Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Rok 1965. Polska podpisuje umowę z FIAT-em i co z tego wyniknęło?

29 paź, 14:36

Centrala Handlu Zagranicznego Motoimport, reprezentująca polski przemysł motoryzacyjny (działalność tę przejęło w 1968 r. utworzone PHZ POL-MOT), w dniu 22 grudnia 1965 r. podpisała z FIAT-em umowę licencyjną dotyczącą uruchomienia w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych nowoczesnego samochodu osobowego. Dlaczego zawarto umowę licencyjną?

Udostępnij
0
Skomentuj
Fiat 125p Fiat 125p Foto: Wojtek Łaski/East News / Auto Świat
  • Zawarcie umowy licencyjnej z FIAT-em przyczyniło się do unowocześnienia polskiego przemysłu związanego z motoryzacją
  • Kupiliśmy samochód wytarzany od 1961 r. i docierały wiadomości, że szykowany jest jego następca
  • Licencyjny samochód modernizowano, jednak w niewielkim zakresie i od 1979 r.

W latach 60. ubiegłego wieku produkowaliśmy dwa podstawowe modele samochodów: Warszawę i Syrenę. Oba metodami, które nie miały nic wspólnego z nowoczesnością, były pracochłonne i materiałochłonne. Po prostu nie istniała choćby na średnim poziomie technologia wytwarzania. Chciano unowocześnić wytwarzane pojazdy, nawet wykonano prototypowe egzemplarze Warszawy 210 i Syreny 110. Konstrukcyjnie udane i trzeba mieć wielkie uznanie dla ich twórców, że mogli je opracować w dużym zakresie przewidując mało nowoczesne metody ich wytwarzania. Przewidywania nie były jednak wystarczające, bo należało choćby oszczędnie, ale ponieść koszty związane z zakupem urządzeń wytwórczych i potrzebnych materiałów. Nie dokonano tego – nie był to dobry klimat dla rozwoju indywidualnej motoryzacji.

Warszawa w FSO Warszawa w FSO Foto: Auto Świat

Zarządzający polskim przemysłem motoryzacyjnym zdawali sobie sprawę z istniejącej sytuacji. Wiedzieli, że mamy dobrych konstruktorów, ale nie mamy możliwości uruchomienia wielkoseryjnej produkcji samochodów. Należy się im uznanie, że zdołali przekonać rządzących krajem o potrzebie zakupu licencji na seryjną produkcję samochodów. I nie popularnych, zastępujących Syrenę, lecz klasy średniej, takich, które zastąpią przestarzałe Warszawy używane przez członków partyjnych komitetów i niższego szczebla rządu PRL, bo ci wyższego szczebla jeździli, np. angielskimi Humberami Super Snipe.

Jako licencjodawcę wybrano FIAT-a, z dwóch zasadniczych powodów. Włoscy partnerzy rozumieli nasze potrzeby i możliwości, mieliśmy też wspólne doświadczenia sięgające okresu przedwojennego – co ciekawe w skład włoskich negocjatorów wchodzili ludzie pamiętający przedwojenne kontakty. Drugim powodem, dla nas bardzo istotnym, była zgoda Włochów na kredytowanie zakupu urządzeń i oprzyrządowania fabrycznego. Inne korzystne uzgodnienia dotyczyły zgody na używanie zespołów i części licencyjnego samochodu do wytwarzanych u nas innych pojazdów. FIAT zgodził się też na używanie przez polską stronę około 90 patentów, to przyczyniło się do unowocześnienia technologii wytwarzania nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym, ale i w innych branżach.

W kwietniu 1966 r. Rada Ministrów zatwierdziła kontrakt z FIAT-em i sprawnie rozpoczęto przygotowania do rozpoczęcia produkcji licencyjnego samochodu. Modernizowano całą FSO, a produkcję Warszawy przeniesiono do hali przejętej po Warszawskich Zakładach Naprawy Samochodów, znajdującą się w pobliżu FSO.

Po podpisaniu umowy licencyjnej i prezentacji pojazdu pojawiły się wątpliwości, czy dokonano trafnego wyboru. Przecież kupiliśmy samochód wytarzany od 1961 r. i docierały wiadomości, że szykowany jest jego następca. FIAT zgodził się, bez dodatkowych opłat, na przekazanie nowego nadwozia i tak skompletowany samochód – ze „starym” podwoziem Fiata 1300/1500 i nowym nadwoziem Fiata 125 nie miał odpowiednika pośród fiatowskich modeli.

Uroczystość zjechania z taśmy montażowej pierwszego Polskiego Fiata 125p odbyła się 28 listopada 1967 r. W całym 1968 r. wykonano 7101 samochodów i początkowo, corocznie produkcja rosła dwukrotnie. Zachwycano się licencyjnym Fiatem, który w porównaniu do Warszawy, wyglądał jak z innej epoki. Dokonano bowiem wielkiego skoku konstrukcyjno-technologicznego. Rozwijano produkcję, rekordowym był rok 1976. gdy powstało 116 940 licencyjnych PF-125p. Samochód eksportowano do około 80 krajów świata, wśród nich tak rozwiniętych motoryzacyjnie, jak Francja i Wielka Brytania. Wytwarzano go w odmianach nadwoziowych sedan, kombi i pick-up. Skutecznie był reklamowany, z dobrymi rezultatami uczestniczył w Rajdach Monte Carlo i Akropolis, a w 1973 r. pobił światowe rekordy w jeździe długodystansowej.

Licencyjny samochód modernizowano, jednak w niewielkim zakresie i od 1979 r. produkcja zaczęła systematycznie spadać. Stał się mało nowoczesny i coraz bardziej usterkowy. Konkurenta miał u siebie, w postaci Poloneza wytwarzanego od 1978 roku. Produkcję Polskiego Fiata 125p, od 1983 r. noszącego oznaczenie FSO 125p, zaprzestano w 1991 r. Od listopada 1967 r. wyprodukowano łącznie prawie półtora miliona tych pojazdów.

FSO 125p Kombi - gdyby nie ta jakość... FSO 125p Kombi - gdyby nie ta jakość... Foto: Łukasz Rossienik / Auto Świat

Model 125p przeszedł do historii polskiej motoryzacji, jako ten, który zrewolucjonizował metody produkcji samochodów w Polsce. Przynosił tzw. środki dewizowe eksportowany do krajów z wymienialną walutą. Fabryka była z niego dumna, ale z zarobionych dewiz niewiele do niej trafiało na modernizację samochodu i zakładu – kierowano je do państwowej kasy.

Wraz z zakupem fiatowskiej licencji przejęliśmy nieznaną u nas, nowoczesną technologię wytwarzania elementów składowych samochodów. Żadna na świecie fabryka sama nie wytwarza wszystkich elementów składowych pojazdów, korzysta z tzw. kooperantów. Wśród kooperantów FSO byli już tacy, którzy wykonywali elementy do Warszawy. Zmodernizowano ich procesy produkcyjne i powstały nowe zakłady kooperujące. Wszystkie te zakłady musiały spełnić wymagania jakościowe stawiane przez licencjodawcę. Aby je spełnić, należało wprowadzić nowoczesne procesy technologiczne, zmodernizować lub wymienić park maszynowy i oprzyrządowanie, a także przeszkolić załogę. Dla sprawniejszego nadzoru nad tymi kooperantami, FSO wielu z nich po prostu przejęła jako własne filie. Wśród nich były fabryki: w Kożuchowie wytwarzająca sprzęgła, profile gięte, rury wylotu spalin i listwy ozdobne, w Grójcu – szkielety siedzeń, tapicerka i poszycie wewnętrzne nadwozia, w Siedlcach – przednie zawieszenie, wytłoczki nadwozia i podwozia, w Elblągu – elementy z tworzyw sztucznych, w Płocku – elementy tłumiące hałas, a w Wyszkowie drobniejsze części złączne i zgrzewane oraz skrzynie biegów do samochodów dostawczych. W połowie lat 80. ubiegłego wieku było już 14 filialnych zakładów FSO wytwarzających ponad 3200 pozycji katalogowych różnych części i zespołów. Poza zakładami filialnymi było też około 160 kooperantów krajowych niewchodzących w skład organizacyjny warszawskiej FSO. Wśród nich znane zakłady motoryzacyjne, np. Fabryka Samochodów w Lublinie.

Polski Fiat 125p/FSO 1500 Pick Up - klasyk, który zmienił historię Polski Fiat 125p/FSO 1500 Pick Up - klasyk, który zmienił historię Foto: Adam Mikuła / Auto Świat

Nie bez przyczyny wymieniłem skrzynie biegów wytwarzane w wyszkowskiej filii FSO. Te skrzynie trafiały do dostawczych samochodów Żuk, Nysa i Tarpan, wytwarzano je z uwzględnieniem licencyjnej technologii, a do napędu tych samochodów stosowano też silniki Polskiego Fiata 125p.

Wraz z uruchomieniem produkcji licencyjnego samochodu, wykorzystując zezwolenie FIAT-a zapisane w umowie, wiele elementów fiatowskiej konstrukcji stosowano w pojazdach produkowanych w innych polskich fabrykach. Mówiło się nawet o tzw. fiatyzacji, czyli wprowadzaniu zespołów lub nawet niewielkich elementów, np. klamek drzwi PF-125p do wyżej wymienionych dostawczych samochodów, autobusów z Sanoka i samochodów ciężarowych z Jelcza.

Dzięki licencji zakupionej na PF-125p unowocześniono procesy wytwórcze w zakładach wytwarzających różne elementy nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego. Skorzystało wiele zakładów, np. przemysłu elektrotechnicznego, gumowego, tworzyw sztucznych, zajmujące się powłokami ochrony przed korozją i wiele innych.

Zawarcie umowy licencyjnej z FIAT-em przyczyniło się do unowocześnienia polskiego przemysłu związanego z motoryzacją. Trzeba też pamiętać, że po zakupie fiatowskiej licencji (na PF-125p i PF-126p) motoryzacja należała do czołowych gałęzi polskiego przemysłu komunistycznego okresu. Nawet przewodni kraj tego systemu – Związek Radziecki przekonał się, że polska umowa licencyjna z kapitalistycznymi Włochami nie wywróciła systemu i sam zawarł zakrojoną na znacznie większą skalę umowę z FIAT-em.

Poleć
Udostępnij
0

Zobacz również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej