Polonez Coupe - tajemniczy bohater polskiej motoryzacji

Prace ruszyły po podpisaniu 17 września 1974 roku umowy między POL-MOT a producentem z Turynu, a ich efekt pojawił się już rok później. Co ciekawe, przedstawiony prototyp miał nadwozie właśnie trzydrzwiowe. Odpowiedzialny za nie był Giorgetto Giugiaro, który w tym samym czasie stworzył między innymi Alfę Romeo Alfettę GT. Po uzyskaniu aprobaty ze strony naszych władz centralnych model został skierowany do produkcji. Wraz z wariantem pięciodrzwiowym do Polski przywędrowało dwóch innych gości – wersje trzydrzwiowe: 3d oraz Coupé. I tak jakoś niefortunnie wyszło, że obie trafiły do produkcji.

Historia tych modeli nie jest do końca jasna: okoliczności, daty produkcji oraz wolumen powstałych samochodów czy wersje silnikowe (chodzi dokładnie o wariant dwulitrowy) mogłyby być tematem pracy doktorskiej, a nawet u źródeł, czyli w FSO, nie są w stanie dokładnie odtworzyć wszystkich faktów. To akurat nie jest złe, bo te dwa unikatowe modele zyskały dodatkową otoczkę tajemnicy, a różnej maści historycy motoryzacji mają pole do popisu.

Same samochody, chociaż podobne, różniły się sporą liczbą detali. Mechanicznie oba bazują na wersji 5d – nawet w aneksie do „Instrukcji obsługi” modelu Polonez 1300-1500, dotyczącym wersji Coupé, napisano: w eksploatacji samochodu POLONEZ wersja COUPÉ należy stosować się do wskazań Instrukcji Obsługi samochodu Polonez 1300-1500. I tu podobieństwa się kończą. Różnic stylistycznych jest na tyle dużo, że trudno pomylić te dwa modele.

Jeżeli oceniać je pod względem designu, to zdecydowanie wygrywa wersja Coupé – drobne, ale istotne zmiany nadają jej bardziej rasowy charakter.

Najbardziej rzucającą się w oczy różnicą jest słupek B – w wersji 3d cienki i lakierowany, tu natomiast szeroki i z nakładką wykonaną z aluminium. Tylny błotnik również jest inny – biegnące od linii szyb przetłoczenie obramowuje większą uchylną szybkę, natomiast w 3d poprowadzono je poziomo do końca błotnika. Po tym najłatwiej można rozpoznać repliki Poloneza Coupé, ponieważ jedynie w tym modelu przetłoczenie „zakręca”.

Istotne różnice są też w części przedniej – obejmują one grill i pas nad nim oraz boczki, czyli tak zwany nosek, który od roku 1985 był stosowany w wersji pięciodrzwiowej. W odróżnieniu od innych odmian znaczek na atrapie miał w literce „f” tylko jedną poprzeczkę z lewej strony, a plastikowa maskownica pod nim otrzymała okrągłe wycięcie – w pozostałych poziome lamelki biegły przez całą długość grilla. W zderzak wkomponowano kierunkowskazy oraz światła pozycyjne. W obu wersjach zamontowano także drzwi przedłużone o 17 cm w stosunku do pięciodrzwiowego Poloneza, które później zastosowano w... Trucku. I tak oto szlachetne linie wersji (niby) sportowych przysłużyły się klasie robotniczej.

Wnętrze Coupé pozostawiono niestety prawie bez zmian. Początkowo miały się w nim znaleźć między innymi fotele o bardziej sportowym charakterze, ostatecznie jednak pozostały seryjne, dodatkowo z odchylanym oparciem, żeby umożliwić wsiadanie pasażerom do tyłu. Użyto jedynie innych materiałów do wykończenia – wnętrze utrzymano w brązowej kolorystyce, a fotele otrzymały dwubarwne obszycie. Inne były również kierownica i boczne elementy tapicerki.

Największym rozczarowaniem okazały się chyba jednak jednostki napędowe – w wersji 1500 X podniesiono moc silnika do 82 KM i... to wszystko. Niestety, osiągi były dalekie od tych, jakich wówczas się spodziewano w samochodzie coupé. Przyspieszenie do „setki” wynosiło ok. 15 sekund, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się na 155 km/h.

Aż prosiło się, żeby zamontować pochodzącą z Fiata 132 dwulitrową jednostkę, znaną już z krótkiej serii pięciodrzwiowego Poloneza. Ten motor zapewniał przyzwoite osiągi, był jednak pewien problem. Otóż nie wiadomo, czy w ogóle montowano go w Polonezach Coupé.

W prezentowanym egzemplarzu jest właśnie taki silnik i z informacji, które udało się uzyskać Tadeuszowi Tomaszewskiemu (auto od 10 lat jest w jego rękach), prawdopodobnie był on zamontowany fabrycznie. Według poprzedniego właściciela Polonez początkowo jeździł jako samochód służbowy w którymś z ministerstw, a następnie odkupił go opiekujący się nim szofer. Znamy realia tamtych czasów, więc nie ma podstaw do tego, żeby w tę historię nie wierzyć.

Równie typowy dla tamtej epoki jest – nazwijmy go tak – chaos informacyjny. Dla przykładu numer vin. Wszystkie modele pięciodrzwiowe powinny być w nim oznaczone jako B01, model 3d jako B02, a Coupé – B03. Jednak w Polonezie Tadeusza widnieje B02, ponieważ mimo tego podziału wszystkie trzydrzwiowe egzemplarze wyprodukowane w 1983 roku otrzymały właśnie ten symbol...

Polonez Coupé miał również swój epizod w sporcie motorowym. Na jego bazie w OBRSO opracowano model 2000 Turbo Coupé, którym ścigała się załoga Marian Bublewicz i Ryszard Żyszkowski.

Rzeczywistość tamtych czasów szybko jednak zweryfikowała sens produkcji modeli trzydrzwiowych, w tym jednego oznaczonego jako Coupé, a więc o jednoznacznie sportowych konotacjach. Polacy potrzebowali aut praktycznych, ekonomicznych, a tak naprawdę jakichkolwiek, tylko nie sportowych.

Trzydrzwiowe modele – w sytuacji kiedy dostępna była praktyczna podstawowa wersja 5-drzwiowa – z góry były skazane na wyginięcie. Zresztą już samo to, że trafiły do produkcji, było dziełem przypadku czy też niefortunnego zbiegu okoliczności. Zaprezentowano je na targach poznańskich jako ciekawostkę i niestety, wpadły w oko kilku wysoko postawionym osobnikom, a ponieważ władzy się nie odmawia, ruszyła produkcja tego modelu. Dzisiaj jego status jest całkiem inny – należy do tych nielicznych polskich aut, które są poszukiwane przez kolekcjonerów, a niewielka ich liczba sprawia, że jeśli już jakiś egzemplarz pojawia się w sprzedaży, to błyskawicznie znika.

Na szczęście większość z tych, które przetrwały, znajduje się w dobrych rękach. To jedno z kilkunastu Coupé, o których wiadomo, że przetrwały do dzisiaj. Pomimo drobnych odstępstw od oryginału, jak wnętrze w czarnym kolorze czy felgi z lekkich stopów, pojazd cieszy oko właściciela i miłośników marki.