CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.254.424.051.95
Średnio4.544.664.292.09
Najdrożej4.784.954.592.34

Skoda 100 - klasyk, który zmienił historię

16 sie, 11:31
Udostępnij
0
Skomentuj

Cokolwiek by powiedzieć o tym pojeździe – z dzisiejszego punktu widzenia zaprojektowanym w sposób pozostawiający wiele do życzenia – w Czechosłowacji był on tym, czym u nas Maluch. Skoda 100 zmotoryzowała kraj

Przechodząc do meritum, nowe Skody to auta tak zaprojektowane i bezpieczne, jak tylko to możliwe w tej kategorii pojemnościowej i cenowej gdziekolwiek w Europie. Ich osiągi, prowadzenie, komfort i wygląd mają w założeniu zainteresować klienta tego rodzaju, który chce czegoś więcej niż tylko zwykłego środka transportu – tak napisano pod koniec 1969 roku w „Czechoslovak Motor Review”, czasopiśmie tłumaczonym na wiele języków, a promującym czechosłowackie wyroby motoryzacyjne przede wszystkim w krajach Europy Zachodniej.

No cóż, w tej kategorii cenowej w kraju należącym do dawnego bloku wschodniego z punktu widzenia obywateli marzących o jakimkolwiek własnym pojeździe czterokołowym z całą pewnością była to konkurencyjna oferta, jednak o nowoczesności, bezpieczeństwie oferowanym przez ten pojazd, prowadzeniu i wyglądzie można by długo dyskutować nawet wówczas – szczególnie z punktu widzenia klienta z Europy Zachodniej.

Auto tak naprawdę konstrukcyjnie nie różniło się znacząco od Skody 1000 MB (znana jako „tysiąc małych błędów”), produkowanej od połowy lat 60. XX wieku.

Żeliwny silnik OHV (z wałkiem rozrządu w kadłubie), chłodzony wodą, umieszczono wzdłużnie za tylną osią, wówczas jednak – inaczej niż w późniejszej Skodzie 105 – nie zdecydowano się na zamontowanie z przodu auta chłodnicy połączonej metrami węży gumowych z silnikiem, które – jak wiadomo – były utrapieniem użytkowników. W „setce”, tak jak w 1000 MB, zastosowano duży wentylator, umieszczony obok silnika, wraz z chłodnicą, zaś w błotnikach i tylnym pasie auta pozostawiono wielkie otwory zapewniające dostęp świeżego powietrza do jednostki.

Miało to swoje konsekwencje w postaci marnego ogrzewania kabiny, ale użytkownicy radzili sobie z tym, stosując racjonalizatorskie pomysły: ponieważ silnik nie miał tendencji do przegrzewania się, na zimę można było zdjąć wentylator, pomagało też usunięcie gumowej osłony tunelu środkowego i wyrwanie znajdującej się w nim plastikowej zaślepki – wówczas przyjemne ciepło rozchodziło się po całej kabinie, choć oczywiście, kierowca i pasażer na przednim fotelu mieli zimą gorzej niż osoby siedzące na tylnej kanapie.

Najwięcej jednak uwag można było mieć do prowadzenia samochodu – znów za sprawą niezbyt fortunnego umieszczenia zespołu napędowego. Samochód miał niedociążony przód, a napęd trafiał na tył. W rezultacie trudno nawet było mówić o naturalnej nadsterowności – kierowca, który zaatakował zakręt ze zbyt dużą prędkością, po prostu wypadał z drogi w absolutnie losowy sposób.

Ale i tu znaleziono rozwiązanie: żartowano (a czasem słowa przekuwano w czyn), że wystarczy do głównego bagażnika (czyli z przodu) włożyć kilka płytek chodnikowych, żeby dociążyć pojazd i znakomicie poprawić jego właściwości jezdne. Jednocześnie „setka” wyglądała po takim zabiegu naturalniej. W przeciwnym wypadku – co widać nawet na zdjęciach w fabrycznych folderach – tył lubił „siadać” a przód sterczał mocno ku górze. Ciężar warto było wyjmować tylko na czas przewożenia innych towarów.

Tego, że samochód nie był żadną nowością techniczną, nie próbowano nawet ukrywać, a czechosłowacki marketing, skupiony na próbach sprzedaży tych aut za dewizy w krajach „zgniłego” Zachodu, kładł nacisk raczej na postępującą ewolucję. Chwalono zaprojektowany od nowa przód auta z reflektorami o przekątnej 160 mm oraz w całości gumowe nakładki na zderzaki, które powinny skutecznie trzymać przód auta oraz zderzaki z dala od problemów. Zastąpiły one „kły” zderzaków modelu 1000 MB, wykonane z chromowanej stali i z tylko gumowymi nakładkami, co oznacza mniej więcej tyle, że... nie od dziś gorszy pieniądz wypiera lepszy.

Kto by się jednak przejmował drobnymi oszczędnościami, marnym prowadzeniem czy deficytem komfortu w czasie zimowych mrozów! Czasy były niełatwe i samochód, który w miarę bezproblemowo kręcił kołami, a był też łatwy w naprawach, miał dużą wartość, zresztą w tzw. demoludach nie brakowało o wiele gorszych aut. Skoda naprawdę miała swoje zalety: Ekstrakorzyścią nowego przodu jest duża przestrzeń bagażowa. Pojemność kufra to obecnie pełne 370 litrów, co powinno przekonać wszystkich, którzy wykorzystują Skody do rodzinnych wakacyjnych wyjazdów – zachwalano w prasie „eksportowej”.

Pod płytą umieszczoną w przednim bagażniku schowano koło zapasowe (pełniło jednocześnie funkcję ważnego elementu konstrukcyjnego w razie uderzenia przodem w przeszkodę), do dyspozycji użytkowników były też małe schowki pod kanapą i jeden znacznie większy – za tylnym oparciem. Zalet doszukiwano się zresztą w każdym elemencie pojazdu: Zdejmowana płyta nad kołem zapasowym umożliwia łatwy dostęp do dwuobwodowej pompy hamulcowej. W tym miejscu warto podkreślić, że w Skodach już od połowy lat 60. stosowano hamulce tarczowe na przedniej osi, co wcale nie było w tamtych czasach oczywistością – także w przypadku zachodnioeuropejskiej konkurencji. Tylne hamulce pozostały bębnowe, ale układ hydrauliczny wyposażono w korektory siły hamowania tylnych kół.

Niestety, z jakością produkcji było podobnie jak w innych demoludach. Skody starzały się szybko, rdzewiały na potęgę, a usterki mechaniczne naprawiano w miarę dostępności części zamiennych i na poziomie inwencji miejscowych mechaników. Zaletami w tym kontekście były prosta budowa samochodu i zachwalane nowoczesne (jak na tamte czasy) ruchome elementy zawieszenia, które wystarczyło konserwować raz na 10 tys. km.

Prawda jest mimo wszystko taka, że Czechosłowacy, konstruując auto dla ludu, postawili na lepszego konia niż Polacy. Choć my mieliśmy Fiata 125p, to jednak autem popularnym w naszym kraju był Maluch – ciasny samochód, niemal bez bagażnika. W Skodzie „setce” cztery osoby z wyjazdowym ekwipunkiem mieściły się z łatwością i we względnym komforcie, do 4-drzwiowego sedana wsiadało się normalnie, każdy przez swoje drzwi. Również silnik, po którym trudno spodziewać się cudów, radził sobie z lekkim samochodem nadspodziewanie dobrze. To, że prędkość „przelotowa” samochodu to zaledwie ok. 115-120 km/h, nie było powodem do wstydu. Duże znaczenie miało też umiarkowane zużycie paliwa przez Skodę 100, o ile oczywiście zadbano o optymalne wyregulowanie gaźnika.

Fabryka w Mladej Boleslav zadbała na miarę swoich możliwości o namiastkę komfortu. W Skodzie 100 pojawił się bogatszy niż w 1000 MB zestaw kontrolek, montowano też oświetlony schowek w desce rozdzielczej i popielniczkę „o naprawdę użytecznych rozmiarach”. Zamki tylnych drzwi miały zabezpieczenie przed otwarciem przez dzieci (to jedna z funkcji podwyższających bezpieczeństwo jazdy), krawędzie deski rozdzielczej były już wykończone miękkim, „bezpiecznym” materiałem, przewidziano strefy zgniotu.

Skoda w zupełności zdawała egzamin jako auto rodzinne, a niewątpliwą zaletą modelu było to, że produkcja postępowała sprawnie. O ile nie udało się w sensownym stopniu zaspokoić popytu na model 110 R („czechosłowackie Porsche”), produkowany w filii głównej fabryki, o tyle zwykła „setka” była pierwszym samochodem w tym kraju, którego produkcja przekroczyła milion!

Oczywiście, nie wszystkie auta zostały w Czechosłowacji – część pojechała na Węgry, część do Rumunii, trochę do Polski. Ciekawostka: właśnie Węgry i Rumunia to dziś źródełko „setek” w dobrej cenie w stosunku do stanu. W Czechach auta te są już cenione tak, jak u nas Fiaty 125p – na okazję lepiej nie liczyć.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 2/2017 już w sprzedaży a w nim megatest Porsche Turbo. Porównanie japońskiego wojownika i Kung Fu Pandy oraz liftbacki z lat osiemdziesiątych XX wieku. Na koniec klasyk, który zmienił historię.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
~havranek
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
do ~Khamsin:
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
24 sie 18:41 użytkownik ~Khamsin napisał
…”klasyk, który zmienił historię”… ? W jakim zakresie, Panie redaktorze??? W jakim aspekcie? Przecież nie od strony technicznej! To była jedynie nieco poprawiona Skoda 1000 MB (autor sam to zauważył - więc?) o nowej karoserii. Z nienowoczesną i mało wyszu
Przepraszam za swoje trzy grosze, ale kolega szuka tu trochę sensacji na siłę i wyciąga pochopne wnioski. A częściowo plecie duby smalone. Ale to nic nowego. Zanim przejdę do meritum - Wartburg 353 owszem miał tarczowe hamulce z przodu, ale dopiero w wersji W od 1975 roku (nota bene dobra 4 tłoczkowa konstrukcja, produkowana z Czechosłowacji na licencji Dunlopa przez firmę Autobrzdy Jablonec). Przez pierwsze 9 lat produkcji miał cokolwiek słabowite (50 metrów z prędkości 80 km/h) bębny układu Duplex. Setka tarcze miała od samego początku, do tego praktycznie bezobsługowe żeliwne Dunlopy na sztywnym zacisku, przy których nasze fiatowskie aluminiowe pływające Lockheed-Bendixy to była trochę pomyłka - co z tego że relatywnie skuteczne, skoro korodowały potwornie szybko i cały czas trzeba było przy nich grzebać. Kwestię słabego ręcznego pomijam. A co do tego na ile skoda 100 była dostęna dla statystycznego Czehca czy Słowaka. Kolega nieco myli odwagę z odwaznikiem. Zresztą niech przemówią liczby. Oficjalny cennik Mototechny na rok 1977 (niestety nie mam wcześniejszych danych z lat gdy setka była produkowana) podaje, że najtańsza Skoda, ówczesna nowość model 105S (a należy założyć, że była droższa od S100) kosztowała równe 56 tysięcy koron. Co ciekawe, polski Maluch kosztował w CSRS oficjalnie 42 tysiące koron, czyli niewiele mniej. Średnia płaca na rękę to było wówczas ok 2500 koron. Czyli Skodę można było kupic za nieco ponad 22 średnie wypłaty. Może sam wyliczysz łaskawco ile wypłat z PRL trzeba było uzbierać na oficjalną (czyli praktycznie nierealną) cenę Malacza? Którego cena w 1977 dawno była znacząco wyższa od pierwotnych 69 tysięcy złotych. Pod względem dostępności samochodów PRL to było szambo, nawet na tle innych demoludów. W latach 70 Polacy i Czesi zarabiali podobne kwoty środków pienieżnych odpowiednio w złotówkach i koronach. Tylko u nich nowy PF125p kosztował 68400 koron, w PRL prawie 190 tysięcy złotych. Relacja cen innych aut podobna. Motoryzowanie Polski maluchem? Nawet jeśli nastąpiło to w latach 80 a i tak nasycenie było żenująco niskie. Maluchów wyprodukowano najwięcej bodaj w roku 1980 (potem przyszło załamanie) - 214 tysięcy, z czego niemal połowa trafiła na eksport. Mówimy tu o kraju o populacji 36 milionów wówczas. Czechosłowacja? w 1976 roku prawie 170 tysięcy Skód w kraju 15-milionowym. Nawet jeśli stosunek eksportu był podobny (a nie był) to policz sobie jakie było nasycenie rynków tymi samochodami per capita. Poza tym Setke na ostro produkowano od samego początku, tzn. od 1969 roku. Pierwsze trzy lata produkcji PF 126p to w zasadzie jakaś manufaktura, dopiero w 1976 roku jest ponad 80 tysięcy, z tego połowa na eksport. Do tego samego roku wyprodukowano łacznie poand milion modeli rodziny s100 i pochodnych, jeździły setki tysięcy jej poprzedniczek (1000 MB) i właśnie startowała produkcja następczyni (S105/120). Wizyta w obu krajach wystarczała by zauważyć, że pod wzlędem rozwoju indywidualnej motoryzacji w momencie zakończenia produkcji s100 PRL z porównaniu z CSRS był Bangladeszem, a w zasadzie Polandeszem. Całkowicie pomijam fakt, że jakiekowiek porównanie S100 do Malucha budzi tylko uśmiech politowania. Z jednej srony niewielki i nieco prymitywny, ale jednak 4drzwiowy samochód z prawdziwym wodnym ogrzewaniem. Z drugiej 4-kołowy skuter dla 2 osób i noworodka. Skoda miała swoje topowe wersje dla zamożniejszych, takie jak 110 LS z 52-konnym silnikiem (który przy tej masie nieźle dawał radę) i leszym wyposażeniem. Co miał Maluch? Już po zakończeniu produkcji s100 dostał jednego konia więcej i hamulce, za pomocą których można go było w ogóle zatrzymać. Buahahaha
25 sie 01:35 | ocena: 75%
Liczba głosów:4
75%
25%
| odpowiedzi: 1
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Karimata Użytkownik anonimowy
~Karimata :
No photo ~Karimata Użytkownik anonimowy
Co prawda nie o tej skodzie mówił będę, bo o 105 L ale musze. To wspaniały samochód, ekonomiczny jak na swoje czasy, cichy wewnątrz jak na swoja klasę, pojemny także. Ile dziadek sie tym samochodem ojezdzil bezawaryjnie to nie powiem, bo zawsze cos bylo do naprawy, ale to tak świetny samochód, ze do tej pory stoi u mnie w garażu, niestety przerdzewiały na wylot i nie odpalany pewnie z 10 lat... :-(
17 sie 11:13 | ocena: 100%
Liczba głosów:2
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~ja Użytkownik anonimowy
~ja :
No photo ~ja Użytkownik anonimowy
Zupełny szept, ruina, porażka itp... Kierownica temu niepotrzebna, bo i tak jechało gdzie chciało. Masakra po całości. Jedyny plus to ten na akumulatorze. Aż mnie na wymioty zbiera jak sobie ten,, cud techniki" przypomnę...
17 sie 13:20 | ocena: 50%
Liczba głosów:2
50%
50%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
do ~havranek:
No photo ~havranek Użytkownik anonimowy
25 sie 01:35 użytkownik ~havranek napisał
Przepraszam za swoje trzy grosze, ale kolega szuka tu trochę sensacji na siłę i wyciąga pochopne wnioski. A częściowo plecie duby smalone. Ale to nic nowego. Zanim przejdę do meritum - Wartburg 353 owszem miał tarczowe hamulce z przodu, ale dopiero w wers
Rzeczywiście nie znam tak dokładnych danych odnośnie cen czy pewnych konkretnych aspektów rynku czechosłowackiego. Jednak Twoje "fakty" cokolwiek hurraoptymistyczne, sugerują, że Czechosłowacja była znacznie lepiej zmotoryzowanym krajem niż Polska, powiedzmy w 1980 roku. Niestety, o ile była lepiej zmotoryzowanym, to na pewno nie… znacząco lepiej. Twoje argumenty typu, że początkowo produkcja Malucha to była jakaś manufaktura etc a produkcja Skody 100 to od początku bicie rekordów produktywności zakrawa cokolwiek o kabaret. Maluch budowany według włoskich technologii (technologii - mam nadzieję, że wiesz co to słowo konkretnie oznacza) i pod tym względem wyraźnie górował nad przestarzałą technologią produkcji Skody. Innymi słowy poziom produkcji Malucha w szczytowych latach był znacznie wyższy niż ten Skody (co sam potwierdziłeś liczbami) choć faktycznie produkcja Skody 100 była stosunkowo wysoka. Niestety w swej… nazwijmy to po imieniu – bezczelności, manipulujesz faktami bowiem „zapominasz” o pozostałych produkowanych w prl-u samochodach osobowych a były to „raptem” tylko jeszcze Duży Fiat, Polonez i Syrena (i to nie licząc Tarpana) więc Twoje rachunki per capita są cokolwiek nieprawdziwe. To bezczelna manipulacja! 15 do 36 mln mieszkańców a produkcja całkowita samochodów to po stronie prl nie tylko Maluch jak po stronie czeskiej tylko Skoda. Czy chcesz doliczyć sobie Tatrę osobową? Więc, w swej bezczelności polegającej na pominięciu tych 3 modeli samochodów (nie wierzę, wobec Twej merytoryczności, w jakąś przypadkowość w tym względzie) nie pieprz, proszę, o wielkościach per capita, bo stosujesz manipulację. Nieprawdą jest po prostu, że tak w 1977 roku czy w 1980, w kwestii zmotoryzowania, prl posiadający 4 różne modele samochodów osobowych (nie licząc Tarpana) był w stosunku do csrs - Bangladeszem. Owszem poziom tegoż, per capita, był w Czechosłowacji wyższy ale to nie były takie dysproporcje jakie usiłujesz przedstawić. To po prostu kłamstwo! Poza tym. Nie znam się na hamulcach jakie były w Wartburgu i od kiedy a jakie w Skodzie 100. Wiem natomiast, że wbrew temu co sugeruje artykuł, w Wartburgu były! Nie wspominając już o autach zachodnich. Toteż ten fakt w stosunku do artykułu podniosłem. Oceny Malucha jako auta rodzinnego nie podejmowałem, więc nie wiem po co tyle o tej "zemście gierka" piszesz rzeczy, co najmniej oczywistych. Popatrz sobie tu na moje stare komentarze do artykułów na Auto Świat Classic odnośnie Malucha etc. Możesz zresztą i popatrzeć na wszystkie inne bo jest tu ich już multum. Problem polegał na tym, że Czechosłowacja miała SWOJĄ motoryzację i SWOJE samochody, może nie najmądrzejsze i najsensowniejsze ale jednak własne i budowane wedle jakiejś własnej, w czeskich warunkach, jakoś tam rozsądnej filozofii. My ze swoimi licencjami (nigdy do końca, albo nawet do połowy, przekonującymi, niestety) byliśmy w tej mierze na gorszej i przede wszystkim nie własnej pozycji. Natomiast mocni, dzięki licencjom zachodnim jeśli chodzi o technologię produkcji i wytwarzane ilości. Być może zbyt ostro postawiłem sprawę w swym komentarzu do artykułu ale też nie bez argumentów, które dadzą się obronić. Twoje postawienie sprawy jest z kolei mocnym "wychyleniem" w drugą stronę i manipulacją jak wykazałem. A nadto, aby jasno postawić sprawę, Skoda (czy Maluch albo Wartburg etc.) to nie jest mój konik i wolę czas poświęcać na inne obiekty. I wolę obecnie analizować fiasko rozwoju Variomatica przez Volvo i cały aspekt w ramach historii DAF-a skoro o Maserati, Jaguarze czy Lancii i dziesiątkach innych samochodach wiem już niemal wszystko. I naprawdę, takie wynalazki jak Skoda, mnie nie interesują bo nie ma w tym aucie nic porywającego ani w jakikolwiek sposób pociągającego. Z tych oto powodów, a pisząc ad hoc, podszedłem do sprawy zbyt żywiołowo i bardziej emocjonalnie niźli profesjonalnie. No i bez pogłębionej wiedzy. Komentarz pisałem bez najmniejszej „kwerendy” co mnie nie usprawiedliwia ale wyjaśnia jego zawartość. Nie zamierzam udawać Greka. Ale z drugiej strony, przecież Skoda 100 jako dzieło kultury technicznej nie zmieniła żadnej historii a raczej była tylko trwaniem i de facto owej zmiany zaprzeczeniem. I o to mi po prostu chodziło.
25 sie 21:09
Liczba głosów:0
0%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
…”klasyk, który zmienił historię”… ? W jakim zakresie, Panie redaktorze??? W jakim aspekcie? Przecież nie od strony technicznej! To była jedynie nieco poprawiona Skoda 1000 MB (autor sam to zauważył - więc?) o nowej karoserii. Z nienowoczesną i mało wyszukaną techniką. Podniecanie się hamulcami tarczowymi z przodu to lekka przesada (Wartburg też tak miał a więc?)natomiast u zachodniej konkurencji w tej klasie (no właśnie -a jakiej klasy samochodem była właściwie na rynku zachodnim?) był to także standard . Więc? Czyżby kwestia „zmotoryzowania społeczeństwa” usprawiedliwia Pańskie słowa? No niestety – porównanie Skody 100 w tej materii do naszego Malucha jest cokolwiek niepoważne. Skoda była jednak samochodem znacznie droższym od Malucha a więc równocześnie wyraźnie mniej Czechów mogło sobie na nią pozwolić niż Polaków na Malucha. Można się zgodzić z twierdzeniem, że Skoda 100 przyczyniła się istotnie do zmotoryzowania Czechosłowacji ale pytanie brzmi - w jakiej skali- bo na pewno nie w takiej w jakiej udało się to w Polsce Maluchowi. Skoda 100 jest więc samochodem, który chyba najmniej spośród modeli tej marki, zasługuje na miano tego, który zmienił historię.
24 sie 18:41 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
0%
100%
| odpowiedzi: 2
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Mariusz Kolaj / Auto Świat

Skoda 100 - klasyk, który zmienił historię

Skoda 100 - klasyk, który zmienił historię (slajd 1 z 20)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego