CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.394.634.172.05
Średnio4.694.864.602.23
Najdrożej4.995.094.942.47

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - rewolucja przeciw ewolucji

28 sty 16 15:01
Udostępnij
0
Skomentuj

W latach 80. w Mercedesie 190 E 2.3-16 oraz Porsche 944 S zastosowano 4-zaworową technikę, ale w każdym z nich zrobiono to na inny sposób. Które auto jest bardziej sportowe – coupé czy limuzyna?

Wielozaworowa technika w latach 80. dwudziestego wieku przez wielu producentów była traktowana jako wielka nowość i chwalono się nią często na klapach bagażników. Jednak tak naprawdę nie wymyślono wówczas dynamitu. Przecież takie silniki stosowano już wcześniej, od czasów pierwszej wojny światowej, kiedy to wielozaworowe jednostki wykorzystywały firmy Benz i Opel w swoich sportowych modelach. Później takie silniki napędzały Forda Coswortha i Ferrari w wyścigach Formuły 1 w latach 60., aż wreszcie w latach 70. ambitni producenci zaczęli wykorzystywać je w sportowych modelach.

Nowością było to, że pojawiły się zwykłe samochody, w których z dumą stosowano 4-zaworowe głowice – Toyota Corolla, Nissan Silvia czy VW Scirocco. W 1983 roku, gdy 16-zaworowe silniki stały się już powszechniejsze, do producentów aut tego typu dołączył Mercedes.

Jednak w całkiem inny sposób niż można się było spodziewać. Zamiast w ewidentnie sportowym modelu silnik tego typu zadebiutował w mocnej odmianie Baby-Benza. W rozwój jednostki do wersji 2.3 16V zaangażowała się firma Cosworth. Poza tym samochód otrzymał samoblokujący mechanizm różnicowy, cztery indywidualne fotele oraz dodatkowe wskaźniki na desce rozdzielczej. Jednocześnie wielu klientów wzburzyły fabryczne spoilery, dodatkowe fartuchy pod zderzakami i osłony na progach. No dobrze, ale prawdziwy sportowy samochód musi się zmierzyć z innym modelem.

Typowym konkurentem Mercedesa 190 E 2.3-16 może być Porsche 944, które w 16-zaworowej wersji było oferowane do 1986 roku. Porsche miało pewną techniczną przewagę – niezależnie, czy z katalizatorem, czy bez, jego 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik rozwijał moc 190 KM. Natomiast tylko Mercedesy z pierwszego półrocza produkcji miały szansę osiągnąć taki sam poziom, jak Porsche, bo silnik bez katalizatora generował 185 KM. We wrześniu 1985 roku moc zmniejszono do 177 KM, a z katalizatorem jednostka osiągała już „tylko” 170 KM. Kryzys mocy przezwyciężył dopiero model 2.5 16V, którego silnik generował 204 KM.

Brakujące 5 KM oraz 0,2 litra pojemności w przypadku Mercedesa rekompensuje niższa masa. Pod tym względem różnica pomiędzy pojazdami wynosi około 50 kg. Gdy w Mercedesie wciśnie się do oporu pedał gazu i ożywi 16 zaworów silnika Coswortha, odniesie się wrażenie, jakby ta różnica wynosiła co najmniej 100 kg. Auto z dużą lekkością wyrywa do przodu.

To pierwsza niespodzianka – Mercedes 190 E 2.3-16 rozpędza się równomiernie, a przy tym okazuje się zwinny. Porsche odwrotnie – zachowuje się mniej poręcznie, za to zapewnia wyższy komfort.

Porsche 944 wydało się nam samochodem innej klasy. Wbrew temu, co mówią dane testowe, auto zdaje się cichsze, a ponadto zapewnia wrażenie jazdy droższym pojazdem, niż jest w rzeczywistości. Stłumiony odgłos zamykania drzwi, lepsze materiały wykończeniowe i wysoka jakość wykonania zdystansowały Mercedesa.

W 1986 roku 944 S kosztowało aż 58 950 marek, a Mercedesa 190 2.3 16V, wprowadzonego dwa lata wcześniej, wyceniano na 49 850 marek. Była to cena na poziomie modelu 300 SE (W126). Jednak pomimo czterech indywidualnych sportowych foteli i dodatkowych wskaźników na desce rozdzielczej (w tym stoper) w Baby-Benzu wyczuwało się atmosferę samochodu niższej klasy średniej.

Kto pierwszy raz (i ostatni) włączając jedynkę, próbował pchnąć dźwignię skrzyni biegów tradycyjnie w lewo i do przodu, od razu orientował się, że wszystko tu jest inaczej, bo lewarek samoczynnie przemieszczał się do tyłu. Jest tak dlatego, że w skrzyni Getrag pierwsze przełożenie włącza się w lewo i... do tyłu. W 1986 roku wprowadzono opcjonalną 4-biegową automatyczną skrzynię. Stało się tak, ponieważ Mercedes nie chciał zrazić swojej klienteli, która uwielbiała komfortowe rozwiązania. Jednak taka przekładnia dawała radość na krótką metę i była dyskusyjna w przypadku tego modelu.

Silnik Mercedesa ma tłoki wykonane z lekkiego metalu, dwa górne wałki rozrządu i 4-zaworową głowicę – elementy te pochodziły z solidnej konstrukcji M102. Jednostka szybko i bez wysiłku uzyskuje górny zakres prędkości obrotowych, ożywia się przy 4000 obr./min, przy 6200 uzyskuje 185 KM, a kres nadchodzi dopiero przy 7000 obr./min, gdy zaczyna się czerwone pole na obrotomierzu.

W przypadku Porsche warto zwrócić uwagę, że po wprowadzeniu silnika 2.5 16V udało się zapełnić lukę pomiędzy 944 ze 163-konnym silnikiem a modelem Turbo, którego jednostka generowała 220 KM. Budowa 4-cylindrowego silnika Porsche miała pozwolić na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego oraz dużej mocy przy niskich prędkościach obrotowych – taki przynajmniej był plan. Jednak w rzeczywistości powstał motor zaprojektowany według starej szkoły i dopiero przy wysokim poziomie obrotów jego działanie było zadowalające.

W dolnym zakresie prędkości obrotowych ani trochę nie odczuwa się, żeby silnik był mocniejszy od podstawowej jednostki napędowej Porsche 944. Wyższa o 27 KM moc wymagała dopłacenia 6000 marek i można było z niej w pełni korzystać powyżej 4500 obr./min. Jednak bez tej lekkości, którą cechował się silnik Coswortha, zastosowany w Mercedesie. Z kolei w Porsche ręce są bardziej zrelaksowane, gdy spoczywają na lewarku skrzyni biegów. Po prostu w tym samochodzie w innym aspekcie dostrzega się radość z prowadzenia.

Obecnie Porsche 944 S, podobnie jak Mercedesa, można mieć za nieco ponad 10 000 euro. Mercedesa 190 2.3 16V zbudowano w liczbie 9487 egzemplarzy, a Porsche 944 S powstały tylko 7324 sztuki. Porsche jest rzadsze, a Mercedes daje większą przyjemność z prowadzenia i jest praktyczniejszy. Dlatego zajął pierwsze miejsce. Limuzyna Mercedesa w tym przypadku to auto sportowe, a Porsche to takie gran turismo.

Kto chce się zaznajomić ze stuttgarcką wielozaworową techniką z lat 80., musi dobrze pomyśleć nad tym, którą wersję wybrać.

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - nasza opinia

Choć Porsche 944 to świetne auto, nasze zestawienie wygrywa Mercedes. Nie dość, że w tym aucie czuje się ducha lat 80., to na dodatek w razie potrzeby Mercedesem mogą w miarę wygodnie podróżować cztery osoby. A do tego ze względu na silnik samochód ma prawdziwie sportowy charakter. Porsche 944 jest wprawdzie doroślejsze, a obecnie jako klasyk ma trochę wyższą wartość, jednak z drugiej strony okazuje się mniej popularne i zdobyło mniejszy autorytet wśród fanów marki. I nawet zastosowanie 16-zaworowej techniki nie zmienia jego statecznego charakteru GT.

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - dane techniczne

Mercedes 190 E 2.3-16 Porsche 944 S
Silnik benz., R4 benz., R4
Liczba zaworów/wałków rozrządu 16/2 16/2
Napęd rozrządu łańcuch pasek zębaty/łańcuch
Pojemność skokowa 2299 cm3 2479 cm3
Średnica x skok tłoka 95,5 x 80,25 mm 100,0 x 78,9 mm
Maks. moc w kW (KM) przy obr./min 136 (185)/6200 140 (190)/6000
Maks. moment w Nm przy obr./min 235/4500 226/4300
Prędkość maksymalna 230 km/h 228 km/h
Skrzynia biegów 5b, man. 5b, man.
Napęd na tylną oś na tylną oś
Hamulce przód/tył tarcze/tarcze tarcze/tarcze
Ogumienie auta testowego 205/55 R 15 V 215/60 R 15 V
Zużycie paliwa (dane fabryczne) 12,0 l/100 km 12,5 l/100 km
Poj. zbiornika paliwa/rodzaj paliwa 70 l/95-okt. 80 l/95-okt.
Dopuszczalna masa całkowita 1760 kg 1600 kg
Emisja CO2 (według spalania fabr.) 284 g/km 296 g/km

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - osiągi

Wyniki testu Mercedes 190 E 2.3-16 Porsche 944 S
Przyspieszenie 0-100/130/160 km/h 7,8/12,2/18,4 s 8,9/14,1/22,4 s
Masa własna 1305 kg 1357 kg
Ładowność 455 kg 243 kg
Rozkład mas przód/tył 54/46 proc. 49/51 proc.
Średnica zawracania w lewo/prawo 10,4/10,4 m 10,4/11,0 m
Hałas we wnętrzu przy 50/100 km/h 63/70 dB (A) 65/72 dB (A)
Poleć
Udostępnij
0

Polecamy także:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Nowy Auto Świat Classic 1/2017 już w sprzedaży, a w nim m.in. auta marzeń lat 70. (od Opla Manty i VW Scirocco po Lamborghini Countacha LP400), Fiat 500 obchodzący swoje 60. urodziny oraz porównanie samochodów z obu stron żelaznej kurtyny.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Komentarze

No photo
No photo ~realitycheck Użytkownik anonimowy
~realitycheck :
No photo ~realitycheck Użytkownik anonimowy
Tylko, że 944s od 0 do 100kmh przyspiesza w 7.9 a nie 8.9s!
21 sty 21:54
Liczba głosów:0
0%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~16v Użytkownik anonimowy
~16v :
No photo ~16v Użytkownik anonimowy
Nic dodac .nic ujac. Brawo Ty
31 lip 16 21:59
Liczba głosów:0
0%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:
No photo
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
~Khamsin :
No photo ~Khamsin Użytkownik anonimowy
Który to niby samochód jest dla autora przykładem ewolucji a który rewolucji gdyż redaktor niestety tego nie wyjaśnia. Można się jedynie domyślić że owa "rewolucja" dotyczy Mercedesa a rzecz to dyskusyjna. Nie wyjaśnia też autor kompletnie co miał na myśli pisząc o "4-zaworowej technice, którą zrobiono, dla obu aut, na inny sposób". Niby na jaki... inny??? Ciekawe też jaki to samochód FORD COSWORTH jeździł w F1 w latach 60-tych bo moim skromnym zdaniem taki samochód NIGDY NIE ISTNIAŁ! Napisał też autor że nowością były zwykłe samochody 4 zaworowe (Corolla, Scirocco -a czemu nie Golf???, Silvia) i jeszcze pojawia się rok 1983 jako debiut 190-ki 16v (dziwne te przykłady skoro o dobre 2 lata późniejsze a z tekstu można wywnioskować że było jakoby na odwrót) kiedy już od ponad 10 lat cieszono się, wielkoseryjnie wytwarzanym 16 zaworowym Triumphem Dolomite Sprint. O tyle genialnym że układ 4 zaworowy zrealizowano przy pomocy 1 wałka rozrządu (OHC). Żeby było śmieszniej, był to idealny prekursor Mercedesa 190 E 2.3-16, samochód dokładnie w tym samym stylu i może tylko, zwłaszcza biorąc pod uwagę nieco inne już realia lat 80-tych, o numer mniejszy. O nim to powinien autor wspomnieć jako o rzeczywiście pierwszym (!) 16 zaworowym (a przy tym zupełnie zwykłym) sedanie miast podawać dużo późniejsze przykłady a do tego kompletnie wobec tego Mercedesa niekonkurencyjne. A czy Porsche był dlań konkurentem? Mimo że to zupełnie inny samochód to jednak tak - tak był bowiem a szczególnie w Niemczech, postrzegany, zwłaszcza że naturalny konkurent w postaci BMW M3 pojawił się dopiero później. Byłoby także przy okazji miło gdyby autor nie pisał że Cosworth "się zaangażował" a po prostu przyjął zlecenie na opracowanie tej głowicy a co więcej - był nie tylko jej twórcą ale i producentem! Autor pisze też że Mercedes nie włożył tego silnika do ..."ewidentnie"... sportowego modelu... tak jakby to Mercedes miał wówczas w swej ofercie taki sportowy model. A takowego po prostu nie było i tyle. Stąd też wybór W201 do tej operacji był rozwiązaniem jedynie sensownym i oczywistym. Autor natomiast sugeruje coś innego. Sugeruje wyraźnie bowiem w ten sposób dobiera słowa że tylko tak można je zrozumieć.
13 lip 16 19:14 | ocena: 100%
Liczba głosów:1
100%
0%
  • Zgłoś naruszenie
  • Podziel się:
  •  Link
odpowiedz oceń: -1 +1
Link do tego komentarza:

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Auto Bild Klassik / Auto Bild

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - rewolucja przeciw ewolucji

W latach 80. w Mercedesie 190 E 2.3-16 oraz Porsche 944 S zastosowano 4-zaworową technikę, ale w każdym z nich zrobiono to na inny sposób. Które auto jest bardziej sportowe – coupé czy limuzyna?

Mercedes 190 E 2.3-16 kontra Porsche 944 S - rewolucja przeciw ewolucji (slajd 1 z 15)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego