Niską cenę udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu taniej, wielkoseryjnej techniki. Tylna oś była sztywna, 2,5-litrowy silnik 6-cylindrowy – dość prostej konstrukcji, z tyłu montowano hamulce bębnowe, a układ wspomagania hamulców występował tylko za dopłatą. Właściwości jezdne na pofałdowanym asfalcie przypominały nieco rejs żaglówką na wzburzonym oceanie, a kierownica miała rozmiar okazałego koła sterowego. Deskę rozdzielczą wykończono plastikową folią imitującą drewno, a skrzynia miała tylko 4 biegi, co przy dość krótkim przełożeniu głównym sprawiało, że w kabinie szybko robiło się głośno i długie podróże trzeba było spędzać w milczeniu. Jednak wtedy wszystkie samochody były głośne, a zdecydowana większość z nich – znacznie wolniejsza niż Commodore.
Z listy opcji chętnie wybierano wyścigowe naklejki. Maska silnika zyskiwała lepszy wygląd, gdy fabrycznie lakierowano ją na czarny mat, a winilowy dach stanowił stylową kropkę nad i – taki był szyk w latach 70. XX w., a Opel chciał zapewnić swoim klientom namiastkę tego, co oferował General Motors w USA.
Commodore dostępny był w kilku wersjach: dwudrzwiowej, czterodrzwiowej i coupé. W sumie wyprodukowano 9982 egzemplarze, z których niejeden odwiedził w swojej karierze tor wyścigowy. GS/E uskrzydlał. Zapoczatkował także w Oplu nową epokę – na lewym pasie autostrady
Opel Commodore GS/E - plusy/minusy
Commodore GS/E dobrze się prowadzi, jest szybkie, znakomicie brzmi, a jego mechanika nie sprawia poważnych kłopotów. Dlatego topowa odmiana Commodore’a może się też dobrze sprawdzić jako wygodne auto na c dzień, o ile silnik nie ma przebiegu przekraczającego 200 tys. km, układ wtryskowy jest sprawny, a karoseria została odpowiednio zabezpieczona przed korozją.
Rdza stanowi bowiem najpoważniejszy problemem Opla Rekorda C i pochodnych, do których należy Commodore GS/E. Kierowca nie powinien też zbyt intensywnie wykorzystywać pełnego potencjału silnika. Szybka jazda tym autem dość mocno obciąża jego mechanikę, w kabinie robi się naprawdę nieprzyjemnie głośno, a utrzymanie auta powyżej 180 km/h na pasie ruchu wymaga sporo skupienia i doświadczenia...
Opel Commodore GS/E - części zamienne
Niewiele elementów jest jeszcze dziś produkowanych (na www.opel-classic-parts.com można znaleźć uszczelki, lusterka, chromy). Zapasy magazynowe dilerów i warsztatów skupiła w swoim czasie firma Matz z Flensburga. Jednak nawet przy najlepszych chęciach tego zakładu z północy Niemiec trudno będzie dostać elementy do układu wtryskowego Bosch D-Jetronic. Także układy wydechowe, wyposażenie wnętrza i części blacharskie rzadko pojawiają się na rynku.
Miejsca wrażliwe na korozję to: wnęki reflektorów, błotniki, tylne elementy mocowania zawieszenia. Czasem warto poszukać części w Brazylii, gdzie Rekord C był produkowany aż do 1992 r. pod nazwą Chevrolet Opala.
Opel Commodore GS/E - sytuacja rynkowa
Tu będziemy mówić raczej o „ryneczku” – łącznie powstało tylko 9982 auta, z czego znaczna większość już dawno odeszła do krainy wiecznych łowów. Oferty oryginalnych pojazdów pojawiają się rzadko, stąd podawane przez rzeczoznawców cennikowe 10-12 tys. euro za egzemplarz w stanie dobrym należy traktować tylko orientacyjne. Więcej ofert sprzedaży dotyczy słabszego modelu GS (silnik gaźnikowy o mocy 130 KM). Trzeba też uważać na przeróbki – wielu właścicieli Rekordów C poddawało swoje auta modyfikacjom, by wyglądały jak Commodore.
Polecamy
Największą rzadkością jest dwudrzwiowa limuzyna – powstało tylko 325 sztuk tej wersji. Za najładniejsze uchodzi jednak coupé, szczególnie w wersji z winylowym dachem. GS/E był produkowany tylko przez 20 miesięcy (pod koniec cyklu Commodore A, podstawowy model został zaprezentowany w 1967 r.). W związku z tym nie był poddawany face liftingom.
W 1966 r. zadebiutował Rekord C. W porównaniu z kanciastym Rekordem B nowy model zachwycał zgrabną linią. Oba były oferowane z jednostkami 6-cylindrowymi, jednak nie cieszyły się dużą popularnością aż do czasu, gdy w 1967 r. Opel pokazał samodzielny, topowy model Commodore – miękko zawieszone auto osiągające 95 lub 115 KM. Czysty komfort. Jego przeciwieństwem była 130-konna wersja GS wyposażona w dwa gaźniki Solexa. W 1970 r. sportowe dowodzenie w Oplu przejął GS/E. Druga generacja Commodore, z elektronicznym wtryskiem paliwa, pojawiła się w 1972 r. Tym razem GS/E osiągał 160 KM
i miał seryjne wspomaganie kierownicy. W 1978 r. moc spadła do 130 KM.
Sportowy szyk prosto z Rüsselsheim: ogromna, skórzana kierownica, mnóstwo plastikowego drewna, trzy dodatkowe zegary, czarna tapicerka oraz krótki lewarek skrzyni biegów.
Prędkościomierz wyskalowany do 220 km/h. Jednak podczas jazdy z górki wskazowka wędrowala znacznie dalej.
Rzadko się zdarza, by samochód tak doskonale odzwierciedlał społeczną przemianę, jak robi to Opel Commodore GS/E – po jego premierze Niemcy przestali być do bólu pragmatyczni. Zadziałała magia liczb – auto osiągało prawie 200 km/h!
GS/E: najmocniejszy ze wszystkich Commodore. Wyposażony w spoiler pod przednim zderzakiem, który przy wysokiej prędkości trzyma auto na właściwym kursie.
Kierowcy Opli w latach 60. XX wieku nie mieli w Niemczech lekkiego życia. Owszem, cieszyli się z własnego samochodu, ale po ulicach jeździło wiele znacznie mocniejszych aut.
Silnik benzynowy R6, umieszczony z przodu, wzdłużnie • napęd rozrządu: łańcuch typu duplex • 2 zawory na cylinder, elektroniczny wtrysk paliwa • pojemność skokowa 2490 cm3 • moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 5800 obr./min • maksymalny moment obrotowy 196 Nm przy 4500 obr./min • 4-biegowa skrzynia manualna • napęd na tylne koła • niezależne zawieszenie kół przednich, sztywna tylna oś na sprężynach śrubowych • opony: z przodu 165 HR 14 • rozstaw osi 2668 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 4574/1754/1435 mm • masa własna 1230 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 9,5 s • prędkość maksymalna 192 km/h • średnie spalanie 14,0 l/100 km • cena nowego samochodu w 1970 roku (w RFN): 13 564 DM
Produkowany w latach 1965-66. W ofercie była 100-konna, rzędowa szóstka.