Hydropneumatyka: nie taka straszna...

Pierwszym modelem, do którego miał on trafić był... 2 CV. Pracę rozpoczęto w 1944 roku, zbudowano nawet prototypowe samochody, ale w międzyczasie... zmieniła się koncepcja. Dyrekcja Citroëna, nie bez racji, stwierdziła, że jest to za tanie auto, by wyposażać go w tak zaawansowaną i drogą technikę.

Ostatecznie, pierwszym samochodem Citroëna, w którym zastosowano hydropneumatykę, ale tyl ko na tylnej osi, był 15 six H (od 1954 roku). Dzięki temu producent zaczął zbierać doświadczenia z nowatorskim systemem przed jego wielkim debiutem – premierą słynnego Citroëna DS.

Jego oficjalna prezentacja 8 października podczas salonu paryskiego wzbudziła sensację. Awangardowy, nastawiony na jak najmniejszy opór aerodynamiczny design auta (autorstwa Flaminio Bertoniego) szedł w parze z niespotykanymi dotąd technicznymi rozwiązaniami, z których najciekawszym był oczywiście system hydropneumatyki, skupiający układ hamulcowy, zawieszenie, a także wspomaganie kierownicy i zmianę biegów.

Podstawowym elementem systemu zawieszenia, odpowiedzialnym za amortyzację, jest tzw. sfera lub kula. Składa się ona z metalowej obudowy, w której umieszczono przeponę. W przypadku DS-a kula jest rozbieralna, w nowszych modelach (np. CX, BX, GS) już nie. W kuli od góry znajduje się gaz (azot) pod dużym ciśnieniem – jest on zasadniczym elementem resorującym. Z drugiej strony przepony znajduje się płyn hydrauliczny, który wpływa lub odpływa z kuli poprzez zawory dwustronnego działania – czyli dokładnie tak samo jak w olejowym amortyzatorze.

Nad właściwym ciśnieniem oleju czuwa napędzana paskiem pompa i akumulator ciśnienia. Gdy silnik nie pracuje, w układzie nie ma ciśnienia i auto znajduje się w dolnej pozycji spoczynkowej. Proste? Niby tak, ale jakoś żaden inny producent poza Citroënem nie zdecydował się wprowadzić tej techniki do wielkoseryjnych modeli, a ci, którzy to robili (zazwyczaj w przypadku luksusowych limuzyn) woleli korzystać z licencji Francuzów.

Zawieszenie hydropneumatyczne w stosunku do klasycznych konstrukcji ze stalowymi sprężynami i amortyztorami ma w zasadzie same zalety. Podstawowa to znacznie wyższy poziom oferowanego komfortu podczas jazdy, zwłaszcza po wyboistych drogach. Poza tym hydropneumatyka dawała także możliwość regulowania prześwitu auta – w przypadku wyjątkowo dużych nierówności, które mogłyby zaszkodzić podwoziu naszego samochodu, wystarczyło dźwignią w kabinie podnieść pojazd. Dodatkowe ciężary w bagażniku i komplet pasażerów na pokładzie? Żaden problem, dodatkowy układ wypoziomuje auto, a z zewnętrz nikt się nie zorientuje, czy auto jest obciążone czy też nie.

Poza tym żywotność układu hydropneumatycznego jest znacznie większa niż w przypadku klasycznych rozwiązań, ze stalowymi sprężynami i amortyzatorami. Szacowano, że w przypadku nowych aut układ bez ingerencji powinien wytrzymać przynajmniej 200 tys. km – tu oczywiście nie bez znacznia są warunki eksploatacji oraz czas – jeśli samochód ma dziś 40 lub więcej lat (a przy większości klasyków z tym układem nie jest to niemożliwe ) trudno robić mu wyrzuty, że nie udało się osiągnąć takiego przebiegu.

Także koszty użytkowania auta z hydropneumatycznym zawieszeniem nie są argumentem przeciw – sprężyny i amortyzatory żadnego auta z klasycznym zawieszeniem nie wytrzymają 200 tys. km do pierwszej wymiany. Poza tym cena takiego zestawu jest zazwyczaj wyższa niż wymiana kuli, którą można przecież taniej zregenerować.

Skąd więc wzięła się nie zawsze pochlebna opinia na temat citroenowskiego rozwiązania? Po pierwsze, z niewiedzy mechaników na temat budowy i zasad działania systemu. Warsztaty zajmujące się hydropneumatycznymi układami można w Polsce policzyć na palcach jednej ręki. Poza tym, w latach kryzysu znalezienie jakichkolwiek części do aut spoza Krajów Demokracji Ludowej graniczyło z cudem lub wymagało dolarów, nic więc dziwnego, że jakiekolwiek bardziej skomplikowane konstrukcje wywoływały niechęć.