CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej3.994.433.841.58
Średnio4.324.584.081.83
Najdrożej4.784.694.562.21

Rover P6 3500 - klasyk w dobrej cenie

6 mar 15 17:09
Udostępnij
0
Skomentuj

Rover 3500 oferował więcej, niż potrzebował przeciętny kierowca. Biorąc pod uwagę nietypowe talenty tego modelu, trzeba przyznać, że samochód miał zbyt niską cenę zakupu

Pod względem budowy przypomina Citroëna, silnik V8 od GM to jedna z najlepszych konstrukcji tego typu w swoim czasie, reputacja i styl były na poziomie Mercedesa, temperamentem przypomina Jaguara, a pod względem zastosowanych nietypowych rozwiązań blisko mu do Saaba.

Pięć nacji, pięć wielkich nazw. Wszystko, co najlepsze, i to w dodatku w jednym samochodzie. Gdzie można jeszcze spotkać coś takiego? Takie pytanie zadawali sobie z pewnością zarówno właściciele tych aut, jak i sam producent. Jednak w sumie w samochodzie wyczuwa się charakter Rovera. Rover P6 to nieco inne spojrzenie na angielskie auta klasy średniej z lat 60-tych i 70-tych.

Obecnie jest to tani samochód, który ma wąskie grono wielbicieli. Ma jednak tak duży potencjał, że może bez trudu inspirować sympatyków innych klasycznych pojazdów. Model P6 był punktem zwrotnym i to nie tylko dla angielskiej motoryzacji, lecz dla całego przemysłu samochodowego. Żeby sobie uświadomić, jak duży był to przeskok w technice, można to przyrównać do rozwoju ludzkości.

To tak jakby jednego dnia płaz wyskoczył z wody, a już na drugi jako człowiek rozpalał ogień za pomocą krzemienia – czy coś w tym stylu. Prace projektowe nad tym pojazdem zaczęły się już w 1956 roku, ale samochód był gotowy dopiero w 1963 roku. Rewolucyjne było nie tylko auto, lecz także sposób produkcji. Element nośny to stalowy szkielet, brany już jako gotowy od poddostawcy, a w Solihull pracownicy kompletowali do tego szkieletu najpierw zawieszenie, koła, układ napędowy i elektrykę, a następnie podczas testu sprawdzano przydatność konstrukcji do poruszania się po drogach.

Dopiero po tej wstępnej kontroli jakości w fabryce montowano nadwozie wraz z dachem, drzwi, błotniki, jak również obie klapy wykonane z metali lekkich oraz zabudowywano wnętrze. Podczas projektowania modelu P6 Anglicy zainspirowali się francuską motoryzacją. Rover zapatrzył się na imponującego Citroëna DS oraz na oferowany przez ten model komfort jazdy.

Ponieważ inżynierowie Rovera nie mieli żadnych dyrektyw dotyczących budowy części czy rozwiązań typowych dla angielskiej marki, dlatego zawieszenie nie podlegało żadnym normom. Z tyłu wykorzystano oś De Diona, natomiast z przodu znalazły się leżące sprężyny śrubowe. I jeszcze jedno. Nie wiadomo do końca z jakiego powodu, ale od 1950 roku Rover prowadził próby z turbiną gazową.

Być może planowano zrobienie samochodu także z napędem tego typu. Faktem jest natomiast, że w konstrukcji nie zdecydowano się na żadne półśrodki. Silnik miał być całkowicie nowy. Dwulitrowa, czterocylindrowa jednostka z dwoma wałkami rozrządu z boku. Układ hamulcowy to kompromis – cztery tarcze, ale z tyłu położone w środku. Duże, jasne, wnętrze z przestrzenią na przełączniki, szeroki tapicerowany schowek z klapką przed kolanami kierowcy i pasażera.

Jakość? Oczywiście najwyższa, szerokie drzwi, porządna skóra, chrom oraz szlachetna stal – wszystko gustowne i porządnie wykończone. W P6 można było odczuć wysoki standard marki. W kontekście takiej budowy nie dziwi, że Roverowi 2000 przed 50 laty przyznano pierwszą europejską nagrodę Car of the Year – ten tytuł był dla niego stworzony.

Wczesne P6 utrzymane w spokojnych kolorach i z czterocylindrowym silnikiem wydaje się obecnie filigranowe i zwyczajne. Późniejsze modele z lat 70-tych pojawiały się z metalizowanymi lakierami w kolorach paprykowym, awokado czy szafranowym. Samochody wyglądały dokładnie tak, jak nazwano lakiery, a dzięki nim prezentowały się dojrzalej. Można było zamówić częściowo winylowy, składany dach, ale wówczas nie można było mieć tu dodatkowego bagażnika, a przecież bezczelnie mały kufer w znacznej części zajmowało duże koło zapasowe.

Dlatego uchwyt na dodatkowy bagażnik montowano na klapie kufra. Przyznajmy jednak, że prawdziwym dziełem stał się model z potężnym silnikiem V8 oraz efektownym, dużym wlotem powietrza na masce. Z mocnym amerykańskim motorem samochód zachowuje się wyjątkowo. W resorowaniu wyczuwa się watowatość, natomiast silnik z charakterystycznym gulgotaniem wkręca się szybko na obroty – to zasługa dużego momentu obrotowego.

Ponieważ P6 nie był zbyt ciężki, to z 3,5-litrowym silnikiem i przy mocy 140 KM czuje się trochę niczym muscle car. W tym przypadku kierowca będzie się cieszył, że nie wybrał 4-cylindrowego DS, żadnego dopracowanego technicznie Buicka, sztywnego Mercedesa, masowego Jaguara czy Saaba. Jeżeli ktoś jest obecnie niedowartościowanym indywidualistą, powinien poszukać takiego egzotycznego klasyka jak P6.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Kiedy dostrzegłem ten artykuł traktujący o moim ulubieńcu serce zabiło mocniej. Kiedy dojrzałem nazwisko autora wiedziałem, że będą przysłowiowe jaja. Czytam i... jednak szok. Parę stwierdzeń mnie poprostu zatkało! Nie wiem co P6 ma wspólnego z Saabem? Chętnie bym się dowiedział. Może, ma pan Burchard na myśli to, że Saab też myślał swego czasu o tym aby w 99-ce umieścić silnik V8? Hmmm? Triumph się kłania. No niestety nie ma pan tego na myśli, bowiem nie ma pan o tym ciekawym fakcie zielonego pojęcia -więc co pańskim zdaniem ma Rover P6 wspólnego z Saabem? Paralele do Citroena, Mercedesa czy Jaguara pan przedstawił ale Saab? W 1963 roku???? Reputacja i jakość wykonania jak Mercedes to jak najbardziej, przynajmniej do czasu przejęcia Rovera przez Leylanda, ale styl? Może P5-ki ale nie P6-ki -to jakieś żałosne paplanie bez sensu. Pisanie o jakimś skoku w historii całej motoryzacji to kolejny dowcip. Rover P6 wraz z Triumphem 2000 co prawda kompletnie przedefiniowały rynek i samochód klasy średniej w Wielkiej Brytanii i rzeczywiście spowodowały regionalną rewolucję ale przy całym wyrafinowaniu konstrukcyjnym Rovera pisanie o punkcie zwrotnym ogólnoświatowej motoryzacji to napuszona bzdura. Po raz kolejny też autor głupio pyta -po co Rover pracował nad turbiną gazową (podobnie jak już wielokrotnie zadawał podobne pytania w innych swych artykułach miast wyjaśniać dlaczego -no ale skoro nie wie...) -otóż tak panie Burchard, Rover P6 miał być wyposażony w silnik turbinowy. Pod taką jednostkę był projektowany. To stąd wzięło się dziwnie zbudowane przednie zawieszenie. Ale też i te plany były powodem dla którego, po ich zarzuceniu, z wielu powodów, Rover P6 debiutował z TOTALNIE PRZESTARZAŁYM ( z P4-ki), żeliwnym silnikiem o popychaczowym rozrządzie jako Rover 2000. I tu prawdziwy szok -skąd autor "wytrzasnął" "silnik zupełnie nowej konstrukcji z dwoma wałkami rozrządu z... z boku" (sic!) Uwaga! ...z boku... Otóż wiem skąd ta piramidalna bzdura. Autor wyczytał w źródłach że czwórka w P6-ce miała tzw. boczny wałek rozrządu czyli pojedyńczy umieszczony w kadłubie sterujący popychaczowym rozrządem z zaworami wiszącymi czyli typowa jednostka OHV. To stąd wziął słowo "z boku". Jednak napisał że był też dwuwałkowy. Skąd to "wytrzasnął"? Rozwikłałem to misterium. Otóż autor zauważył, że istniały wersje Rovera P6 2000TC i 2200TC i... co oznacza skrót "TC"? Zdaniem autora oczywiście "Twin Cam", proste prawda? Otóż proste pozornie. Jak widać autor nie ma pojęcia, że skrót ten oznacza W TYM PRZYPADKU "Twin Carburator" czyli nie "podwójny wałek" a "podwójny gaźnik". Chodziło o to że wersja podstawowa początkowo tylko dwulitrowego silnika miała jeden gaźnik a lepsza i mocniejsza 2 gaźniki. Tak to panie Burchard, brak wiedzy przynosi arcyśmieszne wykwity. Bowiem co innego skrót "TC" w przypadku Lotusa Europa czy Ritmo Abartha a co innego w przypadku Rovera P6 czy przywołanego już przeze mnie Triumpha 2000/2500. Nie rozumiem też, niezależnie od tej niewiedzy, jak można napisać o jednostce ..."z dwoma wałkami rozrządu z boku"... ? To jakieś kuriozum, które świadczy o... (nie chce mi się tego nazywać bo to po prostu porażające) o autorze. Skoro autor był tak uważny aby dojrzeć skrót "TC" to ciekawe dlaczego nie dojrzał w Roverze P6 pokrewnego skrótu "SC" (Rover 2200 SC)? Może wtedy uruchomiłby myślenie? Tak, "SC" to "Single Carburator" a nie ewentualnie "Single Cam", panie Burchard. Oto dokładna geneza jednej tylko z wielu bzdur z tego artykułu -dla mnie szokująca! Ale jest jeszcze jedna porażająca informacja. Otóż autor twierdzi, że ..."Można było zamówić częściowo winylowy, składany dach"... . Częściowo winylowy? Czyżby autor miał na myśli fakt, że opcją był dach CAŁKOWICIE POKRYTY WINYLEM jak i była tańsza opcja gdzie pokryte winylem były tylko tylne słupki (do rynienek dachowych) a cały dach był normalnie lakierowany w kolorze nadwozia? Jestem pewien że w ogóle o takich szczegółach nie ma pan pojęcia a tylko coś pokręcił tłumacząc nieumiejętnie jakieś obcojęzyczne źródło. A teraz absolutny highlight -dach był składany jak pisze autor!!!! Jak? Gdzie? Przecież to był normalny sedan a nie kabriolet! Ma może autor na myśli przerobiony przez szwajcarskiego Graber'a egzemplarz P6-ki na dwudrzwiowe cabrio??? To rzecz jasna pytanie retoryczne - autor nie ma bladego pojęcia o słynnej szwajcarskiej firmie karosującej i jej produktach. To, że autor zupełnie na poważnie traktuje "składany dach" jest to że takowym uzasadnia bardzo małą pojemność bagażnika Rovera P6. To oczywiście ciąg dalszy tego piętrowego już kuriozum. Jak każdy może to po zdjęciach z galerii zobaczyć, Rover P6 nie ma żadnego składanego dachu - to normalny czterodrzwiowy sedan o zamkniętym samonośnym nadwoziu a de facto samonośnym szkielecie nadwozia uzupełnionym panelami karoserii analogicznie do Citroena DS/ID. Nieduży bagażnik (stosunkowo nieduży jak na auto tej wielkości) był efektem rozbudowanego niezależnego tylnego zawieszenia z hamulcami tarczowymi "in board". Dlatego był niezbyt głęboki a jego szerokość ograniczały rozbudowane nadkola a do tego umieszczone pionowo i wzdłużnie koło zapasowe w pokrowcu ze skaju. Dlatego był nieduży a nie dlatego że był dach składany!!! Stąd też wzięła się opcja montowania koła zapasowego na klapie bagażnika co było bardzo charakterystycznym znakiem rozpoznawczym tego modelu choć była to jedynie opcja. Autor wspomina też o "szerokich drzwiach" tego auta. Od razu wiadomo że pan Burchard do Rovera P6 nigdy nie wsiadał wiedziałby bowiem że te były akurat dość wąskie i w ogóle wnętrze nie było zbyt obszerne a raczej na podobieństwo Jaguara XJ (SWB) idealnie skrojone z tą różnicą że w P6-ce siedziało się bardziej wyprostowanym i... wyżej. Autor napisał też o "efektownym dużym wlocie powietrza na masce" wersji V8. Dokładnie taka wersja jest pokazana w galerii do artykułu. Dziwne ale nie widać na zdjęciach tego "dużego wlotu na masce" bo... nie widać żadnego wlotu! Nie wiem czy śmiać się czy płakać. Faktem jest natomiast, że wersje eksportowe na rynek USA z silnikiem V8 miały wloty powietrza na masce silnika. Niestety dla autora... trzy (!) niezależne od siebie i umieszczone obok siebie wloty a więc nie jeden. Poza tym chodziło tylko o egzemplarze wysyłane za ocean i to tylko pierwszej serii ze stalowym grillem. Natomiast zdjęcia pokazują normalną wersję europejską drugiej serii z plastikowym grillem. Co dalej? Zostają na końcu artykułu takie smaczki jak "silnik szybko wkręcający się na obroty z powodu wysokiego momentu obrotowego" czy "masowy Jaguar". Co do pierwszego idiotyzmu napiszę tyle -silniki samochodów ciężarowych mają bardzooo wysoki moment obrotowy ale jakoś szybkim wkręcaniem się na obroty nie grzeszą. Po prostu o szybkości wkręcania się na obroty decyduje przede wszystkim krótki skok tłoka a wysoki moment nie ma praktycznie NIC do rzeczy. Pisanie o "masowym Jaguarze" w opozycji do P6 jest jakąś aberracją. To Rover P6 jako najmnieszy model tej marki był autem w swej klasie rzeczywiście na Wyspach prawdziwie masowym a nie dość elitarny (po zaprzestaniu produkcji Mk2-ki w 1969 roku) Jaguar. Stężenie bzdur osiągnęło tu poziom "najlepszych" artykułów pana Burcharda. Jednak kuriozalnością kilku tez pobił dotychczasowe rekordy. Dobrze przynajmniej, że nie powtórzył tu bzdur na temat silników V8 Buick'a z innego swego artykułu (nie wykluczone że napisanego jednak później niż ten bo nie pamiętam), które to bzdury w swym komentarzu tamże wykazałem. Jak panu nie wstyd panie Burchard?
15 lut 16 01:10 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
100%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Niestety w swej krytyce tego artykułu popełniłem poważny błąd. Ponieważ pisałem swój post ad hoc, w podróży a więc bez dostępu do źródeł, to okazało się, że moja pamięć jest zawodna. Rzeczywiście a wbrew temu co napisałem, silnik czterocylindrowy to zupełnie nowa jednostka opracowana przez Rovera specjalnie dla P6-ki. Na co zresztą zwrócił mi uwagę właściciel białego Rovera 2000 pierwszej serii, wystawionego na tegorocznym Retro Classics Messe Stuttgart podczas miłej pogawędki. Był to dobry i nowoczesny silnik OHC z aluminiową głowicą i zaworami wydechowymi chłodzonymi sodem (jak w Alfie) o wale podpartym w 5 punktach. Jak te fakty mają się do opisu w artykule, może każdy ocenić niezależnie od popełnionego przeze mnie wcześniej błędu w opisie tak konstrukcji jak i genezy tej jednostki. Silnik ten natomiast miał 2 wady. Był stosunkowo ciężki z racji solidnego żeliwnego kadłuba a w wersji z pojedynczym gaźnikiem SU stosunkowo słaby. Pamiętając o tym a tym samym niestety zapominając, że była to zupełnie nowa jednostka, coś mi „wlazło do głowy” z jednostką z P4-ki (czwórka z 60-ki). Za ten błąd mój bardzo przepraszam. Oczywiście pozostałe punkty krytyczne mojego poprzedniego postu pozostają aktualne. A co do tego „dużego wlotu powietrza na masce” to pewnie chodzi o rzeczywiście duży wlot powietrza charakterystyczny tylko dla wersji V8 ale… pod zderzakiem przednim. Niestety pan Burchard uparcie postawił w tej kwestii na maskę. To taka dygresja na koniec podkreślająca jakość tego artykułu.
27 mar 16 16:46 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
100%
0%
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Rover P6 3500 - klasyk w dobrej cenie

Ten, kto chce szybko i komfortowo podróżować klasą biznes, powinien jeździć Roverem 3500. Połączenie angielskiego szyku, amerykańskiego zawieszenia, francuskiego stylu oraz zaawansowanej techniki sprawiło, że projekt jest bardzo wyjątkowy. A przede wszystkim był dostępny w przystępnej cenie. Teraz jako klasyk też nie kosztuje majątku, ale za to jest trudno dostępnym modelem.

Rover P6 3500 - klasyk w dobrej cenie (slajd 1 z 10)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Reklamy
Koniec bloku reklamowego