie chłodnicy. Ale uwaga: mimo że Mercedes ma reputację solidnego samochodu, nic nie jest wieczne. Drzwi oraz obie klapy wykonano z aluminium. Podstawy reflektorów, wewnętrzne progi, przednie poprzeczne belki wzmacniające oraz wzmocnienia w przednich nadkolach rdzewieją znacznie szybciej, niż blachy karoserii tracą połysk. Poza tym trzeba uważać, bo Mercedes W113 często bywa obiektem spekulacji, a zatem prawdopodobieństwo oszustwa jest duże.
W naszym porównaniu udział bierze pra-Targa z 1970 roku, z silnikiem o mocy 180 KM. Auto ma zderzaki z kłami, dłuższy rozstaw osi oraz sztywną tylną szybę.
Na desce rozdzielczej dominuje pięć okrągłych wskaźników. Jak przystało na samochód o sportowym charakterze, centralne miejsce wśród zegarów zajmuje obrotomierz.
Typowo dla „911-ki” chłodzony powietrzem silnik o mocy 180 KM znalazł się z tyłu. Na pierwszym planie charakterystyczny dla tego modelu wentylator.
Z przodu jest niewielki kufer, który co najwyżej wystarczał na krótkie wycieczki.
Nadwozie opatrzono złotym podpisem z nazwą wersji.
Dodatkowy bagażnik uzyskiwano po złożeniu tylnego siedzenia.
Lepiej trzymajcie się z daleka od samochodów, które nie mają udokumentowanej historii serwisowania, oraz od modeli pochodzących z reimportu ze Stanów Zjednoczonych. Ten, kto kupi pojazd zadbany pod względem technicznym i bez rdzy, nie będzie miał kłopotów. Porsche 911 okazuje się wytrzymałe nawet dzisiaj, gdy jest wykorzystywane do codziennej jazdy. Kolejne plusy – mnóstwo warsztatów, które potrafią zająć się tym modelem, oraz bezproblemowa dostępność części zamiennych i wreszcie stylistyka, która przypadnie do gustu zarówno 18-, jak i 80-letnim kierowcom.
Teraz pewnie chcielibyście się dowiedzieć, co lepiej kupić: czy Porsche, bo wygrało, czy może jednak Mercedesa, który wprawdzie ma gorsze osiągi, ale za to jest bardziej komfortowym samochodem? W tym przypadku warto kierować się własnym gustem. Jeżeli wolicie „911-kę”, to nie czekajcie, aż będzie kosztowała 120 000 euro. To, że będzie jeszcze drożeć, jest niemal pewne. Taka sama sytuacja dotyczy również Mercedesa, tyle że jego ceny są znacznie niższe niż w przypadku konkurenta z Zuffenhausen. Oba samochody mają: trwałą technikę, dobre osiągi, bezproblemowe zaopatrzenie w części zamienne oraz ponadczasową stylistykę.