Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Polski Fiat 125p 1500 kontra Łada 1500 - tak podobne, a jednak tak różne

20 wrz, 13:26

Odwieczni rywale: polski Fiat i radziecka Łada. Ten duet pokazuje wyraźnie, jak z podobnych komponentów można zbudować dwa zupełnie różne auta

Udostępnij
0
Skomentuj
  • W 1965 roku w ZSRR produkowano 200 tys. aut osobowych rocznie. Dzięki umowie z Fiatem w 1972 r. było to już 1,2 mln. Dla porównania: w FSO w 1965 roku wytworzono 27,5 tys. samochodów, a w 1972 – 94,5 tys
  • Uruchomienie produkcji Polskiego Fiata 125p kosztowało 2,76 mld zł i 32,5 mln dol.
  • Produkcja Łady 1500/WAZ-a 2103 zakończyła się w 1984 roku

Vittorio Valletta to jednak miał głowę do interesów. Nie wchodząc w przedwojenne (ani tym bardziej wojenne) szczegóły jego życiorysu, od 1946 roku Valetta pełnił funkcję głównego szefa Fiata. Po włoskim boomie gospodarczym przełomu lat 50. i 60. XX wieku sprytny menedżer szybko zdał sobie sprawę z tego, że krajowy rynek zbytu nie zapewni firmie z Turynu bezpiecznej przyszłości. Trzeba było postawić na ekspansję i eksport.

Tyle że inne kraje Europy Zachodniej też miały swoje marki i fabryki samochodów, a operowanie cłami umożliwiało ochronę producentów (z czego skwapliwie korzystano). Jakie było więc wyjście z sytuacji? Ze względu na geograficzną bliskość i wcześniejsze doświadczenia koncernu wzrok Valetty został skierowany na... wschodnią Europę. Zaraz, zaraz, a żelazna kurtyna? A zimna wojna? Jakim cudem włoski koncern mógł zabrać się do robienia interesów z komunistami? No cóż, gdy w grę wchodzą duże pieniądze, ideologia schodzi na dalszy plan. Zresztą nie zapominajmy, że to w powojennych Włoszech działała największa poza blokiem wschodnim partia komunistyczna, której przedstawiciele mieli „służbowe” kontakty z radzieckimi towarzyszami.

Odwieczni rywale: polski Fiat i radziecka Łada. Ten duet pokazuje wyraźnie, 
jak z podobnych komponentów można zbudować dwa zupełnie różne auta. Odwieczni rywale: polski Fiat i radziecka Łada. Ten duet pokazuje wyraźnie, jak z podobnych komponentów można zbudować dwa zupełnie różne auta. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Która inna nacja miałaby więc robić interesy ze Wschodem, jak nie Włosi? Poza tym kierunek nie był dla Włochów nieznany. Już przed II wojną światową Fiat prowadził działalność w Polsce (montaż i produkcja m.in. Fiata 508), a w 1932 roku włoskie firmy pomogły zbudować w sowieckiej Rosji pierwszy zakład produkujący łożyska toczne. Po wojnie południowcy też radzili sobie nie najgorzej – co prawda, kontrakt z 1948 roku na budowę Fiata 1400 w FSO został zerwany, ale już trzy lata później Jugosławia podpisała umowę na montaż tego auta (a później także na inne modele). Umowę handlową z rządem radzieckim w latach 50. podpisało też Pirelli.

Potem przyszedł czas na duży kontrakt z Polską (grudzień 1965) i w końcu jeszcze większy – ze Związkiem Radzieckim (sierpień 1966). W efekcie tych umów od listopada 1967 roku z taśm FSO zaczęły zjeżdżać Polskie Fiaty 125p. W przypadku Rosjan było to bardziej złożone, bo oprócz licencji produkcyjnej na rodzinę aut osobowych umowa przewidywała również budowę od podstaw fabryki w Stawropolu (który od 1964 roku na cześć Palmira Togliattiego, przewodniczącego włoskiej partii komunistycznej, nosił nazwę od jego nazwiska). Udzielony przez banki na przeprowadzenie tej inwestycji kredyt był tak duży, że włoski rząd, który udzielał gwarancji, musiał nowelizować ustawę budżetową! Pierwotny koszt budowy zakładu oszacowano na 642 mln dolarów, z czego 247 mln na zakupy we Włoszech i około 55 mln na maszyny z m.in. USA, Francji, Anglii, Belgii, Szwajcarii i Niemiec.

I tu pojawił się problem, bo na zakupy w Stanach dla Rosjan nie zgadzał się amerykański Senat. Jednak i na to Włosi znaleźli sposób: urządzenia kupił Fiat, a następnie sprzedał je Rosjanom. Amerykanie zachowali twarz (bo raczej mało prawdopodobne, żeby nie wiedzieli, o co chodzi), a Włosi z dumą mogli odtrąbić zawarcie „kontraktu stulecia”. Pierwszym autem, które w 1970 roku tam wyprodukowano, był WAZ 2101, czyli licencyjny Fiat 124, tyle że przeszedł on kilka zmian dostosowujących go do radzieckich warunków eksploatacji. Drugim, niemającym już odpowiednika w palecie Fiata, modelem z Togliatti był WAZ 2103, który na rynkach eksportowych nosił nazwę „Łada/Lada 1500”. Choć często uważa się, że 2103 jest siostrzanym modelem Fiata 124S, oba auta były rozwijane równolegle i mimo że technicznie są niemal identyczne, z zewnątrz nieco się jednak różnią.

Oliwkowy Fiat (kod lakieru L57) został wyprodukowany w 1977 roku, dlatego auto nie ma już uchylnych trójkątnych szyb (tzw. fletnerek). Od tego momentu rozpoczął się proces zubażania auta i pogarszania jego jakości, który osiągnął apogeum 
na początku lat 80. Oliwkowy Fiat (kod lakieru L57) został wyprodukowany w 1977 roku, dlatego auto nie ma już uchylnych trójkątnych szyb (tzw. fletnerek). Od tego momentu rozpoczął się proces zubażania auta i pogarszania jego jakości, który osiągnął apogeum na początku lat 80. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Pierwsze „trójki” pojawiły się w 1972 roku. Tu dygresja: Włosi proponowali pierwotnie Rosjanom, żeby drugim, bardziej luksusowym pojazdem dla nich był Fiat 125, ale ci zażądali samochodu z większą współzamiennością podzespołów z podstawowym modelem 2101. W Polsce lat 70. oba auta uchodziły za niemal luksusowe, dostępne tylko dla nielicznych – na tle większości pojazdów jeżdżących wówczas po polskich drogach (Warszawy, Syreny plus powojenne samochody z bloku wschodniego i nieliczne zachodnie) nikogo nie powinno to dziwić. I choć pod wieloma względami obie konstrukcje są do siebie bardzo podobne (wzdłużnie usytuowany 4-cylindrowy silnik, napęd na tył, sztywny most, a także identyczna partia dachu i drzwi), Łada i Polski Fiat to idealny przykład na to, jak w sumie nieduże zmiany konstrukcyjne wpływają na postrzeganie i komfort użytkowania auta.

Największa różnica między pojazdami to silniki. Choć oba motory mają niemal identyczną moc i zbliżoną pojemność, to właśnie cechy jednostek napędowych najbardziej wpływają na ogólne postrzeganie pojazdów. W Ładzie zastosowano o wiele nowocześniejszy motor – z górnym wałkiem rozrządu i 5 podporami wału korbowego (Fiat ma wałek w bloku i tylko 3 łożyska główne wału). Dzięki temu jego praca jest bardziej kulturalna – choć „gang” zdrowego i dobrze wyregulowanego silnika 125p ma swój urok, to musimy przyznać, że ten z Łady brzmi bardziej zwarcie i czysto.

Sytuacja zmienia się na wyższych obrotach. – Powyżej 3 tysięcy Łada robi się głośniejsza od Fiata – twierdzi Piotr Furman, właściciel obu aut prezentowanych na zdjęciach. – To efekt długiego łańcucha rozrządu. W autach z dużymi przebiegami jest jeszcze gorzej. Standardowe wyciszenie maski niewiele pomaga. Silnik Łady chętniej również wkręca się na obroty i bardziej ochoczo reaguje na gaz, co – nie ma co ukrywać – sprzyja częstszemu wykorzystywaniu jego możliwości. Pod względem spalania oba auta prezentują niemal identyczny poziom (czyli ok. 8 l/100 km w trasie i „dycha” w mieście), choć 2103 jest ciut oszczędniejsze. Tu jednak trzeba zauważyć, że do przeniesienia napędu w Ładzie użyto 5-biegowej skrzyni z modelu 2107, co spowodowało, że na trasie auto trochę mniej pali i przy okazji jest sporo cichsze. – O ile w Fiacie 4-biegowa skrzynia w ogóle mi nie przeszkadza, o tyle Łada z ‚piątką” sprawuje się znacznie lepiej – podsumowuje Piotr.

Światowa premiera Łady 1500 (WAZ 2103) odbyła się z przytupem, bo na salonie samochodowym w... Nowym Jorku w styczniu 1973 roku. Pod koniec 1975 roku 
pojawił się model 2106, z motorem 1.6. Światowa premiera Łady 1500 (WAZ 2103) odbyła się z przytupem, bo na salonie samochodowym w... Nowym Jorku w styczniu 1973 roku. Pod koniec 1975 roku pojawił się model 2106, z motorem 1.6. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Gdy oba samochody parkują obok siebie, od razu staje się jasne, że Łada to auto nieco mniejsze od Fiata. Rozstaw osi jest krótszy o 82 mm, długość o 110 mm, szerokość o 19 mm, a wysokość – o 52 mm. Za to rozstaw kół w radzieckim pojeździe jest większy – z przodu o 67 mm, z tyłu o 46 mm. Jak przekłada się to na przestronność kabiny? Dzięki skróceniu siedziska tylnej kanapy mniejszy rozstaw osi dało się nieco skompensować, ale na dłuższą jazdę pewnie wybralibyśmy tylne siedzenie 125p – no, chyba że podróżowalibyśmy w upalny dzień.

W naszym Fiacie całe fotele są z klejącej się do ciała dermy, w Ładzie środkowe elementy wykonano z materiału. Poza tym inne różnice są właściwie niezauważalne. Co innego wygląd wnętrza, a zwłaszcza deski rozdzielczej. W Fiacie została ona zaprojektowana przez przyszłą sławę designu Waltera de Silvę (który stworzył później m.in. przełomową Alfę Romeo 156), ale naszym zdaniem stylista mógł się bardziej postarać. I choć Fiat jest bliski naszemu sercu, na tym polu Łada... rozkłada go na łopatki. I to zarówno pod względem stylistyki, jak i samego wykonania. Wspólnym elementem jest niemal identyczna kierownica, ale na tym podobieństwa właściwie się kończą.

Pięć okrągłych zegarów Łady kontra „termometr” Fiata – nie chodzi już nawet o design, lecz o samą przejrzystość wskaźników, a tu 125p zostaje niestety w tyle. Tak jak w pierwszych Fiatach z Żerania, stacyjka w Ładzie jest umieszczona po lewej stronie kolumny kierowniczej. W autach z FSO było to spowodowane dźwignią zmiany biegów z prawej strony kierownicy, w Ładzie, która drążek biegów miała zawsze w podłodze, to najprawdopodobniej spuścizna po... bratnich Fiatach i nie wiadomo, dlaczego Rosjanie tego nie zmienili. Do uruchamiania auta lewą ręką można się jednak szybko przyzwyczaić.

Przy wyłączonym silniku słychać wyraźne tykanie zegarka umieszczonego na środku deski rozdzielczej. Kokpit Łady jest staranniej wykonany. Przy wyłączonym silniku słychać wyraźne tykanie zegarka umieszczonego na środku deski rozdzielczej. Kokpit Łady jest staranniej wykonany. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Porównanie bagażników aut również wypada na korzyść Łady. Nie dość, że kufer w radzieckim aucie jest o 40 litrów większy, to na dodatek w całości obudowano go plastikowymi maskownicami, które łatwo można utrzymać w czystości. Jedyny minus to dość wąska przestrzeń bagażnika: z prawej strony umieszczono zbiornik paliwa (w 125p jest on pod jego podłogą), a z lewej – koło zapasowe. W Fiacie wnęka na koło zapasowe znajduje się na dnie kufra (co z kolei sprawia, że jest on dość płytki), a po bokach zostawiono niewielkie przestrzenie na drobiazgi. Biada jednak temu, kto włoży tam nieopatrznie np. większe, niezabezpieczone odpowiednio narzędzia – na zakrętach przedmioty mogą się przemieścić i uszkodzić od środka tylne błotniki, które w żaden sposób nie są chronione. Wykładzina znajduje się tylko na podłodze kufra.

W samym prowadzeniu samochodów też wyczuwa się różnice. Nadwozie Fiata podczas szybszego pokonywania zakrętów mocniej przechyla się na boki, za to wzdłużne resory z tyłu lepiej radzą sobie pod pełnym obciążeniem – Łada ze śrubowymi sprężynami pod tym względem jest delikatniejsza. Zdziwiła nas też trochę sztywność radzieckiego samochodu. – To po części efekt zastosowania amortyzatorów twardszych niż fabryczne – zdradza właściciel. Większy rozstaw kół powoduje, że Łada 2103 jest też stabilniejsza w zakrętach, ale układ kierowniczy, a zwłaszcza siła potrzebna do jego obsługi, bardziej przypadł nam do gustu w Fiacie.

Niby identyczny mechanizm (przekładnia ślimakowa), a różnica jest jednak spora. Oba samochody mają z przodu hamulce tarczowe (w Ładzie zaciski są nawet dwutłoczkowe!), różnice zaczynają się z tyłu: Fiat ma tarcze, Łada – bębny. Takie rozwiązanie mogłoby sugerować, że układ w Fiacie będzie jednak wydajniejszy, ale to nieprawda. Skuteczność hamulców jest bardzo zbliżona, a naciskając pedał w 2103, mamy nawet wrażenie, że układ działa szybciej i mocniej. Do tego dochodzi kwestia hamulca pomocniczego (ręcznego), czyli pięty achillesowej Polskiego Fiata, gdyż działa on słabiej niż w Ładzie i jest też bardziej narażony na awarie (zwłaszcza jeśli kierowca unika jego używania).

Taśmowy prędkościomierz został w 125p zastąpiony zegarami dopiero pod koniec produkcji, w 1988 roku. 
Po modernizacji Fiata w 1975 roku pojawiły się m.in. obrotomierz 
i zagłówki. Taśmowy prędkościomierz został w 125p zastąpiony zegarami dopiero pod koniec produkcji, w 1988 roku. Po modernizacji Fiata w 1975 roku pojawiły się m.in. obrotomierz i zagłówki. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Naszym zdaniem

Serce bije dla Polskiego Fiata, ale kilka godzin jazdy Ładą sprawiło, że ostatecznie to radzieckie auto wygrywa nasze porównanie. Oczywiście, jak zawsze zachęcamy do własnej oceny i wyłonienia swojego zwycięzcy. Tym bardziej że różnice punktowe nie są wcale duże (w żadnym z ocenianych kryteriów nie przekroczyły 2 pkt).

Nawet znacznie nowocześniejszy silnik w Ładzie ma swoje minusy (na biegu jałowym ładniej brzmi, później staje się bardziej hałaśliwy), a zakup ładnego auta może okazać się nieco droższy i bardziej skomplikowany ze względu na mniejszą popularność. Na otarcie łez fanów auta z FSO: porównując niewspółmierne koszty wprowadzenia obu samochodów do produkcji, wcale nie jesteśmy pewni, czy wybór Rosjan był lepszy.

Poleć
Udostępnij
0

Przeczytaj również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej

Polski Fiat 125p 1500 kontra Łada 1500 - tak podobne, a jednak tak różne (slajd 1 z 29)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego