To porównanie to takie małe mistrzostwa świata. Niemcy, jak zwykle z nadzieją na złoty medal, wysyłają na plac boju Mercedesa klasy S. Szlachetnie napędzany 3-litrową rzędową „szóstką” i okraszony zachowawczym, ale eleganckim designem. O koronę najlepszej biznesowej limuzyny będzie z nim walczyć Volvo 760 – szwedzki okręt flagowy ma w naszym porównaniu pod maską 2,8-litrowy silnik Euro-V6 drugiej generacji. Wewnątrz auto jest całe pluszowe, wykończone przyjemnymi w dotyku welurami, natomiast na zewnątrz dumnie prezentuje swoje proste kąty. Nikt nie ma wątpliwości, że styliści musieli być fanami mebli z Ikei – w przetłoczeniach grubej blachy widać inspiracje regałami Billy.
Dość rzeczowo prezentuje się także stylistyka japońskiej konkurentki, czyli Toyoty Crown. To auto pełne sprzeczności. Z wyglądu jest podobne zupełnie do niczego, a pod jego maską kryje się rasowy sportowy silnik. Tyle że ta jednostka została sparowana z leniwym „automatem”, przez co straciła swój pazur. A przecież w biznesie czas to pieniądz, czyż nie?
Tak twierdzą Amerykanie, którzy uzupełniają stawkę Buickiem Park Avenue. Jak na amerykańskie „żelazo” przystało, ta limuzyna ma z całej czwórki największy silnik pod maską, najszerszą karoserię i osiąga najniższą prędkość maksymalną. Jest jedna cecha, która łączy ten garniturowo beżowy, ale jednak barwny kwartet: żadne z tych aut mimo pokaźnej mocy silnika nie zachęca do pędzenia.
Nasi kandydaci na ruch kierownicą reagują raczej leniwie i wykonywane gwałtownie takie manewry nie wywołują też szczególnej radości u kierowcy. W żadnym z nich nie ma sportowego ducha, nawet jeśli pod maską Toyoty kryje się gorący silnik. Krótko mówiąc – ani Mercedes, ani Volvo, ani Toyota, ani tym bardziej Buick nie zachęcają kierowcy do szukania granic dynamiki jazdy.
Te cztery limuzyny są bardziej przykładami na trend ku tworzeniu kokonu dla kierowcy, widoczny w latach 80. Kierujący i jego podróżni mieli poczuć się dobrze, samochód miał ich ululać wygodą, dobrymi warunkami do skupienia myśli. Mieli wsiąść w punkcie A, wysiąść w punkcie B, a po drodze mieć możliwość prowadzenia dobrej rozmowy, może nawet przez telefon. Albo posłuchania muzyki w dobrej akustyce. Cel jeden, ale obrane przez producentów z czterech różnych krajów drogi do niego okazują się już zupełnie różne. Inne wyobrażenie o komforcie mają w USA, inne w Niemczech, a jeszcze inne w Szwecji i Japonii. Zabraliśmy limuzyny na tor testowy, ustawiliśmy pachołki i odpaliliśmy sprzęt pomiarowy. Zobaczcie na kolejnych stronach, co z tego wyszło.
Mercedes 300 SE - przejażdzki tym autem nie da się zapomnieć
Odpowiedni samochód dla szefów firm w RFN-ie lat 80. miał oczywiście gwiazdę na masce. Im mniejsze przedsiębiorstwo, tym większe prawdopodobieństwo, że pod maską tkwił sześciocylindrowy silnik – był tańszy i oszczędniejszy.
Serce się raduje. Ten wyrafinowany smak, te szlachetne powierzchnie i wysoka jakość wykonania! Luksus w detalach, ale bez przepychu. Wsiadasz do 300 SE i masz doświadczenie bliskie perfekcji. Po tym aucie wszystkie inne będą ci się wydawały już nie tak dobre. Będziesz się czuł jak himalaista, który po zdobyciu Mount Everestu wchodzi na jakiś alpejski szczyt i czuje rozczarowanie. Będziesz mówił: „No tak, całkiem przyjemnie tu, ale wiesz, kiedyś jeździłem W126...”
Podobne odczucia towarzyszą jeździe. Mercedes żwawo rusza z miejsca ze swoimi 180 katalizatorowymi końmi. Układ kierowniczy działa precyzyjnie, lekko i nie jest zbyt czuły w położeniu środkowym. W slalomie nasza „trzysetka” zachowuje się neutralnie, omijanie „łosia” też nie robi na niej wrażenia, a podczas hamowania okazuje się najlepsza. Resoruje miękko, ale nie pluszowo, nikt nie powinien nabawić się choroby morskiej jak w Buicku. Mercedes też najlepiej przyspiesza i osiąga najwyższą prędkość maksymalną. Czy ma w ogóle jakieś złe strony?
Cóż, fotele praktycznie nie zapewniają podparcia bocznego – siedzący w nich czują, że pochodzą jeszcze z epoki, kiedy to Mercedesy służyły prawie wyłącznie do jazy na wprost. Z kolei automatyczna skrzynia biegów trochę szarpie. Jest piętą achillesową W126. Nagle rozumiemy, dlaczego współczesne przekładnie mają po 7, 8 lub nawet 9 biegów. Rozpiętość zaledwie 4 przełożeń stanowi pewien niezadowalający kompromis. Przy 140 km/h wał korbowy kręci się z prędkością 4,5 tys. obrotów na minutę – 5-biegowe Polo chodzi wolniej! No ale coś za coś. Krótkie przełożenie główne pozwala na osiągnięcie dobrych wyników przyspieszenia, ale za to silnik dużo pali podczas autostradowych wojaży.
Jednak spalanie w okolicach 13 l/100 km było wówczas zupełnie normalne. Nasza rada dla tych, którzy chcą poruszać się trochę oszczędniej: wybierzcie ręczną skrzynię biegów, która z pozoru w ogóle na pasuje do tego auta, albo spróbujcie bazowego 260 SE. Ma co prawda tylko 160 KM, ale przecież 30-letnim samochodem nikt nie będzie ścigał się z Porsche.
O czym jeszcze warto wspomnieć? Duży bagażnik, aksamitne brzmienie silnika i permanentne wrażenie poruszania się wartościowym autem. Inżynierowie innych nacji, spójrzcie na to! Jeżeli moglibyśmy mieć choć jedno życzenie u złotej rybki, byłaby to epidemia takiej jakości, jak w Mercedesie w latach 80. – zarówno dziś, jak i jutro, i zawsze. W126 to jest coś. Nawet przejażdżki 300 SE nie da się łatwo zapomnieć.
Mercedes 300 SE - naszym zdaniem
W tamtych czasach Mercedes unosił się nad resztą świata i przez długi czas wyznaczał standardy w dziedzinach jakości, stylu i innowacji. Konkurencja wzorowała się na gwieździe. Nawet dziś seria W126 jest nietykalna, mimo że nie jest to perfekcyjne auto.
Toyota Crown Super Saloon 2.8i - japońska delegacja
W latach 80. Toyota przysłała do Europy swój topowy model Crown. Była to ostatnia próba podbicia rynku premium przed wprowadzeniem Lexusa. Egzotyczna limuzyna nie miała jednak lekko w „jaskini lwa”
Z zewnątrz Crown jest tak niepozorny, że świetnie nadawałby się na auto służbowe dla detektywów – tak nam się wydawało. Na parkingu przy autostradzie auto ściągnęło na siebie uwagę chyba wszystkich odpoczywających podróżnych. Byli zszokowani i zadawali nam mnóstwo pytań, robili też masę zdjęć. Toyota dumnie nazwała auto Crown, co dziwi, gdyż ze względu na zupełnie inną fonetykę angielski potrafi być dla Japończyków dużym wyzwaniem, a taką trudność sprawiają wyrazy z literą „r”, którą wymawiają jak „L”.
Crown to także podręcznikowy przykład banalnego wyglądu z zewnątrz, a w środku – orgii kwadratowości. Pochodzi z „epoki kubizmu” w Toyocie, dobrze, że chociaż kierownica pozostała okrągła. I oczywiście, wszystko jest brązowawe. Ten kokpit jak nic innego obrazuje japoński styl lat 80.
W Japonii Crown jest cenionym samochodem, bardzo często spotyka się go w roli taksówki i odnawia średnio co 4 lata. Na naszym kontynencie jest jednak tak rzadko spotykany, jak Lamborghini Miura. Nasz egzemplarz pochodzi z 1985 r., mówimy tu zatem o 7. generacji Crowna, która w Europie była oficjalnie sprzedawana tylko w Szwajcarii, Holandii i Wielkiej Brytanii. W Niemczech po zerowym zainteresowaniu poprzednikiem importer nie zdecydował się na sprzedaż. W Polsce... wiadomo. Jeśli się pojawiały, to pojedyncze sztuki.
Crown skrywa prawdziwy klejnot pod maską. Silnik to dwuwałkowe R6 ze sportowej Supry. Osiągał maksymalnie moc 170 KM, ale można go było kręcić aż do 7,5 tys. obrotów na minutę. Tylko po co to robić w dostojnej limuzynie? Mięciuteńkie zawieszenie dławi wszelkie dynamiczne zapędy kierowcy już w zarodku, to samo dotyczy układu kierowniczego. Ma się wrażenie, że wolant jest połączony z kołami tylko grubym warkoczem z waty. W slalomie auto łatwo wpada w nadsterowność, trzeba dość szybko zapinać kontrę. Kierowca może za to precyzyjnie dozować siłę hamowania, układ z czterema wentylowanymi tarczami jest bardzo skuteczny. Z kolei skrzynia biegów została wyposażona w nadbieg, który podczas dłuższej jazdy zmniejsza obroty i koi uszy.
W środku znajdziecie wygodne, dobrze trzymające fotele obite welurem, steruje się nimi elektrycznie. No i na każdym kroku czuć też wysoką jakość. Crown zajmuje trzecie miejsce w porównaniu, ale jego silnik zasługuje na najwyższy stopień podium.
Toyota Crown Super Saloon 2.8i - naszym zdaniem
Jeżeli ktoś miał wtedy nosa, wiedział, że Toyota niebawem zagrozi niemieckim markom w klasie wyższej. Crown był ukoronowaniem palety modeli, do tego świetny jakościowo, wygodny, ale stylistyka nie odzwierciedlała tych cech.
Volvo 760 GLE - szwedzka strategia
Myślisz inaczej, ale cenisz jakość i komfort, jak ci mercedesiarze? Nie chcesz kłuć sąsiadów w oczy? Oczywiście, wybierasz zatem Volvo! Szwedzka marka zawsze kojarzyła się z autami dla inteligentnych osób
W latach 80. w USA Volvo zyskało przydomek „The Brick”, czyli „cegła”. Skojarzenie, które raczej nie wymaga wyjaśnień, jakże trafnie określa styl tego samochodu. Trójbryłowych, kanciastych sedanów było wiele, jednak ważne są też proporcje, a te akurat w „740-ce” zostały dobrze wyważone. Spójrzcie jeszcze raz na Toyotę i oceńcie sami, który z tych dwóch samochodów wygląda godniej. No właśnie...
Pod maską „760-ki” tkwi mało lubiany silnik Euro-V6, opracowany przez Szwedów w kooperacji z Renault i Peugeotem. Pierwsza generacja tej konstrukcji, o pojemności 2,6 l, nie mogła się poszczycić wysoką kulturą pracy ani też oszczędnym spalaniem – pierwotnie miał to być bowiem 8-cylindrowy silnik. Kryzys zmusił jednak „sojusz północ-południe” do zmiany planów i obcięcia dwóch cylindrów. Niekorzystny dla „szóstki” 90-stopniowy kąt rozwarcia niestety pozostał. Druga generacja tego silnika miała pojemność 2,8 l i pracowała spokojniej. Wciąż wyróżnia ją melodyjne, charakterne brzmienie. Moc 143 KM nadal budziła bardziej politowanie...
Podobnie jak przekładnię Toyoty, także skrzynię biegów Volvo wyposażono w nadbieg, który zmniejsza co prawda prędkość obrotową silnika, ale dzieli go za to przepaść od niższego przełożenia. Przyspieszanie powyżej 130 km/h to test na cierpliwość.
Także Volvo jest niezwykle komfortowo zestrojonym autem. Welurowe fotele mają sztywniejszą konstrukcję niż te w Mercedesie i znakomicie podpierają ciało. Przejdźmy zatem do dyskusji nad pokonywaniem zakrętów. Tylnonapędowe, ważące 1,5 t Volvo mocno się w nich przechyla, ale wszystko dzieje się w granicach bezpieczeństwa. Dzięki wielowahaczowemu zawieszeniu tylnej osi auto pewnie, ale lekko podsterownie pokonuje slalom. Precyzyjny, bezpośredni układ kierowniczy pozwala dokładnie nadawać kurs. Średnica zawracania wynosi 11 m, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem.
Szwedzi jak zwykle wzorowo zadbali o bezpieczeństwo. ABS i napinacze pasów były seryjne, poduszka powietrzna kierowcy – dostępna w opcji. Od 1989 r. karoseria miała pełny ocynk i dzięki temu blacha dobrze znosi próbę czasu. Jakość wykonania była wysoka, ale jednak nie tak dobra, jak w Mercedesie. Volvo chciało się przede wszystkim podobać Amerykanom, zostało więc dostosowane do tamtejszych gustów i to się sprawdziło. W USA szczególnie upodobano sobie wersje kombi.
Volvo 769 GLE - naszym zdaniem
Volvo ma ujmujący charakter: jest nieco toporne, ale mimo zaledwie 143 KM pod maską – wystarczająco szybkie i komfortowe, fajnie się je prowadzi i ma w sobie nutę amerykańskiego stylu. Do tego jest solidne i przestronne.
Buick Park Avenue - amerykański boss
Buick Park Avenue został nazwany na cześć szlachetnej ulicy handlowej w Nowym Jorku, choć tak naprawdę jest grzeczną rodzinną limuzyną. Do Europy samochód ten trafił w roli ambasadora „American Way of Life”
Buick jest w tym towarzystwie najmłodszy (1992 r.) i jako nowy kosztował najwięcej (69 tys. marek). Mimo to zajmuje w porównaniu ostatnie miejsce. Podobno zaprojektowano go z myślą także o klientach w Europie – podkreślano to zwłaszcza w kwestii jakości wykonania – ale wystarczy tylko spojrzeć na Park Avenue, żeby zrozumieć, że był to raczej marketingowy bełkot. Auto oferowano m.in. w Niemczech, gdzie spotkało się ze spektakularną klapą.
Panel obsługi klimatyzacji przypomina trochę konsoletę realizatora dźwięku w studiu nagraniowym. Z kolei guzik włączający oświetlenie ulokowano na boczku drzwi. Na fotele nałożono poduszki obite śliską skórą, natomiast drewnopodobne panele pozyskano z „plastikowca egzotycznego”. Konstruktorzy dali też popis przy tylnym oknie, które opuszcza się tylko o 1/3. A musicie wiedzieć, że w hierarchii General Motors Buick jest drugą luksusową marką po Cadillacu. Trudno w to uwierzyć, gdy patrzy się na jakość wykonania naszego testowego egzemplarza z przebiegiem 200 tys. km – wiele elementów stuka albo już dawno odpadło, a podobno już w nowym aucie spasowanie paneli nie wyglądało lepiej.
Mało zabawny jest też słabo wyczuwalny przez kierowcę kontakt auta z jezdnią. Następujące po sobie pofałdowania asfaltu potrafią porządnie rozbujać samochód, kierowca powinien wiedzieć, kiedy przyhamować, żeby utrzymać się „na czarnym”. Zasadniczo jazda Park Avenue przypomina trochę podróżowanie na... budyniu. Układ kierowniczy, hamulce, sprężyny – wszystko ekstremalnie miękkie i nieprecyzyjne. A przy tym Buick ma przecież niezależne zawieszenie kół. Tyle że Amerykanie mają niestety talent do tworzenia fatalnego auta z dobrych składników.
Przednionapędowy, 5,23-metrowy pojazd nie miał lekko w slalomie, ale pokonał go bezpiecznie, z lekką podsterownością. Równie zaskakujące i nietypowe dla amerykańskiego auta jest poprzecznie zamontowane V6. Odznacza się przyzwoitym momentem obrotowym i soczystym, bulgoczącym brzmieniem.
Buick został nazwany na cześć eleganckiej ulicy handlowej w Nowym Jorku. Jak jednak na wielu drogach tego miasta, nawierzchnia jest na niej „trójwymiarowa”, czyli potwornie dziurawa. To by tłumaczyło przesadnie miękkie zestrojenie podwozia...
W starciu z europejską i japońską konkurencją Buick poniósł sromotną porażkę. Trzeba być zdeklarowanym fanem amerykańskiego stylu, żeby go pokochać.
Buick Park Avenue - naszym zdaniem
Buick to jeżdżący dowód na nieuchronny upadek amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wiele komfortowych gadżetów nie jest w stanie nadrobić deficytu jakości i technicznej niedoskonałości.
Międzynarodowy model biznesowy
Okazuje się, że długoletnie doświadczenie w budowie luksusowych aut to za mało, żeby pokonać Mercedesa – na klasę S W126 nie ma mocnych
Ten wynik jest jednoznaczny. Bez żadnych uprzedzeń, dawania forów czy też faworyzowania Mercedes wygrał porównanie. Choć to najdroższe auto w tej grupie (według dzisiejszej wartości), to i tak nie można powiedzieć, że 50 000 zł za idealnie utrzymany egzemplarz to dużo. Ten samochód będzie wart więcej i oferuje znacznie więcej niż inne, młodsze pojazdy w tej kategorii cenowej. W W126 warto zainwestować jeszcze dziś, może nawet sprezentować wnukowi?
W kontakcie z Toyotą Crown czuć, że w latach 80. ta marka szukała pomysłu na siebie i eksperymentowała z rozwiązaniami. Styl tego auta też był kilka dobrych kroków za modą. To nie zadziałało, dlatego na początku lat 90. Crowna zastąpił Lexus LS.
Volvo zawsze lubiło zerkać na USA i dlatego wpakowało tyle miękkości w fotele i zawieszenie. Wolelibyśmy, żeby było tego trochę mniej. Kubistyczny wygląd „760-ki” imponuje nawet dziś, także precyzyjny układ kierowniczy przekonuje.
No i byłby tu jeszcze nasz przybysz zza oceanu, nad którym na zmianę roniliśmy łzy ze śmiechu i z nieszczęścia. Ameryko! Masz takie możliwości, tyle zasobów, tak wspaniały rynek wewnętrzny. Przez lata jednak tłamsiłaś swoich konsumentów, sprzedając im kiepsko zmontowane, marnie zestrojone i zalatujące tanizną towary. Na dłuższą metę to nie mogło się udać. Nieco nowobogacki Park Avenue reprezentuje starą Amerykę, która jeszcze nie pojęła, jakie powinny być biznesowe limuzyny.
Jeżeli poważnie traktujecie to, co macie w garażu, to najwięcej radości sprawi wam Mercedes. Jest jak zaufany lekarz, zawsze można na niego liczyć, odnajdzie się w każdej sytuacji. Szczególnie w dzisiejszym, chaotycznym, nerwowym ruchu W126 daje poczucie bezpieczeństwa. Jego konkurentom to niestety się nie udaje. Tak czy inaczej, stare samochody kupuje się głównie sercem. I można się przecież zakochać w „egzotyku”, któremu daleko do perfekcji. Jeżeli wolicie być oryginalni – wybierzcie Toyotę Crown. Z całą pewnością ściągnie na siebie więcej uwagi podczas spotów i rajdów niż W126, które – choć wspaniałe i opłacalne z punktu widzenia inwestycji – jest jednak częste i oklepane.
Naszym zdaniem
Dobrze nam jest: wciąż udaje nam się znajdować maszyny czasu, które pozwalają rzeczywiście przenieść się do przełomu lat 80. i 90., w świat biznesu tamtych lat.
Lekcja 1.: Te auta jeżdżą prawie tak dobrze, jak współczesne, jednak są jeszcze pozbawione elektronicznych gadżetów.
Lekcja 2.: Zadziwiające, na co godzili się szefowie w tamtych latach.
Lekcja 3.: Mercedes był wtedy naprawdę pierwsza klasa, Volvo i Toyota grały jednak nieco niżej. A Buick? Już jako nowe auto nie nadawał się do niczego, ale gdy jest już youngtimerem, można dać mu drugą szansę.
Samochodowa klasa wyższa była niegdyś o wiele droższa od aut dla ludu, ale czy też proporcjonalnie lepsza? Przetestowaliśmy kandydatów z czterech państw i wzięliśmy pod lupę: komfort, dynamikę, styl i... etykietę.
Ten egzemplarz 300 SE pochodzi z drugiej serii (od 1985 r.). Można to poznać po plastikowych listwach.
Hurra, pachołki! Gruby Mercedes pokonuje slalom niewzruszony sytuacją.
Dużo szlachetnego forniru Zebrano. W wersji 300 SE sparowano rzeczowy styl Daimlera z dyskretnym luksusem lat 80. zgodnie z zasadą „więcej znaczy mniej”. Całość sprawia wrażenie eleganckiego, ale nie przekombinowanego.
Cieniuteńka dźwignia tempomatu przypomina drut do robótek ręcznych.
Wycieraczki reflektorów były opcją za 638 marek. Bagażnik ma 505 l
Serce się raduje. Ten wyrafinowany smak, te szlachetne powierzchnie i wysoka jakość wykonania! Luksus w detalach, ale bez przepychu.
O czym jeszcze warto wspomnieć? Duży bagażnik, aksamitne brzmienie silnika i permanentne wrażenie poruszania się wartościowym autem.
„Szóstka” aksamitnie brzmi, ale przez krótkie przełożenie główne często musi się wysoko kręcić.
W tamtych czasach Mercedes unosił się nad resztą świata i przez długi czas wyznaczał standardy w dziedzinach jakości, stylu i innowacji. Konkurencja wzorowała się na gwieździe. Nawet dziś seria W126 jest nietykalna, mimo że nie jest to perfekcyjne auto.
Japoński barok lat 80. Wygląda egzotycznie, kiedyś wywoływał ziewanie, dziś – raczej duże zainteresowanie.
Gwałtowne zmiany kierunku jazdy potrafią mocno rozbujać nadwozie, co przeradza się w nadsterowność.
Wszystko lubi mieć w kancik: projektant Crowna uwielbiał proste kąty i stosował je, gdzie tylko mógł. Kokpit jest czytelny, ale przełączniki wesoło porozrzucano.
Dla podróżujących z tyłu przewidziano osobną klimatyzację.
Fotele mają grubą gąbkę, pozwalają się rozsiąść jak na kanapie.
Reflektory z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami.
Bagażnik gotowy na podróże.
Prawdziwy klejnot w koronie: lubiący wysokie obroty 170-konny, dwuwałkowy silnik ze sportowej Supry.
Jeżeli ktoś miał wtedy nosa, wiedział, że Toyota niebawem zagrozi niemieckim markom w klasie wyższej. Crown był ukoronowaniem palety modeli, do tego świetny jakościowo, wygodny, ale stylistyka nie odzwierciedlała tych cech.
Ogromny tył, prawie pionowa tylna szyba, proste kształty. Aerodynamiki nie stwierdzono.
W slalomie Volvo sprawia zadziwiająco dużą frajdę.
„Szwed” z amerykańskim akcentem: kokpit wygląda rzeczowo, ale skandynawski minimalizm został tu okraszony odrobiną tego, co lubią w USA. Drewniane wstawki występowały w opcji, gałka lewarka „automatu” ma rozmiar kostki Bauma. Kierownica nie jest oryginalna i zdaje się w tej limuzynie nie na miejscu.
„Szwed” z amerykańskim akcentem: kokpit wygląda rzeczowo, ale skandynawski minimalizm został tu okraszony odrobiną tego, co lubią w USA. Drewniane wstawki występowały w opcji, gałka lewarka „automatu” ma rozmiar kostki Bauma. Kierownica nie jest oryginalna i zdaje się w tej limuzynie nie na miejscu.
„Szwed” z amerykańskim akcentem: kokpit wygląda rzeczowo, ale skandynawski minimalizm został tu okraszony odrobiną tego, co lubią w USA. Drewniane wstawki występowały w opcji, gałka lewarka „automatu” ma rozmiar kostki Bauma. Kierownica nie jest oryginalna i zdaje się w tej limuzynie nie na miejscu.
Bagażnik ma 471 l pojemności, jest otwór na narty.
Druga generacja silnika Euro-V6 zyskała kulturę pracy. Moc pozostała niska, moment obr. – wysoki.
Volvo ma ujmujący charakter: jest nieco toporne, ale mimo zaledwie 143 KM pod maską – wystarczająco szybkie i komfortowe, fajnie się je prowadzi i ma w sobie nutę amerykańskiego stylu. Do tego jest solidne i przestronne.
Odrobina Jaguara, trochę Audi, szczypta Mercedesa – Buick jest typowym wytworem marketingu, zlepkiem tego, co wyszło z badań rynku.
Luksusowy samochód, urządzony zgodnie z gustem lepiej zarabiającego Amerykanina: miękkie fotele z luźnymi poduszkami, plastikowe drewno, wybierak automatycznej skrzyni jak dłuto, terminal guzikowy na boczku drzwi, mała klawiatura przycisków na desce rozdzielczej, obszerna tylna kanapa oraz pojemny bagażnik (574 l), ale o nieregularnym kształcie.
Luksusowy samochód, urządzony zgodnie z gustem lepiej zarabiającego Amerykanina: miękkie fotele z luźnymi poduszkami, plastikowe drewno, wybierak automatycznej skrzyni jak dłuto, terminal guzikowy na boczku drzwi, mała klawiatura przycisków na desce rozdzielczej, obszerna tylna kanapa oraz pojemny bagażnik (574 l), ale o nieregularnym kształcie.
Luksusowy samochód, urządzony zgodnie z gustem lepiej zarabiającego Amerykanina: miękkie fotele z luźnymi poduszkami, plastikowe drewno, wybierak automatycznej skrzyni jak dłuto, terminal guzikowy na boczku drzwi, mała klawiatura przycisków na desce rozdzielczej, obszerna tylna kanapa oraz pojemny bagażnik (574 l), ale o nieregularnym kształcie.
Luksusowy samochód, urządzony zgodnie z gustem lepiej zarabiającego Amerykanina: miękkie fotele z luźnymi poduszkami, plastikowe drewno, wybierak automatycznej skrzyni jak dłuto, terminal guzikowy na boczku drzwi, mała klawiatura przycisków na desce rozdzielczej, obszerna tylna kanapa oraz pojemny bagażnik (574 l), ale o nieregularnym kształcie.
Luksusowy samochód, urządzony zgodnie z gustem lepiej zarabiającego Amerykanina: miękkie fotele z luźnymi poduszkami, plastikowe drewno, wybierak automatycznej skrzyni jak dłuto, terminal guzikowy na boczku drzwi, mała klawiatura przycisków na desce rozdzielczej, obszerna tylna kanapa oraz pojemny bagażnik (574 l), ale o nieregularnym kształcie.
Poprzecznie umieszczone V6 osiąga tylko 46 KM z litra pojemności. Ale moment i brzmienie są super!
Buick to jeżdżący dowód na nieuchronny upadek amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wiele komfortowych gadże-tów nie jest w stanie nadrobić deficytu jakości i technicznej niedoskonałości.
Ten wynik jest jednoznaczny. Bez żadnych uprzedzeń, dawania forów czy też faworyzowania Mercedes wygrał porównanie. Choć to najdroższe auto w tej grupie (według dzisiejszej wartości), to i tak nie można powiedzieć, że 50 000 zł za idealnie utrzymany egzemplarz to dużo. Ten samochód będzie wart więcej i oferuje znacznie więcej niż inne, młodsze pojazdy w tej kategorii cenowej. W W126 warto zainwestować jeszcze dziś, może nawet sprezentować wnukowi?
W kontakcie z Toyotą Crown czuć, że w latach 80. ta marka szukała pomysłu na siebie i eksperymentowała z rozwiązaniami. Styl tego auta też był kilka dobrych kroków za modą. To nie zadziałało, dlatego na początku lat 90. Crowna zastąpił Lexus LS.
Volvo zawsze lubiło zerkać na USA i dlatego wpakowało tyle miękkości w fotele i zawieszenie. Wolelibyśmy, żeby było tego trochę mniej. Kubistyczny wygląd „760-ki” imponuje nawet dziś, także precyzyjny układ kierowniczy przekonuje.
No i byłby tu jeszcze nasz przybysz zza oceanu, nad którym na zmianę roniliśmy łzy ze śmiechu i z nieszczęścia. Ameryko! Masz takie możliwości, tyle zasobów, tak wspaniały rynek wewnętrzny. Przez lata jednak tłamsiłaś swoich konsumentów, sprzedając im kiepsko zmontowane, marnie zestrojone i zalatujące tanizną towary. Na dłuższą metę to nie mogło się udać. Nieco nowobogacki Park Avenue reprezentuje starą Amerykę, która jeszcze nie pojęła, jakie powinny być biznesowe limuzyny.
Jeżeli poważnie traktujecie to, co macie w garażu, to najwięcej radości sprawi wam Mercedes. Jest jak zaufany lekarz, zawsze można na niego liczyć, odnajdzie się w każdej sytuacji. Szczególnie w dzisiejszym, chaotycznym, nerwowym ruchu W126 daje poczucie bezpieczeństwa. Jego konkurentom to niestety się nie udaje. Tak czy inaczej, stare samochody kupuje się głównie sercem. I można się przecież zakochać
w „egzotyku”, któremu daleko do perfekcji. Jeżeli wolicie być oryginalni – wybierzcie Toyotę Crown. Z całą pewnością ściągnie na siebie więcej uwagi podczas spotów i rajdów niż W126, które – choć wspaniałe i opłacalne z punktu widzenia inwestycji – jest jednak częste i oklepane.