Dobrze się stało, że Volkswagen zdecydował się na taki a nie inny wariant. Dzięki temu doszlo do debiutu jednego z najbardziej nowatorskich aut niemieckich w swoich czasach.
Dlaczego Golf okazał się aż tak nowatorski? Bo w przeciwieństwie do produkowanego kilkadziesiąt lat Garbusa miał silnik z przodu, a nie z tyłu, napęd przedni zamiast tylnego, samonośne nadwozie w miejsce ramy oraz kanty zamiast obłości. Do tego doszedł jeszcze z tyłu pojemny bagażnik z dużą klapą, a nie awaryjnej wielkości kufer z przodu.
Foto: Auto Świat
VW, który nosił wewnętrzne oznaczenie Typ 17, od razu stał się przebojem w Niemczech. Dwa lata po debiucie Golfa I wspólnie z dieslem do sprzedaży trafiło także GTI. Oba okazały się hitami już w roku premiery. Golf GTI odpowiadał gustom kierowców, którzy przy zakupie kierują się emocjami, a cierpki diesel był dla tych rozsądnych. Przecież uzyskiwał spalanie z szóstką przed przecinkiem, a i pięć było możliwe do zrobienia. A pomyśleć, że niewiele wcześniej VW budował Garbusa, którego spalanie na poziomie 10 l/100 km mogło być żartem przy wartościach uzyskiwanych przez Golfa z dieslem. Oczywiście, coś za coś. Trzeba się było pogodzić z tym, że silnik pracował głośno, a dynamiki należało szukać w innych autach.
Dopiero w 1982 roku pojawił się Golf GTD z turbodieslem o mocy 70 KM. Golf z wolnossącym dieslem o mocy 54 KM przyspieszał od 0 do 100 km/h w 18,5 s, a jego prędkość maksymalna wynosiła 143 km/h. Z drugiej strony, to wystarczające wartości, by pokonać zaokrąglonego poprzednika i większość aut z krajów socjalistycznych, które dodatkowo miały większy apetyt na paliwo. Poza tym zużycie oleju napędowego w Golfie można było jeszcze obniżyć, jeżeli za 350 marek dokupiło się 4-biegową przekładnię z nadbiegiem.
Foto: Auto Świat
Wprawdzie Golf znacznie odróżniał się od Garbusa, ale odziedziczył po nim jedną cechę – prostotę. Ta właściwość towarzyszyła autu przez cały okres produkcji. Przypominały o tym twarde tworzywa we wnętrzu, a później także czarne, plastikowe zderzaki. Tam, gdzie powinno znajdować się radio, była wyłącznie czarna zaślepka. Warto pamiętać, że nie dotyczyło to wyłącznie podstawowej wersji wyposażeniowej, lecz także bogatszych odmian CL oraz GL.
Trzeba przyznać, że tym dieslem nawet po latach jeździ się całkiem dobrze. Nie przeszkadza nawet to, że z radia nie płynie żadna muzyka. No bo przecież tu nie ma radia. Zresztą nawet gdyby było to i tak zostałoby zagłuszone przez klekoczącą jednostkę napędową, która wyjątkowo donośna i trzęsąca się jest zaraz po uruchomieniu na zimno.
Fakt, że to powolny samochód, ale przecież ta wersja nigdy nie miała dynamicznie jeździć. Poza tym auto nadal pewnie hamuje i pomimo braku wspomagania układu kierowniczego okazuje się całkiem poręczne w prowadzeniu. Podobnie jak kierowcom przed 30 laty nam obecnie także przypadły do gustu szaro-czarne siedzenia z twardym wyściełaniem i dobrym bocznym podparciem. Poza tym spodobały nam się kanciaste kształty nadwozia, które udowadniają, że mamy do czynienia z prawdziwym klasykiem.
Auto Świat
Do wykończenia wnętrza wykorzystano czarno-szare plastiki. Wyglądało to niezbyt pięknie, ale kokpit wykonany z twardego tworzywa okazał się bardzo przejrzysty.
1/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Obecnie poszukiwany jest przede wsystkim 70-konny diesel z chromowanymi zderzakami. Sportowiec dla ludu – Golf GTI – także jest ceniony, ale pod warunkiem, że nikt przy nim nie majstrował. Ceny Golfów potrafią być wywindowane do irracjonalnego poziomu, dlatego nie ma co liczyć na okazyjne oferty tego pojazdu. Jeżeli znajdziecie u kogoś wczesnego Golfa w dobrym stanie, to kupujcie go natychmiast. Oczywiście, każdy Golf bez rdzy jest wart rozważenia. Tym bardziej, że w tym aucie były, niestety, słabe blachy. To sprawia, że wielu potencjalnych kupujących rezygnuje z tego pojazdu. A co atakuje korozja? Niemal wszystko, ale szczególnie trzeba uważać na tylną klapę, mocowanie teleskopów, zewnętrzne i wewnętrzne progi, nadkola. Mechaniczne słabości to: duże zużycie oleju silnikowego, przedmuchy pod głowicą, a także problemy z działaniem termostatu.
2/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Dzieje następcy Garbusa zaczęły się od prototypu EA 266 stworzonego przez Ferdinanda Piecha pracującego dla Porsche. Model bardziej zaskoczył rezygnacją z umieszczenia silnika z tyłu i brakiem tylnego napędu niż elegancką formą nadwozia. Kurt Lotz, który zastąpił w 1968 roku zmarłego Heinricha Nordhoffa na stanowisku szefa VW, nie zgodził się na ten projekt. Chciał, by powstało nieskomplikowane auto z napędem na przód i silnikiem umieszczonym poprzecznie
z przodu, chłodzeniem cieczą oraz dużą klapą bagażnika. Tak narodził się kolejny prototyp EA 276 podobny do późniejszego hitu sprzedawanego w milionach egzemplarzy. Ostateczny kształt nadał karoserii Giorgetto Giugiaro podczas pracy dla Bertone. Od 1974 roku Golf stał się najczęściej kupowanym samochodem w Niemczech. Początkowo niektóre silniki stosowane w Golfie były zapożyczone z Audi 50 (1.1/50 KM) oraz Audi 80 (1.5/70 KM). W 1976 roku pojawiły się diesel i GTI (1.6/110 KM, z wtryskiem, z Audi 80 GTE). W 1979 roku rozpoczęto produkcję sedana Jetty oraz kabrioletu.
3/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Siedzenia zapewniały wygodne podróżowanie.
4/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Klekoczący diesel o mocy 54 KM nie daje satysfakcji podczas jazdy. Za to spoglądanie na powolne obniżanie się wskazówki poziomu paliwa przynosi radość.
5/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Golf pierwszej generacji w każdej wersji stał się cenionym klasykiem. Jeżeli komuś zależy tylko na tym, żeby mieć Golfa, ale nie koniecznie „jedynkę”, powinien zainteresować się drugim wydaniem – aut jest więcej, mniej korodują i są tańsze.
6/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Nie tylko Golf GTI pisał historię kompaktowego Volkswagena. W 1976 roku świat ujrzał również samochód z silnikiem wysokoprężnym. Był to jeden z tańszych sposobów na przetransportowanie czterech osób wraz z bagażem.
Pozostało tak do dzisiaj, gdy Golf pierwszej generacji stał się już klasykiem.
7/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Silnik wysokoprężny R4, umieszczony z przodu, poprzecznie • 2 zawory na cylinder, pompa wtryskowa Boscha lub Lucasa • pojemność skokowa 1471 cm3 • stopień sprężania 23,0:1 • moc maksymalna 40 kW (54 KM) przy 4800 obr./min • maksymalny moment obrotowy 98 Nm przy 2800 obr./min • 4-bieg. skrzynia manualna z nadbiegiem (w opcji 3-biegowa skrzynia automatyczna) • napęd na przednie koła • niezal. zawieszenie kół z przodu, kolumny resorujące, z tyłu oś zespolona • przednie hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe • rozmiar opon 155 SR 13 • rozstaw osi 2400 mm • wymiary: długość/szerokość/wysokość 3815/1640/1410 mm • pojemność bagażnika 320 l • masa własna 875 kg • przyspieszenie 0–100 km/h w 18,5 s • prędkość maksymalna 143 km/h • średnie spalanie 6,5 l/100 km • pojemność zbiornika paliwa 44 l • cena nowego auta w 1983 roku (w RFN): 14 835 DM
8/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Auto z takim oszczędnym silnikiem to jeden z tańszych sposobów na przetransportowanie czterech dorosłych osób wraz z bagażem.
9/12Volkswagen Golf I Diesel
Auto Świat
Popularna wersja Golfa pierwszej generacji produkowana w latach 1979-1993.
10/12Volkswagen Golf I Cabrio
Auto Świat
Model produkowany w latach 1976-1983, a więc w tym samym okresie co wersja z silnikiem Diesla.
11/12Volkswagen Golf I GTI
Auto Świat
Pomysł na następcę Garbusa z centralnym silnikiem. Zaprezentowany w 1969 roku.
