- Tadeusz Tański genialny konstruktor i wynalazca, twórca polskiego samochodu CWS T1, urodził się 11 marca 1892 r. w Moskwie
- Tadeusz Tański był fantastą. Najpierw ustalał bowiem ogólny kształt maszyny, rysował jej wygląd zewnętrzny, zarówno całości, jak i poszczególnych zespołów, a dopiero potem brał się do technicznego rysunku z wymiarowaniem części
- W 1925 r. w Polsce było 29,5 tys. samochodów, w tym 5 tys. ciężarówek
Tadeusz Tański po ukończeniu studiów w Paryżu pozostał tam jeszcze przez dwa lata jako asystent swojego profesora Ludwika Lacoina, ówczesnej sławy samochodowej. Do 1919 roku zdobywał doświadczenia w różnych europejskich wytwórniach (między innymi w zakładach L. Bordon w Paryżu, w angielskiej firmie Armstrong i znanej wytwórni braci Renault). Już wówczas dał się poznać jako piekielnie zdolny twórca, obdarzony niezwykłą wręcz wyobraźnią przestrzenną. Jego pomysły, wybiegające ponad epokę, budziły jednocześnie i zachwyt, i osłupienie.
Jako 23-letni inżynier skonstruował w 1916 roku największy wówczas na świecie silnik lotniczy (12-cylindrowy, o poziomym układzie cylindrów w kształcie litery „H”), rozwijający moc 520 KM, przeznaczony do napędu wodnopłatowców. Zbudował też w 1915 roku sprężarkę silnikową do opryskiwania winnic, a w 1917 roku – silnik dwusuwowy do napędu prądnicy radiostacji pokładowej w samolocie. Rok później zaprojektował bardzo interesujący silnik „Wir”– dwusuwowy, czterocylindrowy w układzie gwiazdowym, przeznaczony do lekkich samolotów.
Po powrocie do kraju Tadeusz Tański pracował początkowo w Głównym Urzędzie Zaopatrzenia Armii, a następnie przeszedł – jako urzędnik cywilny – do Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W czasie ofensywy wojsk bolszewickiej Rosji inż. Tański stworzył (poza godzinami służbowymi!) projekt lekkiego samochodu pancernego, oznaczonego symbolem „FT-B model 1920”, na podwoziu popularnego Forda T i 12 kwietnia 1920 roku przedstawił go gen. dyw. inż. Emilowi Gołogórskiemu, szefowi Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych.
Po zakończeniu działań wojennych Tadeusz Tański podjął pracę konstruktora w rozpoczynającym działalność Stowarzyszeniu Mechaników Polskich z Ameryki w podstołecznym Pruszkowie, gdzie współuczestniczył w opracowaniu nowoczesnego traktora rolniczego oraz zaprojektował samochód ciężarowy. Konstruktorem zainteresował się kpt. inż. Kazimierz Meyer – naczelnik Centralnych Warsztatów Samochodowych. Tański przeniósł się wówczas do C.W.S. i w 1922 roku rozpoczął projektowanie samochodu CWS o symbolu „T1”, a później następnych modeli: T8 i T2.
Inżynier Tadeusz Tański we wspomnieniach Witolda Rychtera
Tadeusz Tański był fantastą. Najpierw ustalał bowiem ogólny kształt maszyny, rysował jej wygląd zewnętrzny, zarówno całości, jak i poszczególnych zespołów, a dopiero potem brał się do technicznego rysunku z wymiarowaniem części. Mówił: „Jeżeli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy”. Ta jego zasada obowiązuje do dzisiaj. (…) Tański, był to konstruktor – moim zdaniem – fenomenalny, konstruktor poeta, konstruktor, który potrafił zbudować wszystko i prawie z każdej dziedziny techniki. Dla niego było taką samą łatwizną skonstruowanie samochodu, jak torpedy, samoczynnie działającego powiększalnika do odbitek fotograficznych czy latającej maszyny.
Pierwszy silnik do CWS T1
Myślą przewodnią konstruktora było jak największe ujednolicenie elementów – gwintów, sworzni, otworów, kół zębatych (modułów) – doprowadzone tu niemal do perfekcji. Jednostka napędowa, oznaczona symbolem „CWS T1”, miała tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych M10x1,5 oraz gwint świecowy i korków spustowych oleju M18x1,5. Jednym kluczem płaskim, dwustronnym o rozwartości szczęk 17 x 29 mm, a także wkrętakiem można było rozebrać zarówno silnik, jak i cały samochód.
Podstawowe dane techniczno-konstrukcyjne silnika przedstawiały się następująco: średnica cylindra – 89 mm, skok tłoka – 120 mm, stopień sprężania 4,75:1, moc trwała 45 KM przy 2500 obr./min (w prototypowych silnikach osiągnięto moc 63 KM).
Produkcja CWS
Sprawa uruchomienia seryjnego wytwarzania samochodów CWS wykraczała poza kompetencje Centralnych Warsztatów Samochodowych i ich bezpośrednich zwierzchników, a po przewrocie majowym 1926 roku, wobec konieczności uzdrowienia sytuacji politycznej i gospodarczej państwa, zeszła na drugi plan.
Nie bez znaczenia były też przyczyny gospodarczo-techniczne, jak na przykład konieczność wyposażenia zakładów C.W.S. w znaczną liczbę obrabiarek i przyrządów oraz doprowadzenie samochodu do pełnej dojrzałości konstrukcyjnej. Dość istotnym hamulcem było także działanie importerów samochodów, przerażonych konkurencją na rynku zbytu, oraz między innymi rozwój Z.M. „Ursus” S.A. w kierunku produkcji samochodów.
Wprawdzie już 11 lipca 1926 roku prototypowy CWS został zaprezentowany nowemu prezydentowi Rzeczypospolitej, profesorowi Ignacemu Mościckiemu w czasie jego pobytu w pałacyku myśliwskim prezydentów RP w Spale, lecz dopiero pod koniec 1927 roku można było rozpocząć przygotowania do produkcji pierwszej serii 25 samochodów, notabene zrealizowanej dopiero dwa lata później w innej wielkości. Trzeba dodać, że jeszcze w tym samym roku wpłynęło, jako jedno z pierwszych, zamówienie od prezydenta Ignacego Mościckiego, który w czasie zwiedzania warsztatów bardzo pochlebnie wyraził się o CWS-ach.
W 1928 roku zapadła decyzja wyłączenia C.W.S. z zaplecza motoryzacji i przestawienia ich na produkcję samochodów. Centralne Warsztaty Samochodowe, przemianowane na Państwową Wytwórnię Samochodów (P.W.S), weszły wówczas w skład nowo powstałego koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.). Produkcja samochodów stała się pierwszoplanowym zadaniem, toteż w przyspieszonym tempie opracowywano technologię, konstruowano dodatkowe narzędzia i oprzyrządowania, finalizowano zamówienia koniecznych obrabiarek i urządzeń, mobilizowano i przeszkalano kadry do przyszłej produkcji.
Samochód osobowy CWS T1 był wytwarzany od 1929 roku w niezbyt dużych seriach (po kilka-kilkanaście sztuk), jako czterodrzwiowe modele: kareta i torpedo, 5- lub 7-osobowe (ze strapontenami) oraz jednostkowo jako 2-drzwiowy „fałszywy kabriolet” i kabriolet 4-drzwiowy. Samochody poszczególnych serii wykazywały niewielkie różnice w szczegółach wykonania, wynikające między innymi z rzemieślniczej technologii produkcji. Zachowały się też rysunki: dwudrzwiowej karety, określonej mianem „Berlina” (z 7 lutego 1931 roku), wyprodukowanej tylko w kilku egzemplarzach, oraz kabrioletu (z 28 lutego 1930 roku), zbudowanego przypuszczalnie w jednym egzemplarzu. Budowano także sanitarki i furgony zamknięte oraz półciężarówki – jak wszystkie seryjne CWS-y – z karoseriami projektu inż. Stanisława Panczakiewicza.
Nadwozia wszystkich typów były wykonane jako drewniane konstrukcje szkieletowe, pokryte blachą i lakierowane (natryskowo) w dowolnych kolorach. W zamkniętych wozach osobowych wewnętrzne obicia i pokrycia foteli były wykonane z sukna deseniowego, a w otwartych – ze skóry.
W modelu kareta dach miał drewnianą, ramową, tapicerowaną wstawkę (stosowaną ówcześnie dla ułatwienia produkcji zamiast kosztownego dachu tłoczonego z blachy o odpowiednim profilu), pokrytą dermatoidem w kolorze nadwozia. Modele otwarte były wyposażone w wieszak do pledów i kieszenie z klapami na drzwiach nadwozia.
W obu odmianach dodatkowym wyposażeniem wnętrza były dwa tak zwane straponteny, czyli dodatkowe składane foteliki, chowane po złożeniu w oparciach przednich foteli, i podnóżki. Wersja z zamkniętym nadwoziem miała wewnętrzną ściankę oddzielającą tylną część kabiny, zaopatrzoną w przesuwaną szybkę. Boczne okna osłaniały rolety. Drzwi nadwozia wyposażono w kieszenie-schowki, klamki zaś – w dodatkowe zamki ryglujące. Na bocznych ścianach były zamontowane uchwyty do wstawania. Oświetlenie wnętrza zapewniały 3 lampy sufitowe. Oprzyrządowanie deski rozdzielczej było oświetlone w nowoczesny sposób przez podświetlane tarcze wskaźników.
Wszystkie seryjne CWS-y miały oświetleniową instalację elektryczną marki Scintilla (dwa reflektory z trzema rodzajami snopa światła, regulowany reflektor boczny – tak zwany szperacz, tylne światło: ostrzegawcze i stop). Masa modelu kareta wynosiła 1800 kg, torpedo było lżejsze o 100 kg (wersja prototypowa – w stanie gotowym do drogi – ważyła 1680 kg). Zużycie paliwa w obu odmianach było równe i wahało się w zależności od sposobu jazdy i warunków drogowych od 14 do 18 litrów na 100 km przebytej trasy (zmierzone na 30 000-kilometrowej trasie średnie spalanie paliwa w prototypowym modelu wynosiło 14 l/100 km). Zużycie oleju: 2 l/100 km dla karety i 1,5 l/100 km w wozie z otwartym nadwoziem. Prędkość maksymalna – około 105 km/h, aczkolwiek prototyp osiągnął w czasie prób 112 km/h.
Zespół konstruktorów Państwowej Wytwórni Samochodów (d. C.W.S.) nie poprzestał na modelu T1, lecz pracował dalej nad nowymi koncepcjami. W marcu 1928 roku został zaprojektowany w bardzo krótkim czasie silnik lotniczy siedmiocylindrowy w układzie gwiaździstym, o mocy 80-100 KM systemu inż. Tańskiego, oznaczony symbolem „TK-7”. Realizację konstrukcyjną tej jednostki, stworzonej na zamówienie warszawskiej firmy Babbit, prowadził inż. Tadeusz Paszewski. Na początku 1929 roku inż. Tadeusz Tański, wspomagany przez inżynierów Roberta Gabeau i Władysława Mrajskiego, przystąpił do opracowywania dokumentacji konstrukcyjnej dwóch nowych typów samochodowych jednostek napędowych. Pierwsza z nich, ośmiocylindrowa o symbolu „T8-1” była przeznaczona do napędu całej palety pojazdów – od luksusowych wozów osobowych do ciężarówek, druga zaś, czterocylindrowa T4, była zbudowana z elementów wspólnych z modelem ośmiocylindrowym do lekkich samochodów popularnych.
Prototypowy silnik T8-1, wbudowany w typowe podwozie CWS T1, przechodził – już od jesieni 1929 roku – intensywne próby drogowe pod nadzorem inż. Władysława Mrajskiego. W tym też czasie P.W.S. przystąpiła do opracowania rysunków roboczych jednostki napędowej i całego samochodu. Nadwozia nowego pojazdu różniły się od seryjnego typu T1 tylko detalami konstrukcyjnymi. Inż. Stanisław Panczakiewicz stworzył wówczas kilka odmian nadwozi.
Nagłe zakończenie produkcji CWS
Pomimo wysokiej jakości i doskonałych własności trakcyjnych samochodów CWS T1 pod koniec 1930 roku zapadła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji. Bez wchodzenia w szczegóły można stwierdzić, że nastąpiło to z dwóch powiązanych ze sobą przyczyn. Pierwszą było niewielkie zainteresowanie nabywców prywatnych tym drogim, dużym i kosztownym w eksploatacji samochodem.
Władze państwowe ingerowały w te sprawy, wydając dwa zarządzenia: jedno nakazywało instytucjom państwowym, żeby kupowały samochody CWS, drugie zaś nakładało zwiększone cło na importowane pojazdy tej klasy. Kolejną przyczyną był niski, prawie warsztatowy poziom wytwarzania samochodów CWS T1, co przesądziło o niemożliwości uzyskania pełnej zamienności elementów wozu (bez dodatkowej obróbki podczas pasowania) do montażu i naprawy oraz o beznadziejnych usiłowaniach obniżenia zbyt wysokiej ceny.
W celu zmniejszenia kosztów wytwarzania polskiego samochodu należało przepracować konstrukcję i zacząć wytwarzać duże, opłacalne serie. Wymagało to jednak czasu i sporego nakładu środków finansowych. Wybrano inne rozwiązanie. Państwowe Zakłady Inżynierii przestawiły się wówczas na licencyjne wytwarzanie wypróbowanych, tanich modeli zagranicznych (włoskie Fiaty 508 i 518). Zobowiązały się także do nieprodukowania w licencyjnej fabryce innych samochodów.
Oto fascynująca historia o genialnym polskim konstruktorze, twórcy silników lotniczych i samochodowych, inżynierze, który zaprojektował w latach 30. pierwszy polski samochód osobowy CWS, i o tym, dlaczego ten projekt upadł
Pierwszy prototypowy silnik CWS T1, skonstruowany przez Tańskiego, i jego wykonawcy.
Prototypowy silnik CWS T1 podczas prób przeprowadzanych na hamowni w zakładach C.W.S.
Tadeusz Tański to genialny konstruktor i wynalazca, twórca polskiego samochodu CWS T1, urodził się 11 marca 1892 r. w Moskwie. Od 1909 r. studiował w Paryżu, w Szkole Elektrycznej. Zajmował się projektowaniem silników lotniczych. W 1916 r., mając zaledwie 24 lata, skonstruował największy na świecie 12-cylindrowy silnik lotniczy o mocy 520 KM.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości Tański zdecydował się powrócić do kraju, od 1919 r. pracował w Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych. W 1920 r. w czasie trwania wojny polsko-bolszewickiej skonstruował – na bazie Forda T – samochód pancerny. Od 1922 r. pracował w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie. Tu mógł zrealizować swoje marzenie – zbudowanie polskiego samochodu osobowego.
Zaczął od silnika – projekt i realizacja zajęły zaledwie rok, zbudowanie auta trwało kolejny rok. I silnik, i cały samochód można było złożyć i rozłożyć przy użyciu jednego klucza i śrubokrętu. Prototyp CWS T1 był gotowy w 1924 r., ale do produkcji wszedł dopiero 4 lata później. Do 1931 r. zbudowano kilkaset sztuk. Samochód Tańskiego został „zabity” przez wysoką cenę i niski poziom technologiczny. Inżynier Tański w latach 30. zajmował się projektowaniem silników i innych urządzeń. Po wybuchu II wojny światowej pozostał w Warszawie, w lipcu 1940 r. został aresztowany, trafił do obozu w Oświęcimiu, gdzie w marcu 1941 r. został zamordowany. Miał wówczas zaledwie 49 lat.
Inżynier Tadeusz Tański i jego samochód CWS T1 z pierwszej serii produkcyjnej.
Prototyp CWS w trakcie montażu. Po lewej stronie inż. Władysław Mrajski (szef prób).
CWS T1 – prototyp nr 2 na podwórzu zakładów C.W.S. w Warszawie przy ul. Terespolskiej.
CWS T1 z grupy prototypów na podwórzu fabryki. Za samochodem jego twórca – inż. Tadeusz Tański. Zdjęcie wykonano przed 25 sierpnia 1925 roku.
Deska rozdzielcza prototypowego samochodu CWS T1. Prototypy miały kierownicę po prawej stronie, auta seryjne – po lewej. Napis na kole kierownicy: „Centralne Warsztaty Samochodowe M.S.Wojsk., system inż. Tadeusza Tańskiego”.
CWS T1 – prototyp numer 2 i jego twórcy na podwórzu fabryki. Od lewej: Antoni Mirkowski (brygadzista monterów), inżynierowie – Tadeusz Tański, Tadeusz Paszewski, Władysław Mrajski (za kierownicą), mjr inż. Kazimierz Meyer (w mundurze).
Prezydent prof. Ignacy Mościcki (pierwszy z prawej) ogląda prototyp nr 2 samochodu CWS. Obok niego inż. W. Mrajski. Zdjęcie wykonane 11 lipca 1926 r. przed pałacykiem myśliwskim prezydentów RP w Spale.
Prototypowy CWS T1 w czasie prób drogowych. Na zdjęciu górnym za kierownicą (po prawej stronie) inż. Tański.
CWS T1 po rajdzie wytrzymałościowym 40 tys. km.
„Fałszywy kabriolet" CWS T1 na podwórzu Centralnych Warsztatów Samochodowych. Fałszywy, bo dach – pokryty dermą – był twardy i nie składał się.
„Fałszywy kabriolet" CWS T1 na podwórzu Centralnych Warsztatów Samochodowych. Fałszywy, bo dach – pokryty dermą – był twardy i nie składał się.
Torpedo CWS T1 w czasie Konkursu Piękności Samochodów Polskiego Białego Krzyża i Automobilklubu Polski na stadionie hippicznym w Parku Łazienkowskim w Warszawie jesienią 1929 roku. Na przedniej szybie napis: „Całkowity wyrób Polski”.
Samochód CWS T8 w Wilanowie. Na błotniku siedzi żona twórcy nadwozia, inż. Stanisława Panczakiewicza.
CWS T8 roadster w drodze nad Morskie Oko w Tatrach.
CWS T1 w wersji kareta. Drzwi otwierane skrzydłowo. Charakterystyczna kieszeń na drzwiach. Na przednim słupku – szperacz.
Do naszych czasów nie zachował się żaden egzemplarz samochodu CWS. Na szczęście w Centralnej Bibliotece Wojskowej znajduje się odtworzona (na podstawie oryginalnych rysunków CWS) dokumentacja techniczna. W 2013 r. Jarosław Śliwiński na jej podstawie zbudował replikę CWS T1 prototyp nr 2, a Ludwik Rożniatowski odtworzył ten sam model, lecz w wersji produkcyjnej (1928-31). Auta zostały zaprezentowane podczas wystawy Auto Nostalgia w Warszawie w połowie maja 2014 roku.
Wnętrze repliki samochodu CWS T1: 6 czytelnych zegarów i lewarek zmiany biegów w podłodze.
Dwa zapasowe koła na błotnikach.
Opcjonalny kufer z tyłu.
Fiat 508 Oryginalny CWS T1 prototyp nr 2 został zbudowany w 1925 roku.
Nadwozie typu torpedo. Przy replice z 2014 r. jej budowniczy – Jarosław Siwiński
Tekst oraz zdjęcia pochodzą z książki „CWS. Samochody inż. Tańskiego” autorstwa doktora Jana Tarczyńskiego – historyka od lat zajmującego się m.in. dziejami polskiej motoryzacji oraz wojskowości, autora ponad 30 książek i 350 publikacji na ten temat. Pierwsze wydanie ww. książki ukazało się w 2009 roku.
W kwietniu 2018 r. ukaże się drugie wydanie, nakładem historyczna.com.pl. (00-373 Warszawa, ul. Czerwonego Krzyża 4). Premiera książki odbędzie się 14-15 kwietnia podczas VIII Targów Pojazdów Zabytkowych AUTO NOSTALGIA CLASSIC GALA WARSZAWA na Stadionie Narodowym. Redakcja „Auto Świat Classic” składa podziękowanie doktorowi Janowi Tarczyńskiemu oraz wydawnictwu za udostępnienie tekstu i zdjęć.