Na początku obietnica: w tym tekście ani razu nie padnie nazwa skandynawskiej rogacizny, przez którą klasa A na początku swojego życia musiała doświadczyć wielu drwin i docinków. Nie żeby była to wina tego sympatycznego zwierzaka, ale po prostu mamy już trochę tego dość. Dziś jest pora na to, żeby oddać klasie A to, co jej się należy: uznanie za niecodzienne rozwiązania techniczne. Rozwiązania, które myślami wychodziły daleko za 1997 rok.
Mercedes Klasy A to po dziś dzień najmniejszy oferowany Mercedes – poniżej „190-ki” czy późniejszej klasy C firma nic nie miała i nadal nie ma w cennikach. W aucie zastosowano nowatorskie rozwiązanie struktur karoserii – podwójną podłogę, nazywaną też czasem sandwiczową. Miała ona spełniać dwa zadania: po pierwsze, podczas frontalnego uderzenia mocno nachylony do przodu silnik auta miał przesuwać się pod nią, a nie z impetem pchać się do środka pojazdu.
Dzięki temu nie trzeba było stosować klasycznych stref zgniotu, a więc auto mogło mieć kompaktowe wymiary, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa większych pojazdów. Po drugie, przestrzeń w podłodze małego Mercedesa miała służyć do umieszczenia ogniw paliwowych lub baterii. Ironia losu: podczas gdy dopiero dziś samochody elektryczne powolutku przebijają się na rynku, klasa A była przygotowana na takie ekologiczne napędy już 20 lat temu.
Oczywiście, szybko o tym zapomniano. Po części dlatego, że kontrpropozycje dla silnika spalinowego nie wyszły poza stadium prototypów i krótkich serii doświadczalnych, ale także z powodu klienteli, która klasę A szczególnie sobie upodobała – zamiast młodych awangardzistów małego Mercedesa kupowały najczęściej starsze osoby. Nie przeszkadzało im nawet to, że dopiero od liftingu w 2001 roku jakość auta zaczęła odpowiadać kryteriom stawianym przed innymi Mercedesami.
Najważniejsze, że do samochodu można było szybko i wygodnie wsiąść, a później bezstresowo go zaparkować. Po „wywrotowym” starcie, dozbrojeniu auta w ESP i – co tu dużo kryć – wydaniu ciężkiej kasy na marketing, żeby przykryć wpadkę podczas premiery, klasa A stała się rynkowym hitem. Emeryci ustawili się w kolejkach przed salonami sprzedaży.
Tylko jedno temu autu się nie udało: nigdy nie było naprawdę sexy. Wprowadzony w 2002 roku topowy model z naprawdę przyzwoitymi osiągami też tego nie zmienił, niezależnie od tego, z jaką euforią opisywał go Mercedes w promocyjnych materiałach. Może gdyby A 210 Evolution otrzymało logo fabrycznego tunera – AMG – sprawy potoczyłyby się inaczej? Szykowniejsze felgi i kosmetyka karoserii okazały się jednak niewystarczające. Ale z AMG też nie byłoby prosto, bo auto z tym znaczkiem musiałoby mieć o przynajmniej 40 proc. wyższą moc, a nadwozie klasy A tego by nie zniosło. Doładowane silniki (czyli ulubiony zabieg specjalistów z Affalterbach) ze swoim wyższym momentem obrotowym mogłyby też być zabójcze dla układu przeniesienia napędu.
Z planowanego Mercedesa A 21 AMG wyszła ostatecznie specjalna wersja Evolution. Silnik benzynowy A 190 został powiększony do pojemności 2,1 litra, otrzymał zmieniony wał korbowy, lekkie tłoki, ostrzejszy wałek rozrządu, twardsze sprężyny zaworowe oraz podwójny wydech. Moc wzrosła do 140 KM, a moment do 205 niutonometrów, dzięki czemu z trudem, ale jednak udało się przekroczyć 200 km/h prędkości maksymalnej.
Samochód dla emeryta okupujący lewy pas? Wyniki sprzedaży pokazują, że była to odpowiedź na niezadane pytanie. I choć czterocylindrowiec okazuje się ognisty, a skrzynia naprawdę przygotowana do szybkiej zmiany biegów, wysoko umieszczone fotele i układ kierowniczy ze zbyt mocnym wspomaganiem nie zachęcają do szybkiej jazdy. Dzięki zmienionemu zawieszeniu A 210 Evolution lepiej radzi sobie nawet na ostrych zakrętach, ale o zabawie za kierownicą mowy być nie może.
Za to inne elementy wyróżniające A 210 podobają nam się znacznie bardziej. W porównaniu z podstawowymi wersjami wnętrze tej odmiany wygląda znacznie szlachetniej – fotele są obite skórą połączoną z alcantarą, a na desce rozdzielczej pojawiły się aluminiowe wstawki. Także dywany wyglądają inaczej, dzięki czemu kokpit klasy A nabiera nieco luksusowych przymiotów. Pod tą materiałową „szminką” kryje się jednak ta sama funkcjonalność, co w przypadku podstawowych odmian: schowki niczym w dużym kombi (na o wiele mniejszej powierzchni!), w modelu z dłuższym rozstawem osi bardzo przyzwoita przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu (prawie jak w „esce”), a także fotele, które można aranżować niczym w vanie.
Jak sprytna była konstrukcja tego auta, wiele osób uzmysłowiło sobie, gdy wsiadło do obecnej, ciasnej i konwencjonalnej klasy A. I nawet jeśli kariera tego auta jako klasyk stoi jeszcze pod znakiem zapytania, „Wagen 168” (z niem. samochód) to bez wątpienia Mercedes. Nawet jeśli nie błyszczy na razie jak więksi bracia.
