Mercedes 190 był pierwszym naprawdę małym Mercedesem. I właściwie tylko tym się wyróżniał. Zrobiło się wokół niego mnóstwo szumu, tylko dlatego że był miniaturą większych modeli dla „mniejszych” ludzi. Mierzył plebejskie 4,43 m długości i przeważnie pozostawał w ruchu ulicznym swej ojczyzny niezauważany.
Aż do maja 1984 r. Wtedy Ayrton Senna wygrał czterozaworowym 190 E wyścig inaugurujący nową pętlę Nürburgringu. Była to chwila narodzin sportowych limuzyn. Pewnie że Alfa Romeo i BMW już od dawna specjalizowały się w dynamicznie jeżdżących sedanach. Jednak tak ostro dotychczas jeszcze nikt nie odważył się doprawić limuzyny produkowanej seryjnie.
Już pół roku po wyczynie Senny w salonach stała wersja 2.3-16. 185-konne auto kosztowało 49 590 marek. Nie powstałoby, gdyby nie wymogi niemieckiej serii wyścigowej DTM: mogły w niej brać udział tylko samochody, których wyprodukowano minimum 5 tys. sztuk w wersji drogowej.
W ślad za Mercedesem 190 poszedł rok później Ford – tak powstała Sierra Cosworth. BMW przystąpiło do rywalizacji z „trójką” E30 w 1986 r. W przeciwieństwie do Mercedesa kolończycy zdecydowali się na zastosowanie jednostki turbodoładowanej w Sierze. Dwulitrowy, szesnastozaworowy, czterocylindrowy silnik osiągał moc 204 KM i w kwestii osiągów bił Mercedesa na głowę.
Swoją wyższość nad sportową „190-ką” podkreślał monstrualnym spoilerem na tylnej szybie, który łamał absolutnie wszelkie estetyczne tabu, które dotychczas znano w Fordzie. „Cossie”, jak przezywano ultra-Sierrę, wyglądał, jakby został zlepiony w podrzędnym warsztacie tuningowym przez nastoletnich entuzjastów wyścigów. Brytyjczycy z Coswortha byli jednak dumni ze swej fantazyjnej kreacji „tatusiowozu”.
BMW z kolei szło prosto na wojenną ścieżkę z Mercedesem. W Bawarii opracowano także 4-cylindrowy, wolnossący silnik 16V, jednak ostrzej potraktowano karoserię. Błotniki zostały poszerzone, tylna szyba ustawiona pod mniejszym kątem, a na tylnej klapie wylądował duży spoiler.
Tak narodziło się M3. Bez katalizatora osiągało 200 KM, z nim – 195 KM. Wskoczyło dokładnie między swoich rywali. Na reakcję Mercedesa nie trzeba było długo czekać. W 1988 r. pojawiło się 195-konne 190 2.5-16. Rok później BMW odpowiedziało 215-konną wersją, po tym jak Ford zaprezentował 224-konnego Coswortha RS 500.
Ostatnie słowo należało jednak do Mercedesa i BMW: w 1990 r. pojawiły się 190 E 2.5 16 Evo II (235 KM) i M3 Sport Evo (238 KM) – najwyższe i najbardziej pożądane ewolucje. Choć nasze testowe trio pochodzi z czasów, gdy w Europie skończyła się zimna wojna, to w tych autach wyczuwa się, że były owocem wyścigu zbrojeniowego niemieckich producentów. Są bojowo nastawione, ale jak się okazuje – mają też cywilne oblicze.
Aby dotrzeć do ich prawdziwej tożsamości, przetestowaliśmy je na zamkniętym torze wyścigowym. Nie odważyliśmy się wyciskać z nich ostatnich potów – z szacunku dla wieku, oczywiście. Przydatność na co dzień nie miała odegrać zbyt istotnej roli w tym porównaniu, ale tu akurat pojawiły się największe niespodzianki.
Sierra zaskakuje już na samym początku testu. Próby przyspieszenia nie wygrywa mięśniak ze Stuttgartu, lecz turbodoładowany kolończyk. Mercedes ma co prawda na papierze najwyższą moc, ale waży też o 138 kg więcej niż Ford. W kategorii dźwięku wygrywa „190-ka”. Jej 4-cylindrowy silnik brzmi rasowo, a wydech dostrojono tak, by do złudzenia przypominał gang wyścigówki DTM – jest tylko trochę od niej cichszy!
M3 z kolei warczy nieco niższym tonem, pieści uszy za to chrapliwym rzężeniem. Ford jest wyposażony w nieoryginalny układ wydechowy, który mocno podbija niskie tony brzmienia silnika, ale na dłuższą metę zwyczajnie męczy. Komplet punktów w kategorii prowadzenia zgarnia M3. Żadne z aut nie daje sobą tak łatwo dyrygować, jak BMW.
Mercedes też porządnie się prowadzi, ale nie ma tej lekkości. Inaczej Ford – Sierra lubi jazdę na wprost. Im szybciej się nią podąża, tym mocniej wtapia się w asfalt. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów trzeba wiedzieć, jak z nią postępować. Miękko ustawiona przednia oś lubi wypychać auto na zewnętrzną zakrętu.
Sportowcy ćwiczą sztukę odmawiania sobie przyjemności. Jednak nasi trzej kandydaci nie są tylko nastawieni na osiągi i wyniki. Potrafią też więcej. BMW i Mercedes zostały wyposażone w pierwszorzędne fotele sportowe, na których nawet po ósmej godzinie siedzenia nie robi się niewygodnie. Ford oferuje także obowiązkowo kubełkowe fotele, ale to tylko początek jego komfortowych cech.
Zawieszenie zestrojono dość miękko. Nawet z 17-calowymi kołami i oponami o szerokości 215 i 245 mm Sierra łagodnie połyka nierówności i świetnie też niweluje mniejsze niedoskonałości jezdni. Nie znaczy to jednak, że „zawias” kapituluje przed sportową jazdą – to po prostu udany kompromis.
Zupełnie inaczej „190-ka”. Jej motto to: zero kompromisów. Wybrałeś sobie sportowe auto, więc musisz nauczyć się z tym żyć.
A jeśli zaczynasz się zbyt rozluźniać, wtedy Mercedes zapoda ci mocne kopnięcie w kręgosłup. Ten brutal oferuje jednak najwięcej miejsca i chętnie pozwoli się też zapakować twojej rodzinie. Jako jedyny ma też drzwi z tyłu.
Co czujemy, gdy patrzymy na naszą testowaną trójkę? Mercedes to z pewnością najrzadsze auto, za które miłośnicy modelu daliby się pokroić. Choć wyprodukowane w większej liczbie egzemplarzy, M3 również chwyta za serce. Cosworth również, ale zniechęca tandetnym wykonaniem. Można marzyć o tym aucie, ale trudno obiektywnie się do niego przekonać.