Oldtimer, youngtimer i klasyk 40 lat BMW serii 3

Nawet w podstawowym modelu o oznaczeniu 316 nie ma się wrażenia, jakby coś się traciło. Pod maską kryje się sprawdzony silnik 4-cylindrowy z 02, wzbogacony jednak o automatyczne ssanie, z podwyższonym stopniem sprężania i nieco wyższą mocą. Wobec niskiej masy pierwotnej „trójki” 90-konny silnik zapewnia naprawdę dobrą dynamikę, nie ma się wrażenia jazdy bazowym modelem.

Motor 1.8 zamienia każdy najmniejszy nacisk pedału gazu na przyspieszenie, jest żwawy nawet na niższych obrotach i nabiera jeszcze większego wigoru, gdy się zwiększają. Niestety, negatywnym skutkiem ubocznym jest wówczas hałas. Szczególnie na autostradzie często łapiemy się na chęci wrzucenia piątego biegu, którego jednak – niestety – w testowanym egzemplarzu brakuje. W 1980 r. była to opcja.

Na zakrętach E21 dość mocno przechyla się na boki. To wina nieco bardziej komfortowego niż w serii 02 zestrojenia zawieszenia. Mimo to łuki pokonuje się pewnie, nawet z mocno wciśniętym gazem stara „trójka” nie pozwala się wyprowadzić z równowagi. Kto chciałby pozarzucać tyłem, powinien wybrać któryś z 6-cylindrowych modeli: 320i lub 323i.

Przesiadka do następcy – E30 – przenosi nas w sam środek lat 80. Wszystko jest bardzo rzeczowe i proste. Kokpit wydaje się wygładzony i bardziej uporządkowany. Nadal jednak nie można pozbyć się wrażenia, że siedzi się w dość kompaktowym aucie, które zapewnia zaskakująco dużo przestrzeni. Dotyczy to jednak jedynie przedniego rzędu siedzeń.

Z tyłu wygodnie będzie dzieciom, bo dorośli siadają tu za karę i wytrzymają tylko na krótkich trasach. Sześciocylindrowy silnik M20 naszej testówki z parku BMW Classic tuż po przekręceniu kluczyka wpada w miło i ciepło brzmiący bieg jałowy. Przy niskich obrotach trudno dotrzymać kroku „316-ce”, dopiero powyżej 3,5 tys. zaczyna się robić ciekawie. Ale to akurat nic nie szkodzi – ten silnik lubi być kręcony.

Precyzyjnie pracujący lewarek potęguje przyjemność dyrygowania obrotami silnika. Od zakrętu do zakrętu rozbrzmiewa wspaniała melodia sześciu małych „garów”, która zachęca do jak największego skupiania się na harmonijnej redukcji i zmianie biegu we właściwym momencie. Jeździ się na ucho, bez zerkania na prędkościomierz. W łukach czuć lekką, choć łatwą do kontrolowania nadsterowność i pozbawiony wpływów napędu układ kierowniczy. Wielu innych producentów do dziś nie potrafi osiągnąć czegoś podobnego.

Inżynierom BMW udało się to bez żadnej ingerencji elektroniki. Kierowca cieszy się z w pełni analogowej komunikacji z samochodem. Gdyby prowadziło się E30 z zamkniętymi oczami, można by bez wątpliwości określić markę samochodu. Wiele więcej do szczęścia nie trzeba.

Czy E36 potrafi to samo? Jest w końcu znacznie cięższe. Odpowiedź brzmi: tak, pod warunkiem że pod maską pracuje właściwy silnik. Gdy w 1990 r. zadebiutowała trzecia generacja „trójki”, sześciocylindrowy silnik pod maską tak małej limuzyny nadal był czymś wyjątkowym. Testowy egzemplarz jest jednak nieco młodszy, gdyż pochodzi z 1999 r.

Napędza go 170-konny, 2,5-litrowy motor o handlowej nazwie 323i. Wspaniała konstrukcja, za którą w dobie zupełnego „zaturbienia” silników BMW tęsknimy. Przyzwyczajenia wymaga jedynie dość specyficzna kolorystyka wnętrza.

Pod koniec lat 90. morskie odcienie zielonego były w modzie. W obliczu tego, co oferuje silnik, łatwo to jednak przełknąć. Wolnossąca rzędowa „szóstka” w połączeniu z manualną skrzynią biegów sprawia, że z E36 nie chce się wysiadać. Każde wciśnięcie pedału gazu wywołuje miły dźwięk, zawieszenie pozwala pewnie atakować zakręty, a układ kierowniczy – precyzyjnie namierzać ich szczyty.

W tym samochodzie wszystko wydaje się tak idealnie do siebie dopasowane, że aż trudno uwierzyć, że wielu właścicieli decydowało się na tak obszerne modyfikacje. Szkoda, bo gdyby nie ich fantazja, może do dziś więcej E36 przetrwałoby w stanie zbliżonym do tego, którego doświadczyliśmy w testowym aucie. Trzeba się naprawdę przejechać takim samochodem, żeby zmienić o nim zdanie.

Duch „trójki” ewoluował, ale nigdy się nie zmienił. To auto zawsze w centrum uwagi stawia kierowcę, komfort pasażerów jest drugorzędny. A to przecież wspaniałe predyspozycje na rasowego klasyka.