Prototypy mają chyba najsmutniejszy żywot w świecie motoryzacji. Powstają tylko po to, żeby najpierw mógł się na nich wyżyć zarząd firmy, a nawet gdy zostaną zaakceptowane, to kierowcy testowi wykonują na nich mordercze próby. W przeciwieństwie do aut koncepcyjnych – rzadko porządnie jeżdżących, ale dopieszczonych wizualnie – prototypy po spełnieniu swej funkcji giną lub trafiają do nieprzytulnych magazynów.
Dzieje się tak niesłusznie, gdyż projekty, na których czegoś się próbuje, przyczyniają się przecież do rozwoju motoryzacji. Gdy powstają, są pilnie strzeżone, a czasem nawet wiele lat później wciąż nikt nie pokazuje ich publiczności. Porsche też tak robiło. Zachowywało różne próbne modele, z których do produkcji seryjnej przejmowano tylko niektóre elementy lub też wszystko odrzucano. Te auta obrazują czasem przedziwne tory myślowe inżynierów, koncepcje, które musiały kosztować krocie – czasem dopiero tuż przed planowanym początkiem produkcji seryjnej ktoś z szefostwa po konsultacji z księgowymi krzyczał: „weto”.
Uwielbiamy takie historie i gdy Porsche pozwoliło nam pobuszować w swych magazynach, nie mogliśmy uwierzyć w szczęście, jakie nas spotkało. Na początek wybraliśmy cztery auta, których pokręcone losy wam przybliżymy.
Najstarszym z prototypów, którymi się zajmiemy, będzie model 754 T7, czyli bardzo stara wizja 4-osobowego auta sportowego z natchnienia Ferry’ego Porschego. Jak dziś wiemy, do tej koncepcji powrócono później i obecnie przynosi ona (w postaci Panamery) spore zyski firmie, ale w latach 60. XX w. do fazy seryjnej dotrwał jedynie design.
Więcej szczęścia miała pierwsza „911-ka” z doładowaniem – 240-konny prezent dla Louise Piëch, córki Ferdynanda Porschego, zbudowany specjalnie na jej 70. urodziny. Stanowił początek legendy turbo. Dalej przyjrzeliśmy się dwóm kabrioletom. 928 cabrio wydaje się tu najmniej egzotyczne – aż dziwne, że nie weszło do produkcji seryjnej. 984 to wczesny wzór Boxstera – powstał 5 lat przed wprowadzeniem małego Porsche na rynek. Zapraszamy na lekcję historii na „tajnym komplecie”.
Historia Porsche to nie tylko „911-ka”, tysiące triumfów w zawodach sportowych i miliony kierowców zarażonych bakcylem. To także prototypy, które latami nie widziały światła dziennego. Udało nam się do nich dotrzeć i poznać dawne marzenia inżynierów Porsche
Fani Porsche spierają się o tę kwestię od lat: czy 754 T7 (ze względu na skomplikowaną nazwę częściej określane jako Butzi-Wagen) to ostatni etap ewolucji „356-ki” czy może pierwsze 911? Byt tego prototypu określają w równym stopniu chęć zmiany i rozwoju, ak i niezdecydowanie oraz wahanie się.
Tę sprzeczność widać w Butzi-Wagenie. Można odnaleźć tu wprawki stylistyczne, którym pozwolono przetrwać dalej w „911-ce”. Jednak to, co jest pomiędzy nimi, sprawia wrażenie niezgrabnego i niedopracowanego. 754 T7 powstało na polecenie Ferry’ego Porschego. Pragnął on, żeby jego firma stworzyła godnego następcę modelu 356 – auta, które na pierwszy rzut oka rozpoznaje się jako Porsche nie tylko z wyglądu, lecz także podczas jazdy – ale jednocześnie komfort miał być wysoki.
Nic trudnego, gdyby nie dodał, że samochód miał zabierać 4 dorosłe osoby oraz ich bagaż. I najlepiej, żeby miał jeszcze tylną klapę. Za wiele dobrego? W 1951 r. czegoś takiego już raz spróbowano. Wówczas zbudowano dwa prototypy „356-ki” (kabriolet i coupé), z 2400-milimetrowym rozstawem osi Garbusa. Oczywiście, na próbnych egzemplarzach się skończyło.
Mimo to kilka lat później wrócono do pomysłu. Wewnętrznie konkurowało z sobą kilku projektantów i konstruktorów o to, czyj koncept zostanie zrealizowany. Ostatecznie powstał prototyp według planów Ferdynanda Alexandra Porschego – tego, którego przezywano „Butzi” i późniejszego założyciela marki Porsche Design. Jego pomysł zwyciężył z wizjami tak doświadczonych osób, jak np. Albrecht Graf Goertz (miał na koncie BMW 507), Erwin Komenda (pracował już przy KdF-Wagen i Porsche 356), a także Heinrich Klie, naczelny stylista Porsche.
1 listopada 1960 r. rozpoczęto wewnętrzne testy prototypu 754 T7. Przy przedniej osi sprawdzano rozwiązania wykorzystujące kolumny MacPhersona zamiast jednoramiennego wahacza korbowego (jak w VW Garbusie), natomiast za tylną osią pracował nowy silnik. Helmuth Bott, szef działu testów, krótko podsumował tę ostatnią konstrukcję: „Możemy o tym zapomnieć”. Dwulitrowa, sześciocylindrowa jednostka była zamontowana pod podłogą bagażnika. Chłodzenie odbywało się za pomocą dwóch dmuchaw, napędzanych bezpośrednio przez paski z wału korbowego. W praktyce silnik okazał się niewystarczająco mocny.
Z powodu braku alternatywy do prototypu w końcu trafił 130-konny motor z Carrery 2. Cenne techniczne dzieło sztuki, do tego głośne i drogie w produkcji. W końcu sam Ferry Porsche zauważył: „Ten projekt jest skazany na porażkę”. Już 10 listopada nakazał inżynierom zakończyć prace nad modelem i skupić się nad sportowym 2+2 o nazwie 901, które miało otrzymać nowy silnik typu bokser OHC. Był to koniec niezwykle kuriozalnej z dzisiejszego punktu widzenia hybrydy stylistycznej 754 T7.
Opracowanie „osobnika Turbo Alpha” chwilę trwało. Porsche pokazało koncepcyjne 911 Turbo w 1973 r. na salonie we Frankfurcie, a rok później auto było gotowe do produkcji seryjnej. Pierwsze egzemplarze dotarły jednak do klientów dopiero w 1975 r. Był tylko jeden samochód, który dopuszczono do ruchu wcześniej – prototyp Turbo Porsche No. 1. Ten pojazd Ferry Porsche sprezentował swojej siostrze Louise Piëch na jej 70. urodziny – było to 29 sierpnia 1974 r.
Louise Piëch, najważniejsza persona w Porsche w Austrii i od tego momentu de facto także kierowca testowy, wsiadła do samochodu, który znajdował się dopiero w fazie wprowadzania do produkcji seryjnej. Jej egzemplarz miał już co prawda duży tylny spoiler, ale karoseria była jeszcze wąska – poszerzone tylne błotniki pojawiły się dopiero później.
Pierwotnie auto było napędzane 2,7-litrowym bokserem, podkręconym przez zespół inżynierów pod kierunkiem Hansa Mezgera. Pojemność 2687 ccm była standardem w roku modelowym 1974.
Dopiero potem wymieniono silnik na większy i mocniejszy – 3-litrowy, osiągający 260 KM. Jest to więc prawdopodobnie jedyne wąskie turbo z późniejszym motorem.
Podobnie jak w 911 Carrera RS 2.7, także i tutaj nad progami drzwi umieszczono stylowe kalkomanie. Ich kolorystyka nawiązuje do żywych barw wnętrza – podobno taki był styl Louise Piëch. Zegary przejęto z najbardziej ekstremalnego do tamtych czasów wyścigowego modelu 911 RSR – skala obrotomierza sięgała aż 10 tys. obr. na minutę.
Louise Piëch można było często zobaczyć na drogach wokół Salzburga w jej „turbawce”. Choć na prędkościomierzu zaznaczyła sobie ograniczenia prędkości w mieście i na autostradzie, nierzadko korzystała z pełnego potencjału samochodu. Niektórzy nawet twierdzą, że używała wówczas dyktafonu i nagrywała na nim treść listów, gdy działała jako radna.
Ta plakietka jest cenna i informuje, że mamy do czynienia z najstarszym Porsche Turbo.
Porsche 984 – to oznaczenie niewielu osobom, nawet z grona zagorzałych pasjonatów marki, coś mówi. Nic dziwnego, w końcu prace nad tym autem utrzymywano w tajemnicy, a gdy udało się już zbudować prototyp, nikomu spoza firmy go nie pokazano.
Kiedy po opróżnieniu baku paliwa, wyjęciu akumulatora i zakonserwowaniu elementów mechanicznych odstawiano prototyp 984 na półkę, wcale nie chciano zapomnieć o idei małego Porsche, lecz jedynie odłożono pomysł na później.
Wszystko zaczęło się w 1984 r. od... współpracy z Seatem. Wówczas Porsche opracowało dla hiszpańskiej marki słynny 85-konny silnik 1.5 do Ibizy. Już wtedy inżynierowie zaprojektowali go w taki sposób, żeby możliwy był montaż także poprzecznie, centralnie.
Chciano bowiem wspólnie stworzyć małe auto sportowe, jednak w decydującym momencie Seat zrezygnował z projektu. Porsche się nie poddało i samodzielnie przystąpiło do prac nad konstrukcją. Zgodnie z tradycją nadawania w Porsche imion prototypom, ten ochrzczono mianem „Junior” – docelowo model planowano bowiem uplasować między „924-ką” a „944-ką”. Miał być zwinnym autem, dającym kierowcy niefiltrowane wrażenia, być może drugim Porsche w rodzinie.
Znaczek niemieckiej firmy zobowiązuje – auto musiało być wyjątkowe i oferować coś, czego nie miała konkurencja. Zamiast materiałowego dachu w 984 zastosowano składany hardtop, który chował się za fotelami. Napęd na tylną oś był obowiązkowy, pomyślano także o wygospodarowaniu miejsca na ewentualne 4x4. Reszta to czysta improwizacja. Wnętrze składa się głównie z elementów 944, hamulce pochodzą ze starej „911-ki”, układ kierowniczy z modelu 964, elektronika sterująca – z 928, natomiast skrzynię dostosowano z 912 E.
Największe kłopoty sprawiał silnik. W dokumentacji projektu czytamy: „Chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu motor konstrukcji Porsche, stworzony od podstaw. Przeciwsobny układ cylindrów, 4 zawory na cylinder, 4 wałki rozrządu, 2 l pojemności skokowej. Możliwe zastosowanie turbodoładowania i montaż w samolotach”. Ciekawa, lecz zbyt droga idea – ta konstrukcja nie wyszła poza ramy papieru. Zamiast tej jednostki prototyp otrzymał podrasowany przez firmę Winnibald silnik z „914-ki”. Z 2,4 l pojemności udało się uzyskać 135 KM. Wentylator był napędzany bezpośrednio z wału napędowego.
W czerwcu 1987 r. rozpoczęły się dynamiczne testy prototypu, prowadzone były nawet próby w ruchu drogowym. 984 nie tylko już jeździło, lecz zaczęło być dopracowywane – to zaawansowane stadium prac nad autem! 17 września pojazd przedstawiono zarządowi, ale ten mało entuzjastycznie zareagował – pomysł jest zbyt drogi! Potrzeba było jeszcze kilku lat, żeby kosztujący 10 mln projekt przydał się do opracowania Boxstera.
Patrząc na 928 Cabrio, aż trudno uwierzyć w to, że ten prototyp nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Wygląda przecież na dopracowaną konstrukcję, gotową, żeby cieszyćtysiące miłośników szybkiej jazdy z otwartym dachem. Model 928 od początku uchodził za kontrowersyjny. Zagorzali miłośnicy tradycyjnych rozwiązań w Porsche zarzucali jego twórcom zdradę ideałów. Co gorsza, w Zuffenhausen naprawdę planowano zastąpić nim „911-kę”! Dla wyznawców tej „religii” byłby to szok.
Ze względu na różnice zdań (także wśród szefostwa) 928 nigdy nie doczekało się jakichś szczególnie ciekawych odmian. Wersja turbo była planowana, ale pomysł spalił na panewce, tak samo jak „oszczędny” wariant, czyli z 3,9-litrowym V8. Model ten nigdy też nie wywalczył spektakularnych sukcesów w sporcie. Dla takiej marki jak Porsche to wizerunkowa katastrofa.
Pomysł na zbudowanie kabrioletu gdzieś tam jednak cały czas się tlił. Już w 1977 r. chciano skonstruować odmianę targa, natomiast temat cabrio pojawił się dopiero
w 1987 r. Jako ciekawostkę dodamy, że 4-drzwiowy model nie tylko był tematem dyskusji, lecz także został zbudowany.
Styliści Porsche mieli pełne ręce roboty. Szkice kabrioletu przekazano rzemieślnikom z American Sunroof Corporation w Weinsbergu. Peter W. Schutz, ówczesny szef Porsche, przyjaźnił się z Heinzem Prechterem, założycielem ASC. Obaj byli pasjonatami motoryzacji i doskonale zdawali sobie sprawę z tego, jak duży potencjał miałby kabriolet z mocnym V8 w USA.
Za bazę do budowy 928 Cabrio posłużył nowy wówczas wariant S4, czyli pierwsze 928 z 32-zaworowym V8. Skonstruowanie prototypu zajęło 10 miesięcy – efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Auto miało idealnie dopasowany dach, fotele ze zintegrowanymi pasami i przede wszystkim gładką formę nadwozia. Sprawiało to wrażenie, jakby 928 od początku zostało pomyślane jako cabrio.
W 1991 r. auto mogło trafić na rynek w cenie 150 000 marek, jednak Porsche znalazło się w finansowych tarapatach. W 1987 r. na fotelu prezesa zastąpił Schutza dotychczasowy szef finansów Heinz Branitzki i radykalnie ograniczył koszty, by utrzymać firmę przy życiu. Projekty 928 cabrio i 4-drzwiowej wersji upadły w pierwszej kolejności. W 1991 r. księgowi skalkulowali jeszcze raz koszty produkcji 928 GTS cabrio, ale na obliczeniach poprzestano.