Wartburg 353 Tourist | Prawdziwy turysta

Wartburg mógł pociągnąć 500-kilową przyczepę (z hamulcami nawet 650 kg), a 4 osoby podróżowały nim w komfortowych warunkach. Nic dziwnego – auto miało z przodu dwa trójkątne wahacze, a z tyłu wahacz poprzeczny. Na dziurawych drogach auto radziło sobie doskonale i miękko resorowało wszelkie nierówności.

Oparte na ramie nadwozie można było niemalże w całości samodzielnie rozebrać w garażu – przednie i tylne błotniki były odkręcane, podobnie jak przedni pas z reflektorami (w tym ostatnim przypadku zresztą było to podyktowane ułatwieniem dostępu do aparatu zapłonowego). Jeśli więc Wartburg trafił do świadomego użytkownika, można go było bardzo dobrze zabezpieczyć antykorozyjnie.

Solidną ramę i nadwozie do środkowego słupka Tourist przejął z limuzyny. Tak jak sedan każde kombi zaczynało swoje życie w Eisenach, skąd pozbawione karoserii auto transportowano do Halle lub Drezna. Tylne błotniki i klapa bagażnika kombi wykonywano z tworzywa wzmacnianego matami z włókna szklanego, co oszczędzało masę auta, a w warunkach gospodarki NRD oznaczało też mniejsze wykorzystanie deficytowych blach stalowych. Z tego samego powodu zewnętrzne poszycia mniejszego Trabanta były wykonane z duroplastu.

Tourist trafił do produkcji w 1967 roku, 12 miesięcy po limuzynie. Mało kto wie, że pierwotnie kombi miało być podstawową wersją nadwoziową Wartburga 353. Choć patrząc dziś na sylwetkę samochodu, trudno w to uwierzyć, człowiek odpowiedzialny za aerodynamikę auta Wunibald Kamm stwierdził, że sedan ze względu na zawirowania powietrza w tylnej części karoserii nie jest optymalnym rozwiązaniem. Gdy na początku lat 60. ubiegłego wieku pierwsze szkice auta autorstwa Claussa Dietela trafiły na stół partyjnych decydentów NRD, okazało się, że priorytet ma jednak limuzyna. Nic dziwnego, patrzący na Zachód członkowie biura politycznego chcieli mieć auto jak VW Typ 3, a więc sedana! Poproszono zatem stylistę z Eisenach, Hansa Fleischera, by kombi przeprojektował na limuzynę.

Gdy kombi jako wersja uzupełniająca dostało „zielone światło”, znów poproszono Dietela i jego kolegę Lutza Rudolpha, by zaprojektowali Tourista. W efekcie ich prac powstało bardzo pojemne auto z dużym przeszkleniem i charakterystyczną tylną klapą. Nawet gdy jest zamknięta, widać wyraźnie jej kształt. Ten tak ważny w przypadku kombi element został ukształtowany zgodnie z ideologią Bauhausu, gdzie wygląd każdego przedmiotu jest podporządkowany funkcji, którą ta rzecz powinna spełniać.

Wartburg ma też swoje wady

Choć 3-cylindrowy litrowy silnik dwusuwowy jest dość żwawy, to jednak niezbyt trwały. Problemów dostarczały przede wszystkim zacierające się łożyska korbowodów i wału korbowego. Naprawa nie była skomplikowana, ale średni przebieg do następnej wynosił 40-50 tys. km. Kłopotliwe było też dodawanie oleju do paliwa – jeśli wlano go za mało, wał nie był odpowiednio smarowany i mógł się przedwcześnie zatrzeć, jeśli za dużo – z rury wydechowej wydobywały się kłęby niebieskiego dymu o charakterystycznym zapachu (znamy kilka osób, które nawet go lubiły). Auta przeznaczone na rynki zachodnie (była nawet wersja z kierownicą po prawej stronie) miały zamontowane specjalny dozownik, który wybawiał właściciela z konieczności brudzenia się przy tankowaniu.

Wartburg ochoczo się rozpędzał, ale nie lubił dużych prędkości. Ze względu na ramową konstrukcję auto miało wysoko umieszczony środek ciężkości. Do tego za sprawą miękkiego zawieszenia mocno przechylało się na zakrętach. Hamowanie? Mocne wciśnięcie pedału powodowało szybkie blokowanie tylnych kół i Wartburg stawał bokiem. No cóż, nie za to go jednak lubiliśmy!

Tourist świetnie wygląda, oferuje dużą przestrzeń, a do tego jest łatwy w naprawach i dzięki małej masie poręczny nawet w codziennej jeździe. Tak jak inne pojazdy z tego okresu przeszedł drogę od pożądanego pojazdu na co dzień, poprzez tani „samochód wstydu” służący do transportu towarów, by po latach stać się obiektem kolekcjonarskim.

Niestety, drugi okres spowodował, że Tourist trafiał w ręce ludzi, którzy nie brali pod uwagę żadnych poważniejszych napraw i po intensywnym okresie eksploatacji trafiał na złom, co mocno przerzedziło i tak niewielką w Polsce liczbę 353 kombi. W przypadku tej wersji nadwoziowej trzeba zwrócić uwagę, czy karoseria za tylnymi siedzeniami nie jest przełamana – rama samochodu kończy się przed tylnymi kołami i nie wspiera przestrzeni bagażowej. Po kilku latach ładowania auta po dach, wraz z postępującą korozją, takie przypadki są bardzo częste, a naprawy superskomplikowane.

Części zamienne

Stosunkowo mała popularność Wartburga 353 wśród polskich kolekcjonerów powoduje, że piwniczne i pawlaczowe zapasy części jeszcze się nie wyczerpały, choć w dobie internetu sprzedający zdają sobie sprawę z ich wartości. Podobnie jest w nielicznych działających w większych miastach sklepach z częściami do aut z byłej NRD (adresy na forach internetowych miłośników marki) – także tu ceny bywają wygórowane, ale w odróżnieniu od ofert w internecie część można dotknąć, zobaczyć, słowem – upewnić się, że kupujemy to, czego naprawdę szukamy.

Sytuacja na rynku

W chwili, gdy przygotowywaliśmy materiał, udało nam się znaleźć jedno (!) ogłoszenie o sprzedaży 353 Tourist w Polsce – auto nadawało się do kompletnego remontu. W Niemczech za jeżdżący samochód z lat 80. ubiegłego wieku musimy zapłacić ok. 1000 euro, auta star-sze, w dobrym stanie są nawet kilkukrotnie droższe. Obiecujący kierunek pozyskiwania ładnych „sztuk” to Czechy – właśnie stamtąd pochodzi nasz zdjęciowy egzemplarz.

Radzimy

W poszukiwaniu old- lub -youngtimera zawsze polecamy... cierpliwość. W przypadku 353 Tourist trzeba się będzie też nastawić na wycieczki z niepewnym skutkiem, czasem również za granicę. Auta z wcześniejszych lat produkcji są znacznie lepiej wykonane i za sprawą licznych chromów – bardziej cenione.

Historia

Praprzodkiem modelu 353 jest DKW F9, które miało wejść do produkcji w 1940 r.

Na jego ramie i układzie napędowym w połowie lat 50. ubiegłego wieku w Eisenach zbudowano Wartburga 311 (produkcja od 1955 r.). Samochód wytwarzany był w bardzo wielu wariantach nadwoziowych, m.in.: sedan, coupé, kabriolet (zdjęcie poniżej) czy luksusowe kombi Camping. W 1962 roku wprowdzono litrowy motor, a trzy lata później zadebiutował model 312 – ze zmodyfikowaną ramą i zawieszeniem na sprężynach śrubowych. Tak zwana przejściówka (nadwozie 311, rama późniejszego 353) była produkowana krótko, bo już w 1966 roku pokazano model 353 w wersji sedan (kombi Tourist rok później).W 1970 r. na tylnych słupkach kombi pojawiły się kratki wlotu powietrza do wnętrza. W marcu 1975 r. do produkcji weszła odmiana 353 W, z przednimi hamulcami tarczowymi.

W 1982 r. zmiana gaźnika na Jikov 32 z podgrzewaniem kolektora ssącego, nowe bębnowe hamulce z tyłu i reflektory H4. Dwa lata później zniknęła wersja De Lux. Zamiast niej zadebiutowało S, z m.in. czarnymi ramkami okiennymi drzwi, deską rozdzielczą pokrytą skajem i elementem imitującym drewno, w bagażniku pojawiły się wykładziny. 353 S otrzymało też halogeny przeciwmgłowe i opcjonalnie zmianę biegów drążkiem w podłodze oraz ogrzewaną tylną szybę. Elementy chromowane zastąpiono czarnymi.

W 1985 r. chłodnicęprzeniesiono przed silnik, zmieniły się też przedni pas i reflektory.Początkowo nie zakładano zbyt długiego żywota tej konstrukcji, ale ze względu na postępującą niewydolność wschodnioniemieckiej gospodarki auto pozostawało w produkcji do 1988 roku (353 Tourist do 1989 r. – samochód był nawet przez krótki czas produkowany równolegle z Wartburgiem 1.3 limuzyną).