Rover P6 3500 - klasyk w dobrej cenie

Obecnie jest to tani samochód, który ma wąskie grono wielbicieli. Ma jednak tak duży potencjał, że może bez trudu inspirować sympatyków innych klasycznych pojazdów. Model P6 był punktem zwrotnym i to nie tylko dla angielskiej motoryzacji, lecz dla całego przemysłu samochodowego. Żeby sobie uświadomić, jak duży był to przeskok w technice, można to przyrównać do rozwoju ludzkości.

To tak jakby jednego dnia płaz wyskoczył z wody, a już na drugi jako człowiek rozpalał ogień za pomocą krzemienia – czy coś w tym stylu. Prace projektowe nad tym pojazdem zaczęły się już w 1956 roku, ale samochód był gotowy dopiero w 1963 roku. Rewolucyjne było nie tylko auto, lecz także sposób produkcji. Element nośny to stalowy szkielet, brany już jako gotowy od poddostawcy, a w Solihull pracownicy kompletowali do tego szkieletu najpierw zawieszenie, koła, układ napędowy i elektrykę, a następnie podczas testu sprawdzano przydatność konstrukcji do poruszania się po drogach.

Dopiero po tej wstępnej kontroli jakości w fabryce montowano nadwozie wraz z dachem, drzwi, błotniki, jak również obie klapy wykonane z metali lekkich oraz zabudowywano wnętrze. Podczas projektowania modelu P6 Anglicy zainspirowali się francuską motoryzacją. Rover zapatrzył się na imponującego Citroëna DS oraz na oferowany przez ten model komfort jazdy.

Ponieważ inżynierowie Rovera nie mieli żadnych dyrektyw dotyczących budowy części czy rozwiązań typowych dla angielskiej marki, dlatego zawieszenie nie podlegało żadnym normom. Z tyłu wykorzystano oś De Diona, natomiast z przodu znalazły się leżące sprężyny śrubowe. I jeszcze jedno. Nie wiadomo do końca z jakiego powodu, ale od 1950 roku Rover prowadził próby z turbiną gazową.

Być może planowano zrobienie samochodu także z napędem tego typu. Faktem jest natomiast, że w konstrukcji nie zdecydowano się na żadne półśrodki. Silnik miał być całkowicie nowy. Dwulitrowa, czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu z boku. Układ hamulcowy to kompromis – cztery tarcze, ale z tyłu położone w środku. Duże, jasne, wnętrze z przestrzenią na przełączniki, szeroki tapicerowany schowek z klapką przed kolanami kierowcy i pasażera.

Jakość? Oczywiście najwyższa, szerokie drzwi, porządna skóra, chrom oraz szlachetna stal – wszystko gustowne i porządnie wykończone. W P6 można było odczuć wysoki standard marki. W kontekście takiej budowy nie dziwi, że Roverowi 2000 przed 50 laty przyznano pierwszą europejską nagrodę Car of the Year – ten tytuł był dla niego stworzony.

Wczesne P6 utrzymane w spokojnych kolorach i z czterocylindrowym silnikiem wydaje się obecnie filigranowe i zwyczajne. Późniejsze modele z lat 70-tych pojawiały się z metalizowanymi lakierami w kolorach paprykowym, awokado czy szafranowym. Samochody wyglądały dokładnie tak, jak nazwano lakiery, a dzięki nim prezentowały się dojrzalej. Można było zamówić częściowo winylowy, składany dach, ale wówczas nie można było mieć tu dodatkowego bagażnika, a przecież bezczelnie mały kufer w znacznej części zajmowało duże koło zapasowe.

Dlatego uchwyt na dodatkowy bagażnik montowano na klapie kufra. Przyznajmy jednak, że prawdziwym dziełem stał się model z potężnym silnikiem V8 oraz efektownym, dużym wlotem powietrza na masce. Z mocnym amerykańskim motorem samochód zachowuje się wyjątkowo. W resorowaniu wyczuwa się watowatość, natomiast silnik z charakterystycznym gulgotaniem wkręca się szybko na obroty – to zasługa dużego momentu obrotowego.

Ponieważ P6 nie był zbyt ciężki, to z 3,5-litrowym silnikiem i przy mocy 140 KM czuje się trochę niczym muscle car. W tym przypadku kierowca będzie się cieszył, że nie wybrał 4-cylindrowego DS, żadnego dopracowanego technicznie Buicka, sztywnego Mercedesa, masowego Jaguara czy Saaba. Jeżeli ktoś jest obecnie niedowartościowanym indywidualistą, powinien poszukać takiego egzotycznego klasyka jak P6.