Tanio jak na Porsche - 911 Carrera 4

Carrerą generacji 996 – niezależnie czy przed liftingiem z silnikiem o mocy 300 KM, czy po odnowieniu z 320-konną jednostką – zawsze jedzie się tak samo – przeciętna trakcja przy tylnym napędzie, surowa poręczność, świetny dźwięk oraz zachęcający do zabawy silnik, który chętnie wkręca się na obroty.

Jasne, materiał, którym pokryto kokpit, jest słaby, należy się spodziewać, że wkrótce cienki lakier z wielu przełączników będzie się obcierał, a i skóra na siedzeniach jest cieniutka. Jednak niska cena piątej generacji „911-ki” wynika obecnie z jeszcze innych powodów. Wszystko jest zgodne z prawami rynku.

Samochód jest już zbyt stary, by poprzedni właściciel hojnie go doinwestowywał. Jednocześnie zbyt młody, żeby już przyciągał kolekcjonerów. 996 plasuje się tak pośrodku. Poza tym w przypadku tego modelu Porsche musi walczyć nie tylko z byciem w trudnym wieku, lecz także z kiepskim image’em. Przecież z tyłu już nie usłyszy się wycia wentylatora, silnik stracił jedną dziesiątą pojemności, a ogrzewanie zależy tylko od włączenia go przyciskiem, a nie od obrotów.

Z przodu zmieniono kształt reflektorów, które połączono z kierunkowskazami – i wyglądają niczym rozlane jajka sadzone. Jakby tego było mało za kierownicą siedzi się wygodnie. Nagle twarde męskie auto zaczęło się nadawać do prowadzenia przez delikatne damskie dłonie. Temat „911-ki”, która była już na rynku od trzech dziesiątek lat, stał się nagle masowy. Chłodzenie cieczą, przestrzeń, komfort, downsizing, redukcja kosztów – wszystko pod prąd.

Dla fanów modelu tego było już za wiele, jednak dla Porsche wszystko było w porządku. Wszelkie innowacje, które miały miejsce w tym modelu, zaczęły się w 1992 roku, a skończyły dopiero w 2004, gdy zaprzestano produkcji wersji 996. Co ciekawe, auto pobiło wszelkie rekordy sprzedaży, bo wyprodukowano je w 177 000 egzemplarzy. Ten sukces to również zasługa kupujących. Przecież 996 wraz z pokazanym rok wcześniej Boxterem stanowiła jedną trzecią wyprodukowanych modeli Porsche.

Jedni obliczali, inni konstruowali. Zimne kalkulacje oraz ambitni inżynierowie wspólnie uratowali firmę. I oczywiście „911-kę”. Dzisiaj wiemy, że prawdziwym wyczynem 996 nie jest ani forma, ani zastosowana technika, lecz fakt, że w konstrukcji pojazdu wykorzystano antyczną koncepcję budowy w stylu VW Garbusa (z wyjątkiem sposobu chłodzenia).

Model 996 wśród tylu pokoleń tego samochodu zaczyna wreszcie zyskiwać szczególne miejsce, ale zrozumienie tego trwało bardzo długo. W salach kolekcjonerów, u których mają prawo parkować wyłącznie modele chłodzone powietrzem, jest już przygotowane miejsce na skarby jutra. Podczas gdy Carrera 4 z napędem na obie osie i automatyczną skrzynią nadal jest traktowana jako pojazd do jazdy na co dzień, nawet zimą, to już Carrera 2 z tylnym napędem oraz ręczną przekładnią staje się modelem dla purystów i okazuje się warta zachowania.

Wir zaczyna wciągać fanów i powoli rozpoczyna się bieg po 996 – nawet jeżeli wtajemniczeni nie chcą za bardzo o tym mówić. Najbardziej cenione są szybkie modele – 4S, Turbo GT2, GT3, kabriolety oraz Targa – a także wersje specjalne. Kuriozalna sytuacja, że w przypadku 996 te zaawansowane odmiany mają prostszą budowę niż bazowe.

W wersjach Turbo oraz wysokoobrotowych, wolnossących jednostkach częściowo nadal „mieszka” stara technika z 964 – tu wciąż wyczuwa się klasyczną „911-kę”, podczas gdy w bazowym modelu trzeba walczyć z uszkodzeniami tłoków, ścian cylindrów i głowic. Jednak mimo to, jeżeli stać cię na kupno 996, powinieneś zrobić to teraz. Ta przyjemność już nigdy nie będzie tańsza.