Silnik Wankla, zespół napędowy w układzie transaxle, elektroniczny wtrysk paliwa – oto techniczne rozwiązania, które w latach 80. XX w. ekscytowały nabywców sportowych samochodów. Barwnymi reprezentantami tego okresu są Mazda RX-7, Porsche 924 i Opel Monza.
Ten ostatni jest co prawda bardziej komfortowym i eleganckim coupé niż sportowym wozem, jednak pod względem mocy osiąganej przez silnik, RX-7 i Monza są sobie równe – ich motory rozwijają 115 KM. Inaczej wygląda sprawa, jeśli przyjrzymy sie cenom tych samochodów. Najbardziej egzotyczna Mazda kosztowała wówczas w zachodnich Niemczech 22 tys. marek, Opel – 29,7 tys. a Porsche ponad 32 tys. marek.
Ten ostatni osiągał 10 KM więcej od swoich konkurentów. Mimo 10 KM i 10 tys. marek różnicy w cenie, Mazda i Porsche są do siebie dość podobne, i to nawet z wyglądu. Nadwozia mają niemal identyczne wymiary, reflektory są chowane, a tylne klapy – szklane i zaokrąglone po bokach. W porównaniu z nimi Monza sprawia wrażenie samochodu dojrzalszego, do tego jest zdecydowanie cięższa.
Całą trójkę łączy jednak to, że oferują elegancki wygląd, dynamiczną jazdę w połączeniu z praktycznymi walorami, a to za sprawą dużej tylnej klapy. Dzielona i składana kanapa czyni Monzę czymś na wzór przestronnego kombi-coupé. W latach 80. było to czymś naprawdę wyjątkowym. Pierwotnie był to jednak pomysł Saaba...
Zaskakujący finał!
Czy do tego porównania nie pasowałaby lepiej Manta zamiast Monzy? Z pewnością tak. Nasze zestawienia są jednak nieco subiektywne i dlatego też uznaliśmy, że w tym konkretnym przypadku w teście weźmie udział rzadka Monza 2.0 E (powstało tylko 971 sztuk), a nie stosunkowo popularna Manta.
Monza wysoko ustawia w tym towarzystwie poprzeczkę: tylna oś na wahaczach skośnych oferuje wysoki komfort, którym coupé Opla biło niegdyś na głowę znacznie droższe i bardziej luksusowe auta. Dwulitrowy silnik pod maską 1,35-tonowej Monzy nie należy do najbardziej dynamicznych.
W tym aucie prędkość należy szanować, ale rozpędzenie się do 185 km/h jest jak najbardziej realne. Trzeba jednak być świadomym, że taka podróż Monzą będzie oznaczała wysokie zapotrzebowanie na paliwo. Warto w tym miejscu dodać, że silnik Monzy wymaga paliwa 98-oktanowego – taki urok jednostek z wczesnym wtryskiem sterowanym elektronicznie.
Z kolei Wanklowy motor Mazdy zniósłby też paliwo 91-oktanowe, to jednak nie jest u nas oferowane. Na 95-oktanowej benzynie frajda jazdy tylko rośnie. Przypominające piłę tarczową brzmienie silnika uzależnia tak samo, jak dobra rzędowa szóstka, choć ma zupełni inny gang. Niestety, poziom zużycia paliwa jest już bardzo podobny.
Porsche 924, choć podobne do Mazdy, reprezentuje jeszcze inną kategorię pojazdu. Od swych narodzin musiało się zmagać z zarzutami bycia „niepełnoprawnym Porsche”. Z biegiem lat jednak model udowodnił, że jak najbardziej zasługuje na to, by być członkiem zacnej rodziny z Zuffenhausen.
Oczywiście, że nikt kto marzy o „911-stce” nie powinien się zadowalać „924-ką”, jednak produkowany w zakładach Audi w Neckarsulm model pozwoli w korzystny cenowo sposób wejść w świat Porsche. Szczególnym doznaniem jest podążanie za naszym testowym trio. Sportowe auta pochodzą z czasów, gdy katalizatory miały się dopiero pojawić w motoryzacji. Z ich wydechów wydobywa się co prawda więcej szkodliwych toksyn, jednak ich zapach jest inny. Warto się „sztachnąć”.
Wszystkie 3 auta pozwalają z fantazją przenieść się do przełomu lat 70. i 80. Największą uwagę innych skupimy jeżdżąc Mazdą – ten samochód jest najbardziej egzotyczny wśród testowanych i ma też najbardziej nietypowy silnik.
Za kierownicę Monzy nie powinno się wsiadać, jeżeli nie ma się skończonych 50 lat. Porsche 924 natomiast jest jedynym autem tej marki, w którym dwudziestoparolatek nie będzie wyglądał jak dziecko bogatych rodziców lub złodziej samochodów. Z tym modelem warto rozpocząć przygodę z Porsche.
Mazda RX-7 i Porsche 924 powstały od podstaw jako wozy sportowe, Opel Monza bazuje na limuzynie i ma tradycyjne reflektory. Jednak łatwo skóry nie odda!
Lata 80. przyniosły ciekawe rozwiązania techniczne wśród sportowych aut. Mało tego – ta trójka była nawet praktyczna!
Kenichi Yamamoto był konstruktorem z krwi i kości, do tego zawziętym i pewnym swego. Podczas gdy w 1977 r. Audi odesłało napędzane silnikiem Wankla NSU Ro 80 na emeryturę, japoński inżynier dopiero przystąpił do ofensywy. 89-latek wciąż wierzył w potencjał konstrukcji Feliksa Wankla i rozwijał go.
I choć w międzyczasie japońska firma zaprzestała produkcji modeli z tego typu jednostką, to Audi o niej nie zapomniało – w przyszłości hybrydowe modele typu plug-in będą wyposażane w wanklowy wydłużacz zasięgu. Wróćmy do Mazdy. 35 lat temu RX-7 zastąpiło duże i ciężkie RX-5. Miłośnicy marki czekali na takie auto i chwalili nowy model za postępowość. Specyficzny gang silnika dziś uzależnia tak samo jak dawniej. Nieobytych z tego typu jednostkami przestrzegamy, że z pozoru niepokojące odgłosy tuż po rozruchu na zimno są normalne.
Gdy wyłączymy ssanie i silnik osiągnie swoją ulubioną temperaturę, wydaje się, że nie ma on górnej granicy prędkości obrotowej. Dlatego przy 6,5 tys. o zmianie biegu przypomina sygnał dźwiękowy.
Zignorowanie go nie zagrozi silnikowi, jednak częste takie postępowanie skutkuje spalaniem w okolicach 18 l/100 km. Astronomiczny wynik.
RX-7 nie trzeba jednak żyłować do granic możliwości, by jazda dawała frajdę. Zdejmowany panel dachu czyni z niej półkabriolet, a mała kanapa z tyłu pozwala podróżować z dziećmi. Niezbyt precyzyjny układ kierowniczy zachęca do leniwego cruisingu.
Spoiler pojawił się dopiero w 1980 r. Pożądanym akcesorium były felgi aluminiowe z tarczą o wzorze rotora Wankla
Przymierzając się do RX-7 należy pamiętać, że w Japonii ceni się małe kształty – i rzadko widuje ludzi wyższych niż 1,9 m. Takim będzie za kierownicą sportowej Mazdy po prostu niewygodnie i radości użytkowania nie poprawią nawet takie dodatki jak elektrycznie regulowane lusterka, podświetlana stacyjka czy elektrycznie otwierana klapka wlewu paliwa.
Inżynierowie pokroju Yamamoto byli po prostu bardziej technikami niż ergonomami. Niżsi wśród nas im to jednak wybaczą.
Klasyk z silnikiem Wankla? To coś wyjątkowego, ale na pewno wymagającego od właściciela więcej uwagi i czułości, niż tradycyjny motor. I choć są tacy, którzy twierdzą, że Mazda RX-7 pasuje jak garnitur zrobiony na miarę, to przypominamy, że jest to raczej krój typu „slim”, czyli mocno przylegający do ciała. Jeżeli jednak mimo dużego wzrostu ciasnota was nie odstrasza, to będziecie mieli okazję doświadczyć uzależniających doznań za poręczną kierownicą. Samochód jest dobrze wyważony, żwawy i ciekawie brzmi. Latem będziecie całymi tygodniami trzymali dach w bagażniku, a zimą regulowali gaźnik. To, że czasy elektroniki zbliżały się wieliki krokami zdradza tylko napis Quartz na zegarku.
Zagadka: co to takiego – ma tylko dwoje drzwi i oferuje niezbyt dużo miejsca, jednak kosztuje znacznie więcej niż limuzyna? Oczywiście – coupé! Mniejsza seria produkcji winduje cenę. W przypadku bazującej na Senatorze Monzy nie było inaczej – 115-konna wersja „oszczędnościowa” powstałą w liczbie zaledwie 971 egzemplarzy. Dziś to rarytas!
Dla zamawiającego widać był to jednak wstydliwy fakt – większość kazała usuwać oznaczenie silnikowe „2.0 E” z tylnej klapy i wolała sobie zafundować akcesoryjny spoiler, np. od Irmschera – specjalisty tuningowego Opla.
Wyposażenie wnętrza odpowiada aspiracjom kupujących – welurem wykończono nie tylko fotele, lecz także podłogę bagażnika. Układ kierowniczy miał hydrauliczne wspomaganie, a 4-cylindrowy silnik, nie dość że pracuje niezwykle kulturalnie, to jeszcze przyjemnie rozwija moc i rozpędza auto.
Przy prędkości 50 km/h można już wrzucać 4. bieg (skrzynia „piątka” wymagała dopłaty), wskazówka obrotomierza opada wówczas na 1700. Mniej więcej od 3300 obr./min prędkościomierz wskazuje 100 km/h, natomiast przy 4000 obr. i 140 km/h warkot silnika zaczyna przypominać, że sport lubi jedynie okazjonalnie.
Hałas zmusza kierowcę do bardziej świadomego operowania gazem, ale powoduje też obniżenie wydatków na stacji benzynowej. Monza to raczej komfortowy niż sportowy typ.
Do takiej charakterystyki przyczyniają się m.in. tylna oś ze skośnymi wahaczami, sportowe, ale miękkie fotele, trwały silnik i raczej mało bezpośredni układ kierowniczy. Za piątym przełożeniem specjalnie się nie tęskni, raczej za automatyczną skrzynią biegów, elektrycznymi podnośnikami szyb czy też drugim lusterkiem bocznym.
Na pokładzie znalazł się jednak komputer, który wskazuje zasięg i średnie spalanie. Ma nawet stoper i termometr zewnętrzny! W czasach gdy Monza była oferowana, slogan Opla brzmiał „Opel – niezawodny”. W przypadku testowanego auta do dziś nic sie
w tej kwestii nie zmieniło. Monza nie ma robić wrażenia, tylko jeździć.
4-cylindrowy silnik, nie dość że pracuje niezwykle kulturalnie, to jeszcze przyjemnie rozwija moc i rozpędza auto.
Powstało tylko 971 egzemplarzy Monzy z dwulitrowym silnikiem z modelu Rekord – dziś to prawdziwa rzadkość. Z tego względu pozwoliliśmy sobie dostawić do „924-ki” i „RX-7-ki” właśnie ten model, a nie np. Mantę. Monza wcale nie odstaje od tego towarzystwa – cenowo jest bliższa Porsche, pod względem mocy silnika jednak identyczna z Mazdą. Znacznie większą popularnością cieszyły się odmiany sześcicylindrowe. Niezależnie jednak od tego, jaki motor napędzał coupé Opla, dziś możemy jedynie żałować, że firma na dłuższy czas zrezygnowała z oferowania takiego modelu. Monza była eleganckim, komfortowym i – na swoje czasy – żwawym autem. Są jednak plany, by taki pojazd powrócił...
Klientela Porsche z początku nie była zachwycona. Burzliwej historii powstawania „924-ki”, która początkowo miała być sprzedawana ze znaczkiem Audi i była w koncernie trochę podrzucana jak zgniłe jajo, nie dało się ukryć. Wszyscy doskonale wiedzieli, że to Porsche jest tak naprawdę zlepkiem różnych części z VAG – silnik był z Audi 100, a w wnętrzu znalazły się nawet elementy z Golfa.
Skrzynia biegów została jednak zamontowana nietypowo, bo przy tylnej osi. Dzięki temu udało sie uzyskać symetryczny rozkład mas, pozwalający neutralnie pokonywać zakręty.
Wyczulone dłonie od razu zauważą to podczas zmiany biegu – przełożenia dają się wybierać tylko z użyciem dużej siły i towarzyszą temu czasem głośnie zgrzyty. Winnę ponosi umieszczone z przodu sprzęgło, przez co sam wał ma dużą bezwładność i nie jest w stanie szybko wyhamować.
Tak powinna wyglądać kabina samochodu sportowego: mocno wyprofilowane fotele, trójramienna kierownica i dobrze lężący w dłoni lewarek skrzyni biegów. Jedynie umieszczony po lewej stronie hamulec ręczny wymaga przyzwyczajenia.
Silnik pochodzi z Audi 100 i ma układ wtryskowy typu K-Jetronic.
Składane koło zapasowe z seryjnym kompresorem podłączanym do gniazda zapalniczki (oryginały z 1984 r.)
Bagaznik został nawet wyposażony w roletę. Tylna klapa składa się prawie wyłącznie ze szkła, mimo to udało sie zamontować wycieraczkę
Po silniku wyraźnie czuć że został przez Porsche jedynie zaadaptowany. Niechętnie się rozkręca, a przy 5800 obrotów, gdy osiąga swoje maksimum, wydaje się mocno przeciążony. Tutaj Porsche musi uznać wyższość nieco słabszej Mazdy RX-7. Co prawda, w 1978 r. zastosowano w 924 turbosprężarkę, ale i tak nie była ona w stanie zniwelować ospałości tego motoru i cierpiała na typowe turbobolączki. W 924 siedzi się bardzo nisko, na regulowany na wysokość fotel nie ma co liczyć. Pozycja za kierownicą sprzyja jednak sportowym doznaniom i lepszemu zespoleniu się z autem. Intensywniejsze są też doznania płynące ze strony zawieszenia: przy wolnej jeździe auto sprawia wrażenie sztywnego. Przy szybszej jednak zawieszenie łagodnie wygładza nierówności. Precyzyjny układ kierowniczy idealnie pasuje do charakteru „Volks-Porsche”, zakręty można atakować nie tylko z dużą dokładnością, ale i wysoką prędkością. Samochód nie zaskakuje nerwowymi reakcjami, nawet w ekstremalnych sytuacjach daje się łatwo opanowywać. Im szybciej się jedzie, tym bardziej się wierzy, że znaczek Porsche nie wylądował w tym aucie przypadkiem.
Gdy 924 Turbo pojawiło się na rynku, prasa fachowa okrzynęła go prawdziwym Porsche i kilerem „911-ki”. To było trochę na wyrost – za 911 z tamtego okresu można dziś kupić kilka „924-ek”. Najtańsze nie oznacza jednak najgorsze. Części wspólne z VW mają swoje zalety, a zawieszenie jest tak umiejętnie zestrojone, jak możnaby sie tego po Porsche spodziewać. Samochód prowadzi się bardzo neutralnie i ma spore rezerwy przy dynamicznej jeździe. Zbyt wiele nie należy się jednak oczekiwać od silnika, szczególnie w podstawowej, 125-konnej wersji. Niespełna 10 s do „setki” może działać
na nerwy, jednak jeszcze bardziej irytuje niechęć do wysokich obrotów.
Porsche 924 wydaje się z testowanego trio najświeższym samochodem. Wciąż najlepiej znosi sportowe traktowanie, podczas gdy Mazda i Opel, przy mocniejszym wciśnięciu gazu, potrafią zaprotestować jakimś skrzypnięciem lub zgrzytaniem. Monza w wersji 2.0 E pozostaje ciekawym egzotykiem, ale do jazdy zdecydowanie polecamy wersje 6-cylindrowe. Mazda z kolei to doznanie jedyne w swoim rodzaju – kto raz spróbuje...