Gdy w 1985 roku Mercedes zaprezentował kombi wyższej klasy średniej typoszeregu 124, Volvo 740 już od ponad roku zmagało się z niechęcią fanów marki. Miało być nowocześniej, wygodniej i ładniej niż w Volvo serii 200, ale klienci zmiany modelu nie odebrali jako postęp i trzeba było im równolegle dostarczać archaiczne 240.
Zresztą Mercedes też nie miał lekko. Klienci przyzwyczajeni do prostoty i bezawaryjności poprzednika – W123 – początkowo narzekali na usterki nowego modelu, wynikające z technologicznego przeinwestowania i ogromnej na ówczesne czasy komplikacji. Z czasem Volvo przekonało do siebie solidnością, prostotą i niezawodnością, zaś Mercedes po wprowadzeniu poprawek sprawił, że W124 stało się nie tylko komfortowe i nowoczesne, lecz także godne zaufania.
Oba porównywane egzemplarze pochodzą z 1991 roku. Mercedes produkował już wówczas drugą serię W124 (z tzw. szeroką listwą), a było to dwa lata przed zaprezentowaniem nowocześniejszej, jednak jakościowo (zwłaszcza ze względu na korozję) gorszej, trzeciej serii W124 (klasy E). Dla Volvo 740, rok 1991 był formalnie przedostatnim rokiem produkcji, choć następca (940) różnił się od poprzednika nie bardziej niż klasa E W124 od wcześniejszych wersji W124: detalami zewnętrznymi (m.in. zaokrąglone, w całości malowane zderzaki) i zmianami w kokpicie, przy czym, jeśli chodzi o trwałość, plastiki były o wiele, wiele gorsze niż w poprzedniku (model 740).
Zasadniczo Mercedesa kombi produkowano do 1996 roku, Volvo – do 1998. Oba nasze auta są wyposażone w 6-cylindrowe diesle i – jak na swoje czasy – bogato wyposażone. Oba mają wiele podobnych rozwiązań, porównywalną ilość miejsca w środku i w bagażniku. W każdym z nich pod podłogą kufra znajdują się duże schowki, w których opcjonalnie montowano składany trzeci rząd siedzeń, co czyniło z rodzinnego kombi „wesoły autobus”. Mimo wszystko samochody te są całkiem inne.
Volvo 740 kombi po 25 latach eksploatacji, o ile nie ma za sobą wypadków i stłuczek poprzedzających ingerencję blacharzy nie do końca rozumiejących zamysły konstruktorów, wciąż może być niemal wolne od korozji. Jest to zasługa nie tylko ocynkowanych blach, lecz także przemyślanej konstrukcji nadwozia. Wentylowane w nowatorski sposób progi nie chcą rdzewieć, podobnie jak drzwi i tylna klapa (ten ostatni element wykonano z aluminium).
Na tle przeciętnego Volvo, przeciętny Mercedes z tamtych lat jest „rdzewiuchem”. Utrzymanie progów w okolicach otworów na lewarek w idealnym stanie wymaga corocznego wydmuchania sprężonym powietrzem zbierających się pod listwami liści i ziemi i nałożenia na te punkty czegokolwiek antykorozyjnego. Używanie fabrycznego lewarka? Powinno być zakazane! Oddajemy jednak sprawiedliwość Mercedesowi: zdarzają się i dziś egzemplarze w przyzwoitym stanie blacharskim, poza Volvo mało jest aut zdolnych pod tym względem konkurować z W124 sprzed 1994 roku.
Volvo 740 kilka lat temu przeszło przez dołek cenowy – auta te w przyzwoitym stanie można było kupić za symboliczne kilka tys. zł. Doszło do tego, że naprawiać, a nawet serwisować Volvo się nie opłacało, większość Volvo 740 trafiła więc na złom. Dziś, gdy 740 zyskało miano klasyka, ceny ładnych egzemplarzy bardzo wzrosły i jest ich już naprawdę mało, zaś 10 000 zł to nie jest budżet, który na pewno pozwoli na zakup auta w idealnym stanie.
Mercedes W124 od dłuższego już czasu jest traktowany jako lokata kapitału, co próbują wyzyskiwać handlarze zużytą starzyzną. Stąd w ogłoszeniach wiele „egzemplarzy kolekcjonerskich”, które na to miano nie zasługują. Auta w naprawdę dobrym stanie są rzadkością i mają w Polsce sporą wartość. Nie może być inaczej – w Niemczech także są poszukiwane i drogie. Wiele zależy od wersji silnikowej i wyposażeniowej – za dużego turbodoładowanego diesla bez widocznej w typowych miejscach korozji trzeba zapłacić dobrze ponad 10 000... euro. A tak niedawno było to pogardzany taksówkarski „baleron”!
Obie marki postawiły niegdyś na bezpieczeństwo. W Volvo dwuobwodowość układu hamulcowego polega na tym, że każdy z dwóch obwodów obsługuje dwa koła przednie i jedno tylne. ABS był dostępny, choć jako płatna opcja. W Mercedesie airbagi montowano za dopłatą, za to ABS był seryjny. Mniejsza zresztą o airbagi – i w Volvo, i w Mercedesie testowano auta pod kątem wytrzymałości karoserii na uderzenia przodem i w tył. Nie trzeba było jednak się starać, żeby pojazd dobrze wypadł w testach – wtedy naprawdę chodziło o bezpieczeństwo. To właśnie standardy wypracowane w Mercedesie w połowie lat 80. stały się wzorcem późniejszych testów Euro NCAP.
Wnętrze Volvo 740 jest solidne, ale skromne. W większości egzemplarzy rządzą ciemne plastiki i smutna, jasno- albo ciemnoszara tapicerka, choć jednocześnie prezentowany na zdjęciach egzemplarz to dobry dowód na to, że wcale tak nie musiało być. Na tle kokpitu Volvo luksus Mercedesa staje się jednak szczególnie widoczny: w 1991 roku prawdziwe, lakierowane na wysoki połysk drewno było standardem nie tylko na konsoli środkowej, lecz także na drzwiach. Teoretycznie większość dostępnych w tamtych latach opcji można było zdobyć także u Szwedów, tyle że w Mercedesie możliwości konfiguracji wnętrza było więcej, lista opcji dłuższa, a w używanych autach tzw. wypas spotyka się znacznie częściej.
Prawdziwe różnice kryją się jednak pod deską rozdzielczą, a także maską i od strony podwozia. Mercedes W124 odziedziczył doskonałe tylne wielowahaczowe zawieszenie po starszym bracie (W201), dodatkowo w wyposażeniu seryjnym kombi był Nivomat – samopoziomowanie tyłu, zrobione podobnie, jak w Citroënach – z pompą tłoczącą olej hydrauliczny pod ciśnieniem nawet 150 barów, z akumulatorami ciśnienia i amortyzatorami-siłownikami. Na tym tle sztywna belka w Volvo (Nivomat także był opcjonalnie dostępny, ale prostszy – tylne amortyzatory pod wpływem energii bujającego się nadwozia wykazują zdolność podpierania sprężyn) wygląda cieniutko... I jest cieniutko, szczególnie pod względem komfortu resorowania – sorry, Volvo! Prowadzenie Mercedesa okazuje się całkiem dzisiejsze – auto świetnie jedzie na wprost, komfortowo połyka nierówności, chętnie skręca. Volvo porusza się trochę jak ciężarówka – bo ma zawieszenie niemal jak z auta ciężarowego.
Najgorsza jednak „ciężarówkowa” rzecz w prezentowanym egzemplarzu Volvo 740 to wsad niemieckiej myśli technicznej, czyli 6-cylindrowy, wolnossący 82-konny diesel z Volkswagena LT (były też turbodoładowane wersje, niewiele lepsze). Dymiący, potwornie hałasujący na zimno i stosunkowo głośny także po rozgrzaniu zespół napędowy po prostu nie pasuje do kombi wyższej klasy średniej, choć był swego czasu szanowany za trwałość wśród ekip budowlanych poruszających się Volkswagenami.
Na tym tle świetnie wyważony i wygłuszony 6-cylindrowy, 147-konny turbodiesel Mercedesa z obowiązkowym „automatem” (były też wersje wolnossące, w sumie niewiele gorsze, dostępne także z „manualem”) to bajka – mają moc, choć wcale nie czuje się przymusu, żeby z niej korzystać. Cóż, prawda jest taka, że Mercedes W124 kombi powinien mieć diesla pod maską, a Volvo 740 bez względu na wersję nadwozia musi być wyposażone w silnik benzynowy, najlepiej kompromisowy doładowany Redblock 2.3. Ale i „niemiec”, i „szwed” to – właściwie bez względu na wersję – najbardziej trwałe i bezawaryjne samochody rodzinne, jakie produkowano w Europie na przełomie lat 80. i 90. XX wieku.
Mercedes S124 kontra Volvo 740 kombi - naszym zdaniem
I Volvo, i Mercedesa projektowano na długie lata eksploatacji, choć według innych założeń: Volvo ma zarówno w kwestii stylistyki, jak i techniki prostotę cegły, zaś Mercedes jest komfortowy i o wiele bardziej skomplikowany, co trzyma się kupy tylko dzięki niedopuszczalnej obecnie rozrzutności jakościowej na etapie produkcji.
Czas pokazał, że oba te modele okazały się jednymi z najtrwalszych i najpraktyczniejszych aut przełomu lat 80. i 90. W bezpośrednim porównaniu Mercedes wygrywa, gdyż oferowanym komfortem przewyższa wiele nowych aut. A Volvo? Cóż, najsłabszy w nim jest „czynnik VW” – hałasujący i ospały diesel.
Te dwa modele to jedyny w swoim rodzaju duet: po 25 latach służby nadal się nadają do codziennej jazdy, a przy odrobinie zadbania oferują niezawodność i komfort nawet w dalekich trasach. Który lepszy?
Gdy w 1985 roku Mercedes zaprezentował kombi wyższej klasy średniej typoszeregu 124, Volvo 740 już od ponad roku, a tak naprawdę (biorąc pod uwagę wcześniejszą premierę bogatszej wersji modelu – 760) dłużej, zmagało się z niechęcią fanów marki.
łużej, zmagało się z niechęcią fanów marki. Miało być nowocześniej, wygodniej i ładniej niż w Volvo serii 200, ale klienci zmiany modelu nie odebrali jako postęp i trzeba było im równolegle dostarczać archaiczne 240. Zresztą Mercedes też nie miał lekko. Klienci przyzwyczajeni do prostoty i bezawaryjności poprzednika – W123 – początkowo narzekali na usterki nowego modelu, wynikające z technologicznego przeinwestowania i ogromnej na ówczesne czasy komplikacji.
Egzemplarz z 1991 roku z największym i najmocniejszym w ofercie W124 3-litrowym turbodieslem. Na pokładzie: automatyczna klimatyzacja, tempomat oraz automatyczna 100-proc. blokada mechanizmu różnicowego – ASD.
Trzylitrowy turbodiesel to najlepsza kombinacja mocy i rozsądnego spalania.
Dzięki wykonaniu o najwyższej jakości i użyciu dobrych materiałów ten wbrew pozorom dość złożony technicznie samochód jak żaden inny klasyk do dziś nadaje się do codziennej jazdy i normalnej pracy, a do tego prowadzący go wcale nie czuje upływających lat, szczególnie gdy chodzi o zawieszenie. Utrzymanie tego auta we wzorowym stanie wymaga już jednak specjalistycznego serwisu i niemałej wiedzy.
Zarówno tempomat, jak i automatyczna klima, podłokietnik czy elektrycznie opuszczane szyby to płatne opcje. Radio również – Becker GrandPrix w 1991 roku kosztował 1482 DM.
Tekstylna tapicerka Mercedesa była ładniejsza niż podstawowe materiały w Volvo, jednak w Mercedesie dziura w oparciu fotela kierowcy to niemal standard, a w Volvo – rzadkość.
Tylny rząd foteli jest w Mercedesie W124 bardzo przytulny, ale na pasażerowie mają tu na nogi nieco mniej miejsca niż w Volvo.
Doładowany 6-cylindrowy diesel jest kulturalny i świetnie wyciszony. Ta wersja ma o wiele więcej wygłuszeń niż benzyniaki czy mniejsze diesle W124. Silnik jednak źle znosi jazdę z gazem w podłodze przez długi czas – może się rozlecieć!
Duży bagażnik (ponad 1,2 m głębokości), a można jeszcze złożyć siedzenia. Z lewej strony pod klapą ustawione w pionie koło zapasowe, z prawej – apteczka, lewarek i trójkąt. Dwa schowki również w podłodze. Klapa przyjazna dzieciom i sąsiadom – elektrycznie domykana w standardzie
Prezentowane Volvo 740 GL pochodzi z 1991 roku. Auto ma na sobie, poza jednym błotnikiem, pierwszy lakier. Przednie lampy i grill prawdopodobnie są nieoryginalne (z serii 900), choć w niektórych „700-kach” montowano je już w 1991 r. Na pokładzie m.in. skóra i klimatyzacja.
Diesel hałasuje i nie chce się zbierać, ale za to trudno go zajeździć.
la Volvo 740 rok 1991 był formalnie przedostatnim rokiem produkcji, choć następca (940) różnił się od poprzednika nie bardziej niż klasa E W124 od wcześniejszych.
To wyjątkowy egzemplarz – od początku jeździł po polskich drogach, został sprowadzony do Polski jako nowy za pośrednictwem programu Volvo Special Delivery Tourist & Diplomat Sales. Zamawiający nie oszczędzał na wyposażeniu.
W Volvo jest więcej miejsca na nogi niż w Mercedesie, jeśli więc wozicie z tyłu dzieci, mniej prawdopodobne jest to, że będą kopać w przednie fotele.
Tak wyposażona „740-ka” to absolutny rarytas – większość egzemplarzy ma toporną, ale trwałą wełnianą tapicerkę. Tu oprócz elektryki i podgrzewanych foteli jest nawet klimatyzacja
Tak jak i w W124, w podłodze bagażnika wygospodarowano duże schowki, w których opcjonalnie mogła być ukryta składana 2-osobowa ławeczka do siedzenia tyłem do kierunku jazdy.
Ewentualnie (jak w tym egzemplarzu) można było zamówić opuszczaną stalową kratę, mocowaną do sufitu. Co ciekawe, to się do dziś nie telepie!
Volvo 740 kombi po 25 latach eksploatacji, o ile nie ma za sobą wypadków i stłuczek poprzedzających ingerencję blacharzy nie do końca rozumiejących zamysły konstruktorów, wciąż może być niemal wolne od korozji. Jest to zasługa nie tylko ocynkowanych blach, lecz także przemyślanej konstrukcji nadwozia. Wentylowane w nowatorski sposób progi nie chcą rdzewieć, podobnie jak drzwi i tylna klapa (ten ostatni element wykonano z aluminium). Na tle przeciętnego Volvo przeciętny Mercedes z tamtych lat jest „rdzewiuchem”. Utrzymanie
progów w okolicach otworów na lewarek w idealnym stanie wymaga corocznego wydmuchania sprężonym powietrzem zbierających się pod listwami liści i ziemi i nałożenia na te punkty czegokolwiek antykorozyjnego.
Obie marki postawiły niegdyś na bezpieczeństwo. W Volvo dwuobwodowość układu hamulcowego polega na tym, że każdy z dwóch obwodów obsługuje dwa koła przednie i jedno tylne. ABS był dostępny, choć jako płatna opcja. W Mercedesie airbagi montowano za dopłatą, za to ABS był seryjny. Mniejsza zresztą o airbagi – i w Volvo, i w Mercedesie testowano auta pod kątem wytrzymałości karoserii na uderzenia przodem i w tył. Nie trzeba było jednak się starać, żeby pojazd dobrze wypadł w testach – wtedy naprawdę chodziło o bezpieczeństwo. To właśnie standardy wypracowane w Mercedesie w połowie lat 80. stały się wzorcem późniejszych testów Euro NCAP.
I Volvo, i Mercedesa projektowano na długie lata eksploatacji, choć według innych założeń: Volvo ma zarówno w kwestii stylistyki, jak i techniki prostotę cegły, zaś Mercedes jest komfortowy i o wiele bardziej skomplikowany, co trzyma się kupy tylko dzięki niedopuszczalnej obecnie rozrzutności jakościowej na etapie produkcji. Czas pokazał, że oba te modele okazały się jednymi z najtrwalszych i najpraktyczniejszych aut przełomu lat 80. i 90. W bezpośrednim porównaniu Mercedes wygrywa, gdyż oferowanym komfortem przewyższa wiele nowych aut. A Volvo? Cóż, najsłabszy w nim jest „czynnik VW” – hałasujący i ospały diesel.