CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej3.994.433.841.58
Średnio4.324.584.081.83
Najdrożej4.784.694.562.21

Mocarne maleństwa - porównanie GTI z lat 80.

22 gru 16 16:16
Udostępnij
0
Skomentuj

Trzydzieści lat temu producenci, jeden za drugim, wypuszczali na rynek małe auta z dużymi silnikami. Które z nich po latach jest najlepsze?

Po dwóch dniach testów, ale jeszcze przed podliczeniem punktów, jeden wynik był dla wszystkich absolutnie oczywisty – tak dobrze, jak z tą szóstką maluchów, nie bawiliśmy się już od dawna! To była taka trochę niedzisiejsza forma zabawy: głośno, nierozsądnie i na pewno nieelegancko. Tak radykalnych aut do zabawy już się nie robi! Kto dziś chciałby jeździć Renault 5 z klatką i sportowym wydechem po codzienne zakupy?

Pomysł na wszystkie te auta był bardzo prosty i nawet wówczas zupełnie nienowy: dużo mocy, mało samochodu. Renault Dauphine Gordini, Mini Cooper, NSU TT i Autobianchi Abarth były na rynku znacznie wcześniej. Owszem, były też doroślejsze, choć wciąż stosunkowo łatwo dostępne (oczywiście, nie u nas, ale na Zachodzie), auta o sportowych ambicjach, jak choćby Golf GTI czy Kadett GSi, ale producenci postanowili zaserwować też porcję emocji w naprawdę małych pojazdach.

Na rynku pojawiło się więc spore stadko małych dzikusów: Renault 5 GT Turbo, Ford Fiesta XR2, Opel Corsa GSi, Honda Civic CRX, VW Polo G40 i Fiat Uno Turbo i.e. – to wcale nie kompletna lista. Sprawdźmy więc, jak jeżdżą! Opel i Ford to prawdziwe muscle cars w tym porównaniu. W Corsie GSi oraz w Fieście XR2 pracują naprawdę duże silniki. Pojemności nie da się niczym zastąpić?

Honda CRX podąża inną drogą – moc bierze się w niej nie z pojemności, lecz z wysokich obrotów. To znacznie nowocześniejsza interpretacja sportowego charakteru. Tam, gdzie brakuje i pojemności, i chęci do wkręcania się na wysokie obroty, pomóc może turbosprężarka. Z tego rozwiązania korzystają Renault 5 GT Turbo i Uno Turbo i.e.

Podobną, ale jednak nieco inną drogą poszedł Volkswagen, montując w Polo G40 kompresor spiralny. 115 KM w małym aucie? Teraz nie brzmi to szczególnie imponująco, wtedy robiło wrażenie! Który z szybkich maluchów sprawił nam najwięcej radości? Przeczytajcie, to się dowiecie!

Uno Turbo - szybki Fiat

Uno Turbo to poważny zawodnik: świetny silnik, 
bogate wyposażenie i przestronne wnętrze. Niestety, ma też wady. Uno Turbo to poważny zawodnik: świetny silnik, bogate wyposażenie i przestronne wnętrze. Niestety, ma też wady. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Pierwsze pytanie: czy to jeszcze maluch, czy może już auto kompaktowe? Chociaż pod względem wymiarów zewnętrznych Uno nie należy do czołówki stawki, jego wnętrze wydaje się naprawdę przestronne. Takiego wrażenia nie mają pasażerowie w żadnym z pozostałych sportowych maluchów.

No cóż, Fiatowi zdarzało się czasem tworzyć auta małe na zewnątrz i duże wewnątrz – patrz Panda I. Doskonałe pierwsze wrażenie wcale nie znika po zajęciu miejsca za kierownicą – z tej perspektywy Fiacik też prezentuje się doskonale. Obszyta skórą z czerwonymi wstawkami kierownica to wyrób firmy Momo, a za nią zamontowano sześć klasycznych, analogowych zegarów. Zestaw prawie jak w Ferrari! Pośrodku, na górze: wskaźnik doładowania z piktogramem suszarki. Turbo iniezione elet­tronica, w skrócie „i.e.”, tak nazywa się to Uno. Cudownie!

Czas uruchomić silnik i w drogę! Skrzynia biegów: raczej niezbyt precyzyjna i dosyć opornie działająca. Pierwszy bieg, drugi – zgrzyt! Au, boli! To synchronizator, jak to w prawdziwym włoskim aucie. Czas nieco pohamować początkowy entuzjazm. Kto chce porządnie posłuchać silnika, musi opuścić nieco szybę. Dźwięk jest nieco zachrypnięty podczas dodawania gazu, ale po Fiacie spodziewaliśmy się znacznie lepszego show! Uno ma najbardziej kulturalnie pracujący silnik wśród testowanych tym razem samochodów, chociaż w tym przypadku to wcale nie zaleta. To turbosprężarka działa niczym dodatkowy tłumik, ale jednocześnie dodaje tej jednostce wyjątkowego uroku.

Subiektywne wrażenia są takie, jakby silnik miał znacznie wyższą pojemność niż faktyczne 1,3 l. Tylko 115 KM? W to też trudno uwierzyć, gdy siedzi się za kierownicą. Podczas przyspieszania pojawia się niewielka turbodziura, ale po jej pokonaniu silnik dziarsko wkręca się na wysokie obroty aż do czerwonego pola przy 6 tys. obr./min. Uno ma też inne, zupełnie niespodziewane zalety. Zajmowanie miejsc w drugim rzędzie nie wymaga wcale ani nadzwyczajnej sprawności, ani wysiłku, tylne oparcie jest dzielone i da się je złożyć, dzięki czemu powiększa się bagażnik, który i bez tego jest największy w tym porównaniu.

W tamtych czasach elektryczne szyby były naprawdę luksusowym dodatkiem, a nasz Fiacik ma je na pokładzie. Dlaczego więc Uno nie wygrało tego porównania? Bo ma też kilka poważnych, dokuczliwych wad. Jakość wykonania okazuje się – delikatnie mówiąc – nie najlepsza i ani elegancki wygląd, ani bogate wyposażenie tego nie przykryją.

Do tego dochodzi specyficzna pozycja za płasko umieszczoną kierownicą: prowadzący powinien mieć krótkie nogi i długie ręce, bo wtedy będzie mu wygodnie. Miejsca w kabinie jest tak dużo, ponieważ pasażerowie siedzą jak na krzesłach. Najpoważniejszą wadą jest jednak to, jak prowadzi się tego Fiacika: potężna podsterowność i kierownica pracująca ze zbyt dużym oporem odbierają przyjemność z jazdy. Uno najbardziej lubi długie proste.

Fiesta XR2 - ognisty Ford

Prosto skonstruowane XR2 przywołuje skojarzenia 
z klasycznym sportem motorowym i pokazuje, jak mało potrzeba do szczęścia. Prosto skonstruowane XR2 przywołuje skojarzenia z klasycznym sportem motorowym i pokazuje, jak mało potrzeba do szczęścia. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Czas na jubileuszowy toast! W tym roku model Fiesta obchodzi 40. urodziny. Jego sportowa odmiana jest zaledwie o 5 lat młodsza. Nasza testowa Fiesta to najstarsze auto, musi się więc nieźle wysilić, żeby nadążyć za pozostałymi uczestnikami.

Nie mogliśmy jednak z tej staruszki zrezygnować, bo to przecież jeden z modeli założycieli tego segmentu. Tak też Fiesta jeździ, tak brzmi i takie robi wrażenie: doznania są zupełnie niefiltrowane, wszystko jest proste. Ford to oldtimer wśród youngtimerów. To, że w konsoli na podsufitce ma nowoczesny zegarek elektroniczny, który wyświetla też datę, niczego tu nie zmienia.

Właściciele zwykłych Fiest musieli być pod wrażeniem luksusowych dodatków, którymi mogli się cieszyć kierowcy sportowej odmiany, czyli sportowo wyglądających (ale niedających wcale sportowego podparcia) foteli, konsoli środkowej, spoilera czy aluminiowych felg.

W porównaniu z bezpośrednimi konkurentami maluch Forda prezentuje się jednak goło i skromnie – nie oszczędzano w nim tylko na sportowych gadżetach. Pięciu przeciwników, z wyjątkiem napakowanego do granic możliwości Renault 5, to auta, które chcą być brane na poważnie. XR2 ma to w nosie, woli sobie poszpanować. Świeci dodatkowymi reflektorami rodem z rajdówek, do tego ma na sobie „rajdowe” paski.

Z tyłu luźno wisi wydech, zupełnie jakby to była improwizowana prototypowa konstrukcja. Inaczej nie dało się go zamontować, bo w porównaniu ze standardową wersją XR2 ma zmodyfikowaną podłogę bagażnika. Bez tego nie zdołano by w aucie upchnąć 6-calowych felg aluminiowych z niskoprofilowymi oponami. Dobra wiadomość jest taka, że mimo przeróbek w samochodzie pozostał pokaźny bagażnik, i to z przydatnym, składanym oparciem tylnej kanapy – sportowa Fiesta potrafi być także praktyczna. Zegary, kontrolki, przyciski i przełączniki zrozumie każdy, zresztą nie ma ich przecież zbyt dużo.

Wsiadasz do środka, zamykasz z hukiem cieniutkie drzwi, przekręcasz kluczyk i jedziesz – bez czytania instrukcji. Nic nie odwraca uwagi od jazdy, no, może z wyjątkiem hałasu. Burcząca czterocylindrówka pod maską to konstrukcja z lat 60. Nie ma ani doładowania, ani wtrysku. Pożałowano jej nawet drugiego wałka rozrządu. Zawory są poruszane za pośrednictwem długich popychaczy. Silnik o pojemności 1,6 litra i mocy 84 KM czuje się najlepiej między 2 a 4,5 tys. obrotów. W tym zakresie XR2 jest naprawdę żwawym autem i dostarcza emocji kojarzących się z historycznym sportem motorowym. Powyżej silnik sprawia wrażenie przemęczonego, chociaż maksymalną moc osiąga dopiero przy 5,5 tys. obrotów.

Obrotomierz nie ma czerwonego pola, ale to bez znaczenia, bo silnik głośno daje znać o tym, że mu się to nie podoba. Kierowca, który chciałby pojeździć na dłuższej trasie, nieco szybciej tęskni za piątym biegiem, którego XR2 niestety nie ma. W większości dyscyplin młodsi konkurenci okazują się znacznie lepsi, ale nie w jednej – Fiesta nadal sprawia mnóstwo frajdy.

CRX - czyli, nakręcona Honda

Pod względem frajdy CRX jest w czołówce, 
ale co za dużo, to niezdrowo – wnętrze może być  
dla niektórych nawet zbyt sportowe. Pod względem frajdy CRX jest w czołówce, ale co za dużo, to niezdrowo – wnętrze może być dla niektórych nawet zbyt sportowe. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

To dla nas kolejne zaskoczenie w tym porównaniu: z danych technicznych wynika, że Honda jest największa, tymczasem subiektywnie w jej kabinie było najciaśniej. W tym aucie wygospodarowano znacznie więcej miejsca na sportowe wrażenia niż dla pasażerów!

To trochę inny samochód od pozostałych sportowych maluchów. Tu nikt nie poszedł na łatwiznę, wpychając duży silnik do małego auta – w tym przypadku jednostkę napędową o sportowym zacięciu zamontowano w pasującym do niej, równie sportowym nadwoziu coupé. Być może uczciwiej byłoby, gdyby w tym zestawieniu wystąpił bardziej zwyczajny Civic 1.5i GT, jednak naszym zdaniem CRX to w tym przypadku lepszy wybór. Dlaczego?

Bo pokazuje, że możliwe jest też inne podejście do konstruowania małych aut sportowych. W przypadku Hondy uzyskany efekt okazuje się naprawdę ciekawy. Uwaga na marginesie: pierwsze CRX (oznaczenie kodowe AF), które zadebiutowało w 1983 roku, traktowano jako odmianę Civica i taką też nosiło nazwę. Późniejsze CRX AS, z silnikiem 1.6 16V, które pojawiło się w 1985 roku, było już po prostu CRX-em. W pierwszej generacji CRX-a pracował silnik 1.5 z dwoma zaworami dolotowymi i jednym wydechowym na cylinder oraz z elektronicznym wtryskiem paliwa PGM, wypróbowanym w Formule 1.

Stukonny czterocylindrowiec obywa się bez doładowania i mimo długiego, niczym w silnikach angielskich roadsterów, skoku tłoka lubi i potrzebuje wysokich obrotów. Silni budzi się do życia przy 2 tys. obrotów, przy 4,5 tys. zabiera się naprawdę porządnie do roboty. Nawet 6 tys. obrotów to dla niego jeszcze nie za dużo – takie zabawy znosi bez protestów i bez widocznego wysiłku. Sprzęgło lekko pracuje, pedał ma krótki skok – pod względem mechanicznej perfekcji Japończycy wyprzedzali Europejczyków o lata. W porównaniu z Fiestą XR2 sprint od zera do „setki” trwa o 1,4 s krócej, deklarowana przez producenta prędkość maksymalna jest aż o 20 km/h wyższa.

Do tego dochodzi bezpośredni, a zarazem lekko pracujący układ kierowniczy, który sprawia, że pokonywanie slalomu między gęsto rozstawionymi pylonami to czysta przyjemność. Ford ma za to znacznie lepsze hamulce i prawdziwe miejsca dla czterech pasażerów. Pod tym względem Honda jednoznacznie przegrywa – to nie jest praktyczny samochodzik, ale zabawka mająca dawać przede wszystkim przyjemność z jazdy. W pierwszym rzędzie miejsca jest sporo, bagażnik też okazuje się wystarczająco pojemny.

Pasażerowie, którzy wcisną się na tył, będą jednak rozczarowani – nie ma tam kanapy, jest jedynie ciasna i twarda awaryjna ławeczka, brakuje miejsca na nogi i na głowy. W samochodzie z tak sztywnym zawieszeniem nawet krótka przejażdżka z tyłu to katorga. Gdyby Honda była choć nieco bardziej praktyczna, miałaby szansę na wygraną, bo pod względem prowadzenia i osiągów to naprawdę świetny samochód.

Opel Corsa GSI - to wciąż mieszczański Opel

Opel w wielu dziedzinach jest naprawdę dobry, a tylko w nielicznych sobie 
nie radzi. Sportowcy mogą go nie polubić. Opel w wielu dziedzinach jest naprawdę dobry, a tylko w nielicznych sobie nie radzi. Sportowcy mogą go nie polubić. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Taki malutki, a już dojrzały? Mimo zaledwie 3,62 m Corsa okazuje się tu najbardziej dorosłym samochodem. Ilość miejsca z przodu i z tyłu jest wystarczająca, pasażerowie mają do dyspozycji 5 pasów bezpieczeństwa, w bagażniku zmieszczą się duże zakupy, a silnik i zawieszenie zachowują się tak, że do ich opanowania nie jest potrzebna licencja wyścigowa.

Mimo 100 KM napędzających przednią oś Corsa GSi to wciąż mieszczański Opel. Mieszczański, nie znaczy wcale nijaki! W sportowym stroju sympatyczna na co dzień Corsa prezentuje się całkiem odważnie. Nakładki na progach, spoilery i aluminiowe felgi mają styl i pasują do niemieckiego auta. Do tego spójnego obrazu, dobrego połączenia walorów praktycznych i sportowego charakteru pasuje też zrównoważony układ napędowy. Bez doładowania, bez wkręcania się na ekstremalnie wysokie obroty, bez ekscesów.

Spokojnie brzmiący duży silnik z dwoma zaworami na cylinder pasuje do Corsy jak ulał. Typową dla aut tej klasy moc 100 KM osiąga z nieco większej niż u większości konkurentów pojemności 1,6 litra. Mimo że maksymalną moc silnik osiąga dopiero przy 5,8 tys. obrotów – to o 50 obrotów więcej niż w Hondzie CRX – Corsa potrafi być szybka również i wcześniej. Mocnymi stronami jej napędu są elastyczność i wysoki moment obrotowy z dołu.

Temperament hamuje nieprecyzyjnie działająca skrzynia biegów z bardzo długim skokiem dźwigni. Z osiągami na poziomie 10,9 s od zera do „setki” i z drogą hamowania wynoszącą 52,9 m Corsa ustawia się w połowie stawki testowanych modeli. Podczas slalomu dochodzi do głosu rozsądna natura Opla – auto można łatwo kontrolować na łukach i taniec między pylonami nie sprawia mu żadnych problemów. Na szczególne sukcesy nie ma jednak co liczyć, możliwości Corsy ogranicza układ kierowniczy, który nie zapewnia wystarczającego wyczucia drogi.

To, że kierownica jest przesunięta względem fotela w kierunku środka auta, to jedna z wpadek, na które pozwolił sobie Opel. Śmieszne dziury w szprychach kierownicy miały zapewne nawiązywać do sportowych kierownic z lat sześćdziesiątych. Wnętrze jest dobrze wykończone i kompletne, a na desce rozdzielczej nie brakuje potrzebnych instrumentów. Sześć seryjnych zegarów w Oplu?

Wcześniej taką rozrzutnością mógł się pochwalić jedynie model Commodore, pozycjonowany o jakieś trzy klasy wyżej. Niestety, tworzywa nie są z najwyższej półki, a i z ergonomią miejscami mogłoby być lepiej. Mimo tych wad Corsa jest sympatycznym autem – pod względem charakteru plasuje się gdzieś między Hondą CRX a Fiestą XR2. Małe auto, duży silnik, wystarczająco dużo miejsca w środku i kilka fajnych stylowych dodatków.

W sumie to jednak żaden „młody gniewny”, ale całkiem dorosły i rozsądny samochód, który nie męczy podczas codziennej jazdy, a w razie potrzeby potrafi pokazać pazur.

R5 GT Turbo - rasowe Renault

Jako „pucharówka” R5 GT Turbo jest kwintesencją 
małego auta sportowego. Związane 
z tym wady można mu łatwo wybaczyć. Jako „pucharówka” R5 GT Turbo jest kwintesencją małego auta sportowego. Związane z tym wady można mu łatwo wybaczyć. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

W którą stronę wychyli się wahadło? Czy bliżej mu do „małego przyjaciela” (tym hasłem reklamowano zwykłe wersje modelu R5), czy może do ekstremalnego Renault Alpine? Kolor, miejsce produkcji – zakład Alpine w Dieppe – każą się spodziewać raczej tego drugiego.

Kto jednak zdemontuje rurki klatki bezpieczeństwa z tyłu i złoży część tylnej kanapy, żeby zmieścić duże zakupy, ten może też odnaleźć w Renault 5 GT Turbo geny praktycznego autka miejskiego. Skromność nie jest mocną stroną tej „renówki”. Klatka bezpieczeństwa firmy Matter, zawieszenie ze stabilizatorami z tyłu i z przodu oraz regulowanym pochyleniem kół i kilkoma innymi, rzucającymi się w oczy sportowymi dodatkami świadczą o tym, że mamy do czynienia z wersją pucharową.

Blisko 700 takich aut przygotowało wówczas Renault do startów w markowej serii wyścigowej. Silnik osiąga moc 115 KM z pojemności 1,4 litra – o ile ktoś nie majstrował wcześniej przy ciśnieniu doładowania. Silnik ma dosyć archaiczną konstrukcję – ponieważ zawory dolotowe i wydechowe znajdują się po tej samej stronie, kolektor dolotowy i wydechowy również umieszczono obok siebie.

Podczas pracy robi się tam naprawdę gorąco, czujnik nadzoruje nawet temperaturę przewodów paliwowych. Jeśli okazuje się ona zbyt wysoka, specjalny układ zasysa powietrze z nadkola i wydmuchuje je na przewody paliwowe oraz gaźnik! Gdy silnik jest wyłączony i rozgrzany, słychać taki dźwięk, jakby ktoś zostawił pod maską włączoną suszarkę. Renault – Créateur de Malheur – to się musi zepsuć! Jeśli chodzi o maniery, ten silniczek to prawdziwe turbo według starej szkoły. Do 2,5 tys. obrotów nie dzieje się zupełnie nic.

Później silnik bierze głęboki oddech i od 3 tys. obr. pod maską budzi się gwałtowny huragan. Na szczęście skrzynia biegów poprawnie działa, przełożenia precyzyjnie wchodzą, można nadążyć ze zmianami biegów za silnikiem. Do osiągnięcia 100 km/h mija 9,3 s. Hamulce dosyć słabo radzą sobie z autem, do zatrzymania go ze 100 km/h potrzebują aż 58,3 metra, co jest najgorszym wynikiem w tym porównaniu.

Najlepszemu w tej dziedzinie Volkswagenowi Polo wystarcza niespełna 50 metrów, czyli o niemal dwie i pół długości samochodu mniej. Renault 5 jest autem pełnym sprzeczności. Najwyższy moment obrotowy, ale najsłabsze hamulce. Wyczynowy wygląd, ale praktyczne wnętrze. Układ kierowniczy i zawieszenie zachęcają do wypadów na tor, ale z ergonomią nie jest najlepiej, a ukryte klamki są po prostu niewygodne.

Tak czy inaczej, urok tego auta jest dla nas ważniejszy niż niedoróbki w szczegółach. Nie przestaje nas dziwić to, że mimo przyzwoitej ilości miejsca na fotelach i na tylnej kanapie oraz wystarczająco dużego bagażnika R5 okazało się najkrótsze spośród występujących w tym porównaniu (3,6 metra). To inne auto od poważnego Polo czy dopracowanej technicznie Hondy. Ma swój styl!

Polo G40 - niespokojny Volkswagen

Silnik G40 jest mocny, a reszta tego Polo – solidna. Czyżby była to idealna kombinacja? Silnik G40 jest mocny, a reszta tego Polo – solidna. Czyżby była to idealna kombinacja? Foto: Auto Bilf / Auto Bild

Musimy zmienić utarty tok myślenia. Polo drugiej generacji może być autem godnym pożądania, a prawdziwym następcą pierwszego Golfa GTI jest właśnie Polo G40. „LADELUFT GEKÜHLT” – taki napis znajduje się na długim czarnym wężu oplatającym od prawej strony silnik. Oznacza ni mniej, ni więcej: „schłodzone powietrze doładowujące” – kto poza Niemcami chciałby pisać takie teksty na elementach sportowego silnika?

Może i niemieckim konstruktorom brakuje luzu i stylu, ale i tak powinniśmy być im wdzięczni za ich dzieła. Spiralny kompresor, napędzany przez wał korbowy za pośrednictwem paska, pompuje powietrze do silnika. 115 KM przy 6 tys. obr. na minutę to wynik tego zestawu, choć trzeba uczciwie przyznać, że dzięki niewielkim modyfikacjom można z niego wyciągnąć znacznie więcej.

Pod względem momentu obrotowego G40 zajmuje drugie miejsce, ale jeśli chodzi o sumę jego właściwości, należy mu się w tym porównaniu miejsce na podium. Polo nie musi walczyć z turbodziurą, na którą cierpią Renault i Fiat. Od 2 tys. obrotów sprawia wrażenie, jakby miało większą pojemność od silników Forda i Opla. Żeby osiągnąć maksymalną moc, wkręca się jeszcze wyżej od jednostki Hondy.

Jedyną rzeczą, którą G40 nie może się pochwalić, jest dźwięk – brzmi, szczególnie przy wyższych obrotach, jak odkurzacz. Trochę więcej uroku i kilka „ekstrasów” na pewno nie zaszkodziłyby małemu Volkswagenowi. Jeśli chodzi o ilość miejsca w kabinie i jej praktyczne walory, Polo wypada przeciętnie. Tak naprawdę różnice w porównaniu ze standardową wersją nie są wcale aż tak duże – to Polo GT z zawieszeniem obniżonym o 20 mm, z mocniejszym, doładowanym silnikiem.

Czerwona ramka wokół atrapy chłodnicy, dwa emblematy G40 i aluminiowe felgi odróżniają to auto od innych wariantów Polo. Nie należy się więc dziwić, że wewnątrz panuje poważna i rzeczowa atmosfera, charakterystyczna dla Volkswagenów z tamtych lat – od stromo stojącej cienkiej dźwigni zmiany biegów aż po boczki drzwi z siermiężnych materiałów. Prędkościomierz wyskalowany do przesadnie optymistycznych 240 km/h łatwo można wziąć za część tuningową – w porównaniu np. z Renault 5 deska rozdzielcza wypada bardzo blado.

Jednak nie ma co narzekać, bo pod względem trwałości materiały wypadają doskonale. Po latach Polo wygląda solidniej od konkurentów. To samo można powiedzieć o jego zawieszeniu – jest przyjemnie sztywne, a układ kierowniczy lekko pracuje. Tylko na zakrętach, po głębszym wciśnięciu gazu, czuć na kierownicy wpływ układu napędowego na kierowane koła.

Kto zamawia do nowego auta klasy średniej sportowe zawieszenie, ten musi się liczyć z gorszym komfortem jazdy niż w leciwym Polo. Poza tym G40 hamuje lepiej od pozostałych maluchów. Powstało tylko 2560 egzemplarzy tego modelu (łącznie z „pucharówkami”). Wczesne auta z pierwszej serii robią się cenne!

Podsumowanie - słodkie i ostre!

Kupując którekolwiek z tych aut, możecie liczyć na niemałą dawkę przyjemności przy zachowaniu co najmniej przeciętnej dozy praktyczności. Każde z nich ma niepowtarzalny charakter, mimo że stworzono je według podobnego schematu. Uwaga! Nasi zwycięzcy niekoniecznie sprawdzą się najlepiej w codziennej jeździe. Kupując którekolwiek z tych aut, możecie liczyć na niemałą dawkę przyjemności przy zachowaniu co najmniej przeciętnej dozy praktyczności. Każde z nich ma niepowtarzalny charakter, mimo że stworzono je według podobnego schematu. Uwaga! Nasi zwycięzcy niekoniecznie sprawdzą się najlepiej w codziennej jeździe. Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Zawody w klasie piórkowej wygrało nieznacznie Renault, ale wcale nie dlatego, że to najlepsze spośród testowanych aut. Międzynarodowa konkurencja zajmuje kolejne miejsca – po Renault na podium wjechał Volkswagen. Wyobrażacie sobie taki wynik w teście nowych aut? Dwie spośród trzech kategorii są dla nas szczególnie ważne: praktyczne talenty (przestronność, przydatność na co dzień, wszechstronność) i walory sportowe.

W tej klasie nie wystarczy być bezkompromisowym sportowcem, trzeba też radzić sobie z wyzwaniami dnia codziennego – takie auta nie były przecież kupowane tylko jako zabawki do weekendowego użytku. Drugie kryterium tworzą: temperament, dźwięk i prowadzenie.

Do czołówki trafiły R5 GT Turbo oraz Polo G40 – podobne koncepcyjnie pojazdy, ale zupełnie inne. Jeżeli jednak szukacie bezproblemowych aut do codziennej jazdy, pomyślcie raczej o przegranych tego porównania, np. o Corsie lub Fieście czy Hondzie CRX. R5 z turbodoładowaniem nigdy nie należało do niezawodnych aut, z kolei w G40 stosunkowo często trzeba zaglądać do kompresora.

Nie chodzi tu o awaryjność tego elementu, ale o trwałość uszczelnień odpowiadających za wydajność sprężarki. Konkurenci mający pod maskami wielkoseryjne silniki z większych modeli są łatwiejsi w obsłudze.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze (27)

No photo
No photo ~Mako Użytkownik anonimowy
~Mako :
No photo ~Mako Użytkownik anonimowy
Troche szkoda ze nie uwzgledniono Peugeot 205 1,9 gti. Razem z R5 rozniosłyby to towarzystwo na cztery wiatry. Ford -zgoda ale w klasie Escorta rs, vw to chyba jakis zart bo to gti nigdy nie swiadczylo dobrze - dopiero VR, Honda sama w sobie jest juz dosc "sportowa" wiec ewentualnie zgoda.Fiat tez dawal rowno mimo ze nikt tego nie chcial brac powaznie bo dopiero skorpion na emblemacie dawal pelne gwarancje. Ale to takie podsumowanie niemieckiej gazetki z poczekalni dentystycznej.
23 gru 16 14:32 | ocena: 87%
Liczba głosów:15
87%
13%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Bee! Użytkownik anonimowy
~Bee! :
No photo ~Bee! Użytkownik anonimowy
"..po Renault na podium wjechał Volkswagen. Wyobrażacie sobie taki wynik w teście nowych aut?" - Nie tylko sobie wyobrażam, ale jestem przekonany, że gdyby Wasze testy były choć trochę obiektywne, to było by to normą. Z dawnego VW została tylko nazwa, te auta są obecnie tak kiepskie, że wychwalanie ich na łamach AŚ traktuje jako nędzny żart.
23 gru 16 13:09 | ocena: 88%
Liczba głosów:32
88%
13%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~lewak Użytkownik anonimowy
~lewak :
No photo ~lewak Użytkownik anonimowy
Symbolem małych gti był peugeot 205, a kompaktów golf gti. Zestawienie szybkich małych aut bez tych ikon jest niewiele warte.
23 gru 16 22:50 | ocena: 100%
Liczba głosów:7
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~marcin Użytkownik anonimowy
~marcin :
No photo ~marcin Użytkownik anonimowy
a gdzie 205 gti? przeciez to klasyka gatunku
23 gru 16 12:24 | ocena: 100%
Liczba głosów:29
100%
0%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~G Użytkownik anonimowy
~G :
No photo ~G Użytkownik anonimowy
CRX - niespelnione marzenie mlodosci ;)
23 gru 16 12:16 | ocena: 100%
Liczba głosów:8
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~RobertAW Użytkownik anonimowy
~RobertAW :
No photo ~RobertAW Użytkownik anonimowy
Ponownie super temat!
22 gru 16 19:43 | ocena: 75%
Liczba głosów:8
75%
25%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~yuki Użytkownik anonimowy
~yuki :
No photo ~yuki Użytkownik anonimowy
Dajcie Colta 1.4 turbo, który odstawałby trochę osiągami od Renault, ale nigdy by się nie popsuł...
23 gru 16 14:48 | ocena: 67%
Liczba głosów:9
67%
33%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Łee Użytkownik anonimowy
~Łee
No photo ~Łee Użytkownik anonimowy
do ~Bee!:
No photo ~Bee! Użytkownik anonimowy
23 gru 16 13:09 użytkownik ~Bee! napisał
"..po Renault na podium wjechał Volkswagen. Wyobrażacie sobie taki wynik w teście nowych aut?" - Nie tylko sobie wyobrażam, ale jestem przekonany, że gdyby Wasze testy były choć trochę obiektywne, to było by to normą. Z dawnego VW została tylko nazwa, te
Ta, bo Francuzi to mistrzowie ,mechaniki. Ja miałem 3 nowe boxery w firmie i tak się psuły po 2 latach ze żal wspominać. Nigdy Francuza. A koszty serwisu 8tys za przegląd na 120tys km z naprawami eksploatacyjnymi. Na całym świecie ceni się niemiecką motoryzacje dlatego brytole sprzedali mini BMW i Rolsa. No a polak tylko krytykuje.
1 sty 02:12 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
0%
100%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~205 Użytkownik anonimowy
~205 :
No photo ~205 Użytkownik anonimowy
Dziwne ze nie ma tu ikony 205 GTI, bez watpienia najlepsze i najszybsze z tych wszystkich.
24 gru 16 21:40 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
100%
0%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~aaa Użytkownik anonimowy
~aaa
No photo ~aaa Użytkownik anonimowy
do ~Bee!:
No photo ~Bee! Użytkownik anonimowy
23 gru 16 13:09 użytkownik ~Bee! napisał
"..po Renault na podium wjechał Volkswagen. Wyobrażacie sobie taki wynik w teście nowych aut?" - Nie tylko sobie wyobrażam, ale jestem przekonany, że gdyby Wasze testy były choć trochę obiektywne, to było by to normą. Z dawnego VW została tylko nazwa, te
jak im za takie pisanie płacą to co mają czynić…
23 gru 16 14:20 | ocena: 100%
Liczba głosów:5
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Mocarne maleństwa - porównanie GTI z lat 80.

Trzydzieści lat temu producenci, jeden za drugim, wypuszczali na rynek małe auta z dużymi silnikami. Które z nich po latach jest najlepsze?

Mocarne maleństwa - porównanie GTI z lat 80. (slajd 1 z 44)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild