Lordowie czasami też potrzebują samochodów terenowych. Czy takim idealnym autem dla wysoko urodzonych osób może być Range Rover? Oczywiście, że tak. Stosują się do niego słowa wielkiego Oscara Wilde’a, że liczba zazdrośników potwierdza nasze powodzenie. A w przypadku Range’a nigdy nie brakowało zazdrosnych spojrzeń.
Pierwsze pomysły na zbudowanie drugiego modelu terenowego zrodziły się w Roverze już na początku lat 50. dwudziestego wieku. W tym czasie przez świat przetaczała się jeszcze pierwsza seria Land Rovera i odkrywała nieznane lądy. Trzeba przyznać, że pomysł na luksusową terenówkę był dobry i pewnie przyszedł do głowy przy filiżance herbaty. Od czasu, kiedy w 1963 roku Jeep Wagoneer stał się pierwszym luksusowym SUV-em, Brytyjczycy potrzebowali jeszcze kilka lat, żeby od koncepcji tylnonapędowego Road Rovera przejść w rozwoju do Range Rovera – samochodu dla wszystkich tych, którzy płacą innym za jeżdżenie Land Roverem.
Rover szukał odpowiedniego silnika do tego auta i znalazł go w końcu w Buicku. Tam narzekano na zbyt wysokie koszty jednostki V8, która pierwotnie służyła do napędu sportowych łodzi. W Anglii przetrwała ona różnorodność nazw oraz właścicieli British Motor Corporation. Od 1967 roku służyła też do napędu innych modeli aut.
35 lat wcześniej był to idealny napęd do Range Rovera, który początkowo trafił do sprzedaży wyłącznie w 3-drzwiowej wersji nadwoziowej, chociaż już wtedy firma Monteverdi, produkująca nadwozia, oferowała 5-drzwiową odmianę Range Rovera. Natomiast koncern Land Rover Leyland zdecydował się na wprowadzenie takiej wersji do sprzedaży dopiero w 1981 roku, nie zdecydowano się jednak na żaden lifting.
Także samochód widoczny na zdjęciach (z 1990 roku) ma jeszcze cechy aut z wczesnego okresu produkcji. Silnik wytwarzano przez dziesiątki lat, ale w późniejszym czasie jego pojemność wzrosła z 3,5 do 4,2 litra, a moc podwyższono do 202 KM. Także sposób przekazania momentu obrotowego na koła przez długi czas pozostawał aktualny. Napęd trafiał w sposób stały na obie osie, a o rozdział momentu obrotowego pomiędzy nimi dbał centralny mechanizm różnicowy. W późniejszym czasie nie brakowało również reduktora. Trzeba jednak przyznać, że w połączeniu ze sztywną osią nie było to najlepsze rozwiązanie.
Częściowo podróżowaliśmy Range Roverem po leśnych drogach. Po lewej stronie rzeka, po prawej strome skały, a następnie stroma żwirowa droga. Zatrzymujemy się na chwilę, dźwignia skrzyni biegów na „N”, reduktor na „LOW” i włączamy pierwszy bieg. Silnik V8 tylko grzmi, gdy 2-tonowy kolos zaczyna się poruszać, zamiast zrywać się do jazdy.
Kierowca nie powinien w tym za bardzo przeszkadzać – trochę kręcić kierownicą, nieco dodawać gazu, a resztę wykonają za niego napęd na wszystkie koła oraz automatyczna skrzynia. W terenie przełącza ona inaczej niż podczas jazdy na ulicy (znacznie wcześniej). Na asfalcie znacznie później redukuje biegi, a poza tym kolejne przełożenia włącza przy wyższych obrotach. To zwlekanie sprawia, że nie udaje się utrzymać spalania widlastej „ósemki” na przyzwoitym poziomie.
Nie zmniejsza to komfortu podróżowania, ale za to pokazuje prawdziwy charakter pojazdu, który jest daleki od sportowych aspiracji. Także poręczność zawsze była obca temu modelowi. Zakręty niechętnie pokonuje, a jego żywiołem jest jazda na wprost.
Wnętrze wykończono tak, jak przystało na luksusowy pojazd – skórzaną tapicerkę połączono z drewnianymi aplikacjami. Chociaż obsługa może być nieco denerwująca, ponieważ silniki elektryczne, służące do regulacji siedzeń, szyb i zewnętrznych lusterek, męczą swym szumem. No cóż, Range Rover starzeje się niczym stylowa kurtka firmy Barbour.
