Autentyczna rozmowa dwóch szczęśliwców z końca lat 80. XX w. Obydwaj odebrali kilka tygodni temu wyczekane przez lata Maluchy na przedpłaty (niezorientowani niech sprawdzą w Google) i porównują swoje egzemplarze: „Mój ma alternator i uchylne tylne szyby! Trochę kosztowało, ale co tam!” – chwali się pierwszy.
Drugi, zmieszany tym, że kolega ma wyraźnie lepiej wyposażonego Malucha, po chwili zastanowienia dodaje z uśmiechem: „Ale mój jest z Tychów, a nie z Bielska!”. Pierwszemu rzednie mina – wiadomo, te z Tychów były mniej podatne na korozję, a można je rozpoznać np. po tzw. baranku na progach.
Jedyną „przebitką” tyskiego nadwozia mógłby być jedynie odrzut z eksportu, czyli auto, które z powodu jakiegoś defektu ostatecznie nie trafiło do sprzedaży za granicę – te egzemplarze (rozpoznawalne po m.in. inaczej zaczynającym się numerze nadwozia i naklejce na wewnętrznej stronie klapy bagażnika z nazwą i numerem lakieru) były nie bez powodu uważane za najbardziej trwałe.
Aż do momentu, gdy Fiaty 126p przestały być eksportowane, w FSM istniały dwie linie montażowe. Na pierwszej powstawały auta na eksport, na drugiej – na krajowy rynek. Wszystkie podzespoły, które po kontroli jakości nie odpowiadały normom eksportowym, trafiały na drugą linię lub do sprzedaży jako części zamienne.
Wszelkie modyfikacje usprawniające autko również były najpierw przywilejem Maluchów przeznaczonych do sprzedaży za granicą. Gdy w 1985 roku rozpoczęto wytwarzanie tzw. FL-a (wyróżniającego się m.in. zderzakami z tworzywa, listwami na drzwiach i błotnikach, kanciastą deską rozdzielczą), „na kraj” wyjeżdżały nadal samochody w specyfikacji... jak popadło.
Listwy na boku i chromowane zderzaki? Pełen FL, ale z prądnicą i zużywającą dużo prądu ogrzewaną tylną szybą? To nie miało żadnego znaczenia. Ludzie znajdujący w skrzynce pocztowej zawiadomienie, że mogą odebrać Malucha, i tak byli przeszczęśliwi. Nawet jeśli w aucie coś od początku nie działało albo szwankowało – od czego była przecież gwarancja!
Po 1989 roku FSM trochę zmieniła nastawienie do klientów, ale o przełomie mówić raczej nie można. Co prawda, poddostawcy musieli zacząć się bardziej starać, więc „końcowy efekt” z okresu 1990-93 był odrobinę lepszy niż kilka lat wcześniej. Na początku lat 90. fabryka zaliczyła też sporą wpadkę: na skutek „przejściowych problemów” nie dołożono smaru do łożysk przedniej osi i w skrajnych przypadkach (bodajże 6) ukręciły się trzpienie piast i po prostu odpadło koło. FSM pokazywała nawet ogłoszenie w telewizji, wyjaśniające, że problem jest już załatwiony, kilkuset właścicieli zostało w trybie pilnym zaproszonych do warsztatów, a feralnych 6 egzemplarzy wymieniono. Spiker przemilczał niestety, czy w tych 6 przypadkach doszło do kolizji...
Nawet odpadające koła nie były w stanie zniechęcić klientów do zakupu Malucha. Auto było wówczas najtańszym samochodem na rynku, a wielu nabywców nie brało nawet pod uwagę innego pojazdu. W końcu można było pojechać do Polmozbytu i kupić Fiacika bez przedpłat, talonów i znajomości.
Nie licząc rodzynków z lat 70., dziś najlepiej zachowane egzemplarze pochodzą właśnie z początku lat 90. i jeśli oczekujemy w miarę bezproblemowej eksploatacji, należy szukać właśnie pojazdu tuż sprzed wprowadzenia wersji el, czyli Elegant. W przypadku tych samochodów najłatwiej też o części zamienne. Niewielkie trudności możemy mieć w zasadzie tylko z kupnem blach do FL-a – są po prostu o wiele droższe niż do ela.
Wśród ofert znajdziemy też czasem prawdziwego białego kruka wytwarzany w latach 1991-95 kabriolet Bosmal 126p. Przygotowaniem auta zajmował się Ośrodek Badawczo-Rozwojowy w Bielsku-Białej, do którego wprost ze spawalni trafiały karoserie zwykłych Maluchów. W OBR pozbawiano je dachu, wyposażano w pałąk przeciwkapotażowy, wzmacniano podłogę (z przymrużeniem oka można nawet zaryzykować stwierdzenie, że była to pierwsza konstrukcja nadwozia typu sandwicz, jak w mercedesowskiej klasie A!) oraz wzmacniano wewnętrzną część progów. Dziś Bosmale są rarytasami.
Dlaczego warto zainteresować się 126p w roli auta na dobry początek przygody z samochodem klasycznym? Bo nie ma prostszego w budowie pojazdu, który dawałby taką satysfakcję z samodzielnej naprawy i serwisowej obsługi. Maluch jest najtańszym samochodem w eksploatacji pod względem cen części zamiennych, a jednocześnie nawet bardziej skomplikowane operacje (np. wymiana sprzęgła) przeprowadzimy sami lub z niewielką pomocą kolegi. Gdyby nie ciągle wytłukujące się na polskich drogach przednie zwrotnice i ciężko kręcąca się przez to kierownica, byłby autem o wiele mniej kłopotliwym.
A co z Elegantami? Wybór aut jest co prawda większy, ale argumentem na „nie” jest wyjątkowa (nawet jak na standardy polskich pojazdów) podatność na korozję. Dlaczego najmłodsze ele tak szybko rdzewieją? Gdy wprowadzano je do produkcji, zdecydowano, że w związku z nowymi wymogami ekologii auta będą pokrywane wodorozcieńczalnymi lakierami, takimi jak w Cinquecento.
Od CC przejęto też kilka elementów wykończeniowych. Różnica między autami polegała jednak na tym, że „cienias” oprócz ściany grodziowej miał ocynkowane nadwozie, 126p niestety nie i wyjątkowo źle zniosło ten proekologiczny zabieg (choć niektórzy mówią, że wręcz przeciwnie i że z wiekiem ulega po prostu biodegradacji). Wartym zainteresowania wyjątkiem wśród Elegantów jest seria Happy End. W 2000 roku na zakończenie produkcji fabrykę opuściło 1000 pojazdów – 500 żółtych, 500 czerwonych. Dziś są poszukiwanymi rarytasami.
Historia Fiata 126p:
1972: początek produkcji włoskiego 126 w fabryce Cassino.
1973: pierwsze egzemplarze 126p z włoskich części składane są w FSM w Bielsku.
1975: rusza produkcja w zakładzie nr 2 (Tychy).
1977: do oferty wchodzi silnik o pojemności 652 cm3.
1980: zaprzestanie produkcji 126 we Włoszech.
1985: wprowadzenie modelu FL. 1987: początek produkcji 126 Bis, z chłodzonym cieczą silnikiem umieszczonym pod podłogą bagażnika.
1991: Bosmal wypuszcza wersję kabriolet (powstało ok. 500 egzemplarzy).
1994: wprowadzenie wersji el.
1996: wyposażenie odmiany el w pochłaniacz par paliwa oraz katalityczny układ oczyszczający spaliny.
1997: 126 el przejmuje potoczną nazwę „Maluch”.
2000: seria 1000 egzemplarzy Happy End i zakończenie produkcji (22 września).
Fiat 126p - Plusy minusy
Wybijające się na nierównościach zwrotnice to zmora właścicieli Maluchów od zawsze. Regularne ich smarowanie to obowiązek – inaczej trzpienie się zatrą i na kierownicy będzie można się... powiesić. Rozwiązaniem może być wymiana całych zwrotnic na regenerowane, ale z ich jakością też niestety bywa różnie.
Auta z prądnicami nadają się wyłącznie do okazjonalnych jazd – we wszystkich innych zalecamy wymianę na alternator. Niezawodność „kaszlaka” poprawi też zamontowanie bezrozdzielaczowego aparatu zapłonowego (bez klasycznej kopułki i palca) z dwubiegunową cewką. Jeśli filtr powietrza jest cały w oleju, a ogrzewanie działa, jakby chciało, ale nie mogło, to oznacza to, że najprawdopodobniej silnik ma się ku końcowi. Tylko bez paniki! Zestaw naprawczy (nowe cylindry i tłoki) można jeszcze kupić za rozsądne pieniądze.
Fiat 126p - części zamienne
Galanteria do pierwszych 126p osiąga zawrotne ceny. Jeśli szukasz np. uszczelek szyb z klinem lub innych detali, polecamy zajrzeć na www.axel-gerstl.de – możecie być zdziwieni porównaniem cen z tymi na polskich portalach aukcyjnych. Inne części są dość tanie i nie ma jeszcze problemów z zaopatrzeniem. Na razie.
Fiat 126p - sytuacja rynkowa
Oferta jest bogata, radzimy wystrzegać się odrestaurowanych egzemplarzy bez udokumentowanego remontu (np. zdjęciowo). Zdarzają się jeszcze zaniedbane i zardzewiałe Happy Endy za paręset złotych (w przyzwoitym stanie kosztują od 4-6 tys. zł). Niedoceniane i relatywnie tanie są FL-e.
Fiat 126p - nasza opinia
Zdecydowanie pierwszą serię z lat 1973-80, wszystkie odmiany eksportowe (np. Personal4, Brown), Bosmala 126p (nawet ze zgniłą i trudną w naprawie podłogą) oraz Happy Enda. Najmniej problemów nastręcza eksploatacja FL-a z lat 90.
AdresyKlub: Ogólnopolski Klub Małego Fiata, mfk126p.pl; Terytorium 126p, www.terytorium126p.plLiteratura: Zdzisław Podbielski, „Polski Fiat 126p, czyli Maluch”, ZP; Stefan Szczeciński, „Polski Fiat 126p. Modyfikacje i usprawnienia”, Czasopisma Wojskowe
Aż do momentu, gdy Fiaty 126p przestały być eksportowane, w FSM istniały dwie linie montażowe. Na pierwszej powstawały auta na eksport, na drugiej – na krajowy rynek. Wszystkie podzespoły, które po kontroli jakości nie odpowiadały normom eksportowym, trafiały na drugą linię lub do sprzedaży jako części zamienne. Wszelkie modyfikacje usprawniające autko również były najpierw przywilejem Maluchów przeznaczonych do sprzedaży za granicą. Gdy w 1985 roku rozpoczęto wytwarzanie tzw. FL-a (wyróżniającego się m.in. zderzakami z tworzywa, listwami na drzwiach i błotnikach, kanciastą deską rozdzielczą), „na kraj” wyjeżdżały nadal samochody w specyfikacji... jak popadło. Listwy na boku i chromowane zderzaki? Pełen FL, ale z prądnicą i zużywającą dużo prądu ogrzewaną tylną szybą? To nie miało żadnego znaczenia. Ludzie znajdujący w skrzynce pocztowej zawiadomienie, że mogą odebrać Malucha, i tak byli przeszczęśliwi. Nawet jeśli w aucie coś od początku nie działało albo szwankowało – od czego była przecież gwarancja!
Po 1989 roku FSM trochę zmieniła nastawienie do klientów, ale o przełomie mówić raczej nie można. Co prawda, poddostawcy musieli zacząć się bardziej starać, więc „końcowy efekt” z okresu 1990-93 był odrobinę lepszy niż kilka lat wcześniej. Na początku lat 90. fabryka zaliczyła też sporą wpadkę: na skutek „przejściowych problemów” nie dołożono smaru do łożysk przedniej osi i w skrajnych przypadkach (bodajże 6) ukręciły się trzpienie piast i po prostu odpadło koło. FSM pokazywała nawet ogłoszenie w telewizji, wyjaśniające, że problem jest już załatwiony, kilkuset właścicieli zostało w trybie pilnym zaproszonych do warsztatów, a feralnych 6 egzemplarzy wymieniono. Spiker przemilczał niestety, czy w tych 6 przypadkach doszło do kolizji...
Nawet odpadające koła nie były w stanie zniechęcić klientów do zakupu Malucha. Auto było wówczas najtańszym samochodem na rynku, a wielu nabywców nie brało nawet pod uwagę innego pojazdu. W końcu można było pojechać do Polmozbytu i kupić Fiacika bez przedpłat, talonów i znajomości.
Nie licząc rodzynków z lat 70., dziś najlepiej zachowane egzemplarze pochodzą właśnie z początku lat 90. i jeśli oczekujemy w miarę bezproblemowej eksploatacji, należy szukać właśnie pojazdu tuż sprzed wprowadzenia wersji el, czyli Elegant. W przypadku tych samochodów najłatwiej też o części zamienne. Niewielkie trudności możemy mieć w zasadzie tylko z kupnem blach do FL-a – są po prostu o wiele droższe niż do ela. Wśród ofert znajdziemy też czasem prawdziwego białego kruka wytwarzany w latach 1991-95 kabriolet Bosmal 126p. Przygotowaniem auta zajmował się Ośrodek Badawczo-Rozwojowy w Bielsku-Białej, do którego wprost ze spawalni trafiały karoserie zwykłych Maluchów. W OBR pozbawiano je dachu, wyposażano w pałąk przeciwkapotażowy, wzmacniano podłogę (z przymrużeniem oka można nawet zaryzykować stwierdzenie, że była to pierwsza konstrukcja nadwozia typu sandwicz, jak w mercedesowskiej klasie A!) oraz wzmacniano wewnętrzną część progów. Dziś Bosmale są rarytasami.
Historia: 1972: początek produkcji włoskiego 126 w fabryce Cassino. 1973: pierwsze egzemplarze 126p z włoskich części składane są w FSM w Bielsku. 1975: rusza produkcja w zakładzie nr 2 (Tychy). 1977: do oferty wchodzi silnik o pojemności 652 cm3. 1980: zaprzestanie produkcji 126 we Włoszech. 1985: wprowadzenie modelu FL. 1987: początek produkcji 126 Bis, z chłodzonym cieczą silnikiem umieszczonym pod podłogą bagażnika. 1991: Bosmal wypuszcza wersję kabriolet (powstało ok. 500 egzemplarzy). 1994: wprowadzenie wersji el. 1996: wyposażenie odmiany el w pochłaniacz par paliwa oraz katalityczny układ oczyszczający spaliny. 1997: 126 el przejmuje potoczną nazwę „Maluch”. 2000: seria 1000 egzemplarzy Happy End i zakończenie produkcji (22 września).
Dlaczego warto zainteresować się 126p w roli auta na dobry początek przygody z samochodem klasycznym? Bo nie ma prostszego w budowie pojazdu, który dawałby taką satysfakcję z samodzielnej naprawy i serwisowej obsługi. Maluch jest najtańszym samochodem w eksploatacji pod względem cen części zamiennych, a jednocześnie nawet bardziej skomplikowane operacje (np. wymiana sprzęgła) przeprowadzimy sami lub z niewielką pomocą kolegi. Gdyby nie ciągle wytłukujące się na polskich drogach przednie zwrotnice i ciężko kręcąca się przez to kierownica, byłby autem o wiele mniej kłopotliwym.
Polski Fiat 126p (1987 r.) dane techniczne: Silnik benz. rzędowy 2-cylindrowy • z tyłu wzdłużnie • 2 zawory/cylinder • wałek rozrządu w bloku/łańcuch • gaźnik • poj. skok. 652 cm3 • moc 17,7 kW (24 KM) przy 4500 obr./min • maks. mom. obrot. 42 Nm przy 3000 obr./min • napęd na tylne koła • 4-bieg. skrzynia manualna • zaw. przednie niezależne, z wahaczami poprzecznymi i resorem półeliptycznym, z tyłu wahacze skośne i sprężyny śrubowe • opony 135/80 SR 12• rozstaw osi 1840 mm • dł./szer./wys. 3054/1377/1335 mm • masa wł. 580 kg • poj. bagaż. 100 l • 0–80 km/h: 20,1 s • prędk. maks. 105 km/h • spalanie od 5,2 do 7,2 l/100 km (dane z instr. obsługi). Cena w 1987 r. (oficjalna) 500 tys. zł, Pewex - 1700 USD
A co z Elegantami? Wybór aut jest co prawda większy, ale argumentem na „nie” jest wyjątkowa (nawet jak na standardy polskich pojazdów) podatność na korozję. Dlaczego najmłodsze ele tak szybko rdzewieją? Gdy wprowadzano je do produkcji, zdecydowano, że w związku z nowymi wymogami ekologii auta będą pokrywane wodorozcieńczalnymi lakierami, takimi jak w Cinquecento. Od CC przejęto też kilka elementów wykończeniowych. Różnica między autami polegała jednak na tym, że „cienias” oprócz ściany grodziowej miał ocynkowane nadwozie, 126p niestety nie i wyjątkowo źle zniosło ten proekologiczny zabieg (choć niektórzy mówią, że wręcz przeciwnie i że z wiekiem ulega po prostu biodegradacji). Wartym zainteresowania wyjątkiem wśród Elegantów jest seria Happy End. W 2000 roku na zakończenie produkcji fabrykę opuściło 1000 pojazdów – 500 żółtych, 500 czerwonych. Dziś są poszukiwanymi rarytasami.