Nowy model miał zastąpić Waza 2101, produkowanego od 1970 r., a zbudowanego na licencji Fiata 124. Jaka była „jedynka”? Chociaż początkowo cieszyła się uznaniem kupujących, szybko wyszły na jaw jej liczne wady: słaby silnik, tanie materiały, niska jakość wykończenia – osoby siedzące na fotelach niemal czuły przez cienką tapicerkę ich ramę. Auto zasłużyło na swój przydomek „kopiejka”, a po prezentacji modelu 2103 szybko przestało być wyznacznikiem prestiżu.
„Trójka” wprowadziła nową jakość. Pobawmy się w matematykę: gdyby zobrazować za pomocą krzywej jakość aut w ciągu całej produkcji, to od bardzo niskiego poziomu, jaki prezentowało 2101, linia poszybowałaby w górę z chwilą wprowadzenia 2103, a następnie zaczęłaby powoli opadać wraz ze wzrostem produkcji jej następcy, modelu 2106, aż osiągnęłaby na początku lat 90. dość niski poziom, a najniższy – pod sam koniec produkcji w zakładach na Ukrainie.
Tę coraz niższą z biegiem czasu jakość modelu 2106 łatwo zauważyć, gdy porównuje się starsze i młodsze egzemplarze. Na początku były chromowane listwy na progach, w późniejszym okresie, po roku 1987, zastąpiono je czarnymi – jak w 2107. W 2103 i wczesnych 2106 chromowane listwy boczne wytwarzano pod konkretny element, np. drzwi lub błotnik. W późniejszych „szóstkach” były docinane z metra i zakończone czarnymi zaślepkami.
Przez pewien czas w latach 90. w ogóle zrezygnowano z tych listew, ale ludzie nie chcieli kupować takich aut, bo bez nich wyglądały one jakoś tak… biednie (jak 2101), więc producent wrócił do pomysłu. Im późniejsze egzemplarze „szóstek”, tym tańszych materiałów używano do wykończenia, a żeby obniżyć koszty produkcji, wiele elementów unifikowano. We wczesnych „szóstkach” tapicerka drzwi była skajowo-welurowa, w poliftingowych (tak to nazwijmy) – w pełni skajowa.
Produkcja „trójki” ruszyła pod koniec 1972 roku, ale nie obyło się bez poślizgu. Pierwsza partia miała deskę rozdzielczą starego typu, z WAZ-a 2101, bo były problemy z przygotowaniem elementów nowej. Powstałą serię 2103, z wnętrzem z 2101, oznaczono jako 2101B (gdzie rosyjska litera „B” odpowiada polskiej „W” od słowa „wriemiennyj”, czyli przejściowy).
Według różnych źródeł skonstruowano ok. 2-3 tys. aut, jednak nie weszły one do wolnego obrotu. Sprzedawano je tylko pracownikom zakładów, w których powstawały. Zresztą to niejedyne problemy, które ograniczały produkcję Łady 2103. Zastosowano w niej nowoczesne, zintegrowane klosze tylnych lamp, w których połączono pomarańczowy i czerwony plastik. Zanim w fabryce nauczono się je produkować, przez pewien czas w „trójkach” montowano stary typ lamp z 2101. Podobnie jakiś czas zajęło opanowanie technologii wykonywania lamp do 2106, w których dodatkowo doszedł biały plastik.
Początkowo WAZ 2106 miał być rozwinięciem „trójki”, ale ostatecznie zdecydowano, że będzie osobnym modelem, dlatego pozostał w równoległej produkcji przez 9 lat. Najistotniejszą zmianą był nowy silnik o pojemności 1600 cm3. Umownie „nowy”, bo to dokładnie ta sama konstrukcja, w której poprzez zwiększenie średnicy cylindra powiększono pojemność skokową. Sam silnik jest z wyglądu nie do odróżnienia – wszystkie jednostki montowane w WAZ-ach (za wyjątkiem jednej wersji 1.3) napędzał łańcuch. Różnice można znaleźć dopiero na oznaczeniach na odlewie. Te dwa modele często są z sobą mylone, ale ktoś, kto choć trochę zgłębi temat, szybko wyłapie różnice.
Z zewnątrz najważniejszymi zmianami są inny grill oraz obudowa przednich lamp – teraz podwójne klosze zostały umieszczone we wspólnej plastikowej obudowie. Na przednich błotnikach kierunkowskazy zostały obniżone i znajdują się w jednej linii z ozdobnymi chromowanymi listwami, na których drugim końcu umieszczono podłużne odblaski.
Wiele subtelnych różnic widać we wnętrzach obu modeli. Deska rozdzielcza jest taka sama, różni się natomiast struktura materiału, z którego ją wykonano. Ta w „szóstkach” ma drobniejszą fakturę, w „trójkach” – grubszą. Podobnie podsufitka i okładziny słupków są takie same, a różna jest struktura materiału. W 2103 wnętrze miało więcej ozdobnych detali: ramka wokół maskownicy głośniczka, popielniczka czy panel sterowania nawiewem otrzymały chromowane ramki, podczas gdy w 2106 były czarne. Jedna rzecz, która była do poprawy: pozycja za kierownicą.
Rosjanie śmiali się, że to auto dla goryli, bo idealny kierowca musiał mieć tu krótkie nogi i dłuuugie ręce. Pozycja jest do tego stopnia niewygodna, że po dłuższej trasie prawa noga potwornie boli, bo jeżeli odsunie się fotel maksymalnie do tyłu, to nogi mają dość miejsca, ale nie sięga się do kierownicy, trudna jest też zmiana biegów. Stosowano różne patenty, żeby rozwiązać ten problem: przerabiano lewarek tak, że wystawał między fotelami, a kierownicę odsadzano na sportowych nabach – podobno pomagało.
Jeżeli chcecie szukać Łady 2103 lub 2106, to obierzcie kierunek na Czechy. Dostępne u nas z reguły są zajechane, zmęczone i pomieszane: w „trójce” błotniki z „szóstki”, te oryginalne, takie jak powinny być, są niedostępne. Charakterystyczny zapach Łady (jest coś takiego) można poczuć w starszych modelach. W tych sprowadzanych z Czech często jeszcze jest wyczuwalny. Według Wadima Grabowicza, który w Ładach „siedzi” od lat, ostatnia godna uwagi „trójka” pojawiła się w sprzedaży w Polsce jakieś półtora roku temu.
Zresztą w Polsce produkowano Fiata 125p i Poloneza, a w Czechosłowacji mogłeś kupić Skodę, która nie grzeszyła dynamiką. Dlatego trafiało tam o wiele więcej Ład niż do nas, nawet tamtejsza milicja używała 2103. Bo trzeba przyznać, że Łada 1500 jest zrywna, ma moc. Auta z końcówki produkcji, wytwarzane nie w zakładach WAZ w Rosji, ale na przykład na Ukrainie, mają o wiele gorszą jakość wykonania i wykończenie: gniją, są źle spasowane, wszystko skrzypi i stuka. Na szczęście te auta nie były oficjalnie importowane do Polski, więc jeśli coś się trafi, to musiało być sprowadzone indywidualnie. Najczęściej spotyka się u nas auta z lat 1981-82, czasem rocznik 1980. Starszych nie ma prawie wcale, późniejsze też sporadycznie się trafiają.
Na rynku rosyjskim modele serii 210x określano Ziguli, ale na potrzeby eksportu wprowadzono nazwę, której wymowa nie sprawiałaby dużych trudności obcokrajowcom. W zależności od rynku auto funkcjonowało jako Lada bądź Łada 1500 (2103) i 1500s (2106). Trzeba wyjaśnić, że model 2106 na rynku rosyjskim miał pojemność 1600 cm3, natomiast w Polsce sprzedawana była wersja z silnikiem 1500 (21061).
Nie oznacza to, że wszystkie 1500s miały półtoralitrowy motor, bo na przykład w Czechach jest wiele Ład 1500s z silnikiem 1,6 litra. Auto trafiało też na rynki zachodnie – do Francji lub Finlandii. W tym akurat kraju najbardziej znanym posiadaczem Łady był Kimi Räikkönen, kierowca wyścigowy i rajdowy, mistrz świata Formuły 1. Było to jego pierwsze auto. Znalazł tę Ładę z ojcem przeznaczoną do kasacji, wyremontował i polakierował. Według jego słów samochód prawie nigdy się nie zepsuł, z wyjątkiem drobnych usterek. Kimi uwielbiał go.
Na koniec najważniejsze pytanie: który model wybrać? Podchodząc do tego logicznie i pragmatycznie – 2107, bo jest to najbardziej „współczesny” samochód. Ale tej wersji nie ma w naszym zestawieniu. Natomiast 2103 jest najlepszą Ładą, która została wyprodukowana. Zarówno pod kątem jakości, trwałości, jak i wyposażenia czy wreszcie estetyki. Wersja 2106 jest po prostu tańsza i łatwiej o części.
WAZ 2103 i WAZ 2106 u nas były znane jako Łada 1500 i Łada 1500s.
Zbyt podobne do siebie, żeby pisać o nich osobno, a przy tym tak różne, że trzeba sporo czasu na to, żeby dokładnie je poznać.
Choć oznaczenie wskazuje na pojemność 1,5 litra, to np. do Czechosłowacji trafiały też silniki 1.6 l.
Sylwetka podobna do Fiata 125p, ale zewnętrzne wymiary są mniejsze.
Wykończona drewnianą okładziną deska rozdzielcza bardzo efektownie wygląda.
Nowy model miał zastąpić Waza 2101, produkowanego od 1970 r., a zbudowanego na licencji Fiata 124. Jaka była „jedynka”? Chociaż początkowo cieszyła się uznaniem kupujących, szybko wyszły na jaw jej liczne wady: słaby silnik, tanie materiały, niska jakość wykończenia – osoby siedzące na fotelach niemal czuły przez cienką tapicerkę ich ramę.
WAZ 2103 był luksusowym modelem.
Miejsce na montaż radia w czasach produkcji Łady 1500 nie było oczywistością.
Welurowa tapicerka modelu 2106 – tu zagłówki były w standardzie. We wcześniejszym 2103 pojawiły się dopiero pod koniec produkcji.
Łada 1500s uchodziła za luksusowy samochód, co potwierdza bogate wyposażenie. Rozkładane podłokietniki to seryjne wyposażenie.
Produkcja „trójki” ruszyła pod koniec 1972 roku, ale nie obyło się bez poślizgu. Pierwsza partia miała deskę rozdzielczą starego typu, z WAZ-a 2101, bo były problemy z przygotowaniem elementów nowej.
Silnik o pojemności 1452 cm3 osiągał maksymalnie 77 KM. Co pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 152 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w 16 sekund.
Jeżeli chcecie szukać Łady 2103 lub 2106, to obierzcie kierunek na Czechy. Dostępne u nas z reguły są zajechane, zmęczone i pomieszane: w „trójce” błotniki z „szóstki”, te oryginalne, takie jak powinny być, są niedostępne. Charakterystyczny zapach Łady
(jest coś takiego) można poczuć w starszych modelach.
Na przednich kołach montowano hamulce tarczowe, inaczej niż w WAZ-ie 2101, w którym celowo zrezygnowano z tarcz na rzecz bębnów na wszystkich kołach.
Niektóre egzemplarze z końca produkcji były pozbawione ozdobnych chromowanych listew, przez co auto straciło swój charakter. Z pomysłu szybko się wycofano.
Łada 1500 i 1500s to proste, trwałe konstrukcje, na pewno wytrzymalsze od swych odpowiedników, jak Polski Fiat 125p czy Fiat 124, na licencji którego powstawały (pośrednio, przez model 2101). W ich konstrukcji wprowadzono wiele poprawek, mających pozwolić na użytkowanie w ciężkich warunkach rosyjskich: od upałów po mroźne zimy. Zasada jest taka, jak w każdym innym aucie: jeżeli chcesz, żeby służyło ci długo i bezawaryjnie, musisz o nie dbać.
„Szóstka” jest o wiele tańsza – można przyjąć, że w podobnym stanie kosztuje połowę tego, co „trójka”. Był moment, kiedy ceny poszły ostro w górę, ale od jakiegoś czasu utrzymują się na równym poziomie. Jeszcze półtora roku temu można było „ustrzelić” Ładę za 1000 złotych, teraz za 2106 w przyzwoitym stanie trzeba zapłacić około 3 tysięcy złotych.
2103 rzadko pojawia się w sprzedaży, ceny nie schodzą poniżej 5000 złotych. Na egzemplarze do remontu trzeba wydać około 2000 zł, a naprawdę ładna „trójka” kosztuje około 10 000 zł, chociaż nie jest powiedziane, że za jakiś czas nawet w tym modelu nie wyjdą jakieś niespodzianki typu rdza na przednich błotnikach czy łączeniu błotników z progami.